Port w Kłajpedzie przelicza opłaty: kto zapłaci za zmiany w 2027 roku?

Już latem litewscy armatorzy dyskutowali o możliwym wzroście łącznych opłat portowych o 15–20%. Teraz władze przygotowują nowe stawki, które mają obowiązywać w Kłajpedzie od 1 stycznia 2027 roku. Nadal jednak nie wiadomo, ile więcej zapłaci konkretny kontenerowiec czy prom: ostateczny dokument taryfowy nie został zatwierdzony. Utrudnia to uzgadnianie warunków przewozów na przyszły rok.

Szacunek ten pojawił się w lipcu w artykule "Vakarų ekspresas", przedrukowanym przez "15min". Gintautas Kutka, dyrektor wykonawczy Litewskiego Stowarzyszenia Armatorów, mówił o wzroście łącznej kwoty opłat przy porównywalnym ruchu statków. Jego prognoza nie wskazuje, o ile procent zmieni się rachunek za zawinięcie konkretnej jednostki, a tym bardziej cena frachtu morskiego czy przewozu drogowego.

3 listopada Litewska Administracja Bezpieczeństwa Transportu (LTSA) wyjaśniła zasady planowanego przeliczenia opłat. Dzień później szczegóły potwierdził zarząd portu. Uwagi do projektu można było zgłaszać do 9 listopada; po ich rozpatrzeniu administracja ma zatwierdzić ostateczne stawki. Na razie można dokładnie policzyć koszty według obowiązujących zasad i prześledzić, jak wpływają one na cenę dostawy.

Dlaczego port postanowił przeliczyć opłaty

Kiedy statek zawija do Kłajpedy, zarząd portu nalicza opłatę infrastrukturalną na podstawie danych z deklaracji statku. Obejmuje ona korzystanie z nabrzeży, akwenu portowego i innych elementów infrastruktury. Od lipca 2026 roku kilka wcześniejszych opłat portowych połączono prawnie w jedną opłatę infrastrukturalną, ale ich stawki wówczas się nie zmieniły.

Obecnie opłata ma sześć składowych: za statek, nabrzeże, ładunek, pasażerów, obsługę sanitarną oraz korzystanie z akwenu, czyli obszaru wodnego portu. Od stycznia planowane są cztery składowe. Połączone zostaną opłaty za statek i nabrzeże, a także za ładunek i pasażerów. Osobno mają być naliczane należności za gospodarowanie odpadami oraz pilotaż portowy. Pilot portowy to specjalista, który pomaga kapitanowi bezpiecznie wprowadzić statek do portu i go z niego wyprowadzić. Szczegółowe zasady nowej opłaty za pilotaż określi zatwierdzony dokument taryfowy.

Szef LTSA Remigijus Lipkevičius tłumaczy reformę tym, że od 2022 roku opłat nie indeksowano systematycznie, choć rosły koszty robót budowlanych, pracy i usług. Do przeliczenia opłat za statek i ładunek mają służyć trzy wskaźniki: indeks cen nakładów budowlanych, przeciętne miesięczne wynagrodzenie brutto oraz indeks cen usług. Każdemu przypisano inną wagę, odpowiadającą strukturze kosztów. Pierwsze przeliczenie obejmie zmiany z lat 2022–2025. Opłaty za odpady i pilotaż mają w większym stopniu zależeć od uzasadnionych kosztów świadczenia tych usług. Zasady opisano w komunikacie zarządu portu oraz metodyce Ministerstwa Transportu.

Armatorów interesuje przede wszystkim to, jak koszty zostaną rozłożone między różne rodzaje statków. Kutka przypominał, że jednostka obsługująca regularną linię zawija do portu zgodnie z rozkładem nawet wtedy, gdy ładunków jest za mało, natomiast statki nieregularne przypływają pod konkretne zlecenia. Stowarzyszenia branży morskiej kwestionowały również niezależność LTSA, która podlega Ministerstwu Transportu, i proponowały powierzenie zatwierdzania stawek innej instytucji.

LTSA informuje, że proponowane stawki na 2027 rok zostały już wyliczone. W oficjalnych komunikatach nie ma jednak pełnej tabeli kwot, a podczas sprawdzania publicznych źródeł nie udało się znaleźć opublikowanego załącznika do projektu, który pozwalałby porównać rachunki. Zmniejszenie liczby składowych z sześciu do czterech samo w sobie nie pokazuje wysokości przyszłej opłaty.

Ile naprawdę płaci kontenerowiec

Skalę kosztów można pokazać na przykładzie hipotetycznego statku regularnej linii kontenerowej. Przyjmijmy pojemność brutto 20 tys. GT oraz nośność letnią 20 tys. ton. GT (w litewskich dokumentach BT) określa wewnętrzną objętość statku według międzynarodowych zasad pomiaru. Nośność, czyli DWT, oznacza łączną dopuszczalną masę ładunku, paliwa, zapasów i innych zmiennych obciążeń. Statek przypływa na operacje przeładunkowe, stoi przy nabrzeżu krócej niż dziesięć dób, wyładowuje 600 TEU o łącznej masie 12 tys. ton i wypływa bez dodatkowego przestawiania przy nabrzeżach. TEU to jednostka odpowiadająca jednemu kontenerowi 20-stopowemu; kontener 40-stopowy zwykle odpowiada dwóm TEU.

Według taryf portu w Kłajpedzie na 2026 rok za zawinięcie kontenerowca regularnej linii nalicza się 0,424 euro za jednostkę GT, czyli 8 480 euro. Postój przy nabrzeżu dodaje 1 400 euro. Część ładunkowa za 600 załadowanych TEU po 5,79 euro początkowo wynosi 3 474 euro. Przepisy przewidują jednak rabat 20%, jeżeli masa załadowanego lub wyładowanego towaru jest mniejsza niż 80% nośności letniej. W naszym przykładzie 12 tys. ton stanowi 60% nośności, dlatego ta część spada do 2 779,20 euro. Obsługa sanitarna kosztuje 640 euro, a wejście na akwen portowy i wyjście z niego – kolejne 880 euro.

Łącznie daje to 14 179,20 euro za jedno zawinięcie. Bez rabatu dotyczącego części ładunkowej rachunek byłby wyższy o 694,80 euro. W modelu nie uwzględniamy innych operacji ani ulg, między innymi przeładunku na inny statek lub zniżki związanej z własnym systemem gospodarowania odpadami. Rzeczywisty rachunek zależy od danych konkretnej jednostki.

Dla regularnych linii ważny jest jeszcze jeden warunek. Od dziewiątego zawinięcia tego samego statku w roku kalendarzowym część opłaty dotycząca statku spada o 25%, a od dwudziestego ósmego – o 50%. Gdyby nasz kontenerowiec przypływał raz w tygodniu i za każdym razem obsługiwał taki sam ładunek, za 52 zawinięcia zapłaciłby według obecnych zasad około 591 tys. euro. Bez rabatów za kolejne zawinięcia kwota wyniosłaby około 737 tys. euro. Różnica to 146 280 euro rocznie, przy założeniu niezmiennych warunków każdego rejsu.

W trakcie tych 52 zawinięć linia obsłużyłaby 31 200 TEU. Po rozłożeniu rocznych kosztów infrastrukturalnych na ten wolumen otrzymujemy średnio około 18,94 euro na TEU, wobec 23,63 euro przy pierwszym zawinięciu. Port wystawia rachunek za statek, natomiast fracht, usługi terminalowe i transport lądowy są rozliczane osobno.

Dlatego lipcowa prognoza możliwego wzrostu opłat o 15–20% nie pozwala wyznaczyć kosztu przypadającego na jeden kontener. Wysokość opłaty zależy od pojemności statku, ilości obsłużonego ładunku i uzyskanych rabatów. Wynik dla 2027 roku będzie można obliczyć po zatwierdzeniu nowych stawek i zasad przyznawania ulg.

Jak rachunek portowy wpływa na cenę dostawy

Załóżmy, że kontener wyładowano w Kłajpedzie, a następnie wysłano ciężarówką do Kowna, Wilna lub Polski. Zarząd portu wystawia operatorowi morskiemu albo jego przedstawicielowi rachunek za korzystanie z infrastruktury. Terminal wyposażony w dźwigi i place składowe pobiera osobną opłatę za przeładunek i magazynowanie. Spedytor uzgadnia warunki z linią żeglugową oraz przewoźnikiem lądowym, a klient płaci zgodnie z zawartą umową. Fracht morski to komerczna cena przewozu drogą morską.

Jeśli opłata za zawinięcie się zmieni, linia żeglugowa może uwzględnić różnicę w nowych stawkach frachtowych albo w uzgodnionej dopłacie. Możliwości zależą jednak od konkurencji i stopnia wykorzystania statków: część dodatkowych kosztów operator może pokryć sam, a w umowie długoterminowej zmiana ceny może nastąpić dopiero przy kolejnym przeglądzie. Dla właściciela ładunku istotna jest uzgodniona cena dostawy do magazynu. Opłata infrastrukturalna bywa już zawarta we frachcie lub w kompleksowej ofercie spedytora, więc nie można doliczać jej do końcowego rachunku drugi raz.

Według statystyk zarządu portu przez dziewięć miesięcy 2026 roku Kłajpeda przeładowała ponad 30 mln ton towarów, o 5% więcej niż rok wcześniej. Obrót kontenerowy osiągnął 1 033 794 TEU, a masa towarów w kontenerach – 10,68 mln ton. Kolejne 4,94 mln ton przypadło na ładunki Ro-Ro, czyli ciężarówki, naczepy i inne pojazdy, które wjeżdżają na statek lub z niego zjeżdżają. Port obsłużył 267 584 takich pojazdów i innych jednostek ładunkowych transportu samochodowego.

Jednocześnie liczba zawinięć statków spadła z 4 127 do 3 776, czyli o około 8,5%. Średnia ilość ładunku przypadająca na jedno zawinięcie wzrosła natomiast o blisko 15%. Może to wynikać z większego wykorzystania ładowności, zmian we flocie oraz struktury ładunków. Dla ekonomiki portu ma to znaczenie, ponieważ poszczególne składowe opłat zależą zarówno od parametrów statku, jak i od ilości przeładowanych towarów.

Według oceny zarządu portu udział Kłajpedy w łącznych przeładunkach portów Litwy, Łotwy i Estonii zbliżył się do 44%, wobec około 41% rok wcześniej. Porty polskie nie są uwzględnione w tym wskaźniku. O część międzynarodowych strumieni ładunków Kłajpeda rywalizuje z Gdańskiem, Rygą i Tallinnem. O wyborze decydują dostępność połączeń morskich, czas dostawy, koszt operacji terminalowych i odcinek lądowy. Porównanie jednej pozycji w cenniku nie wystarczy do ustalenia ceny całej trasy.

W 2027 roku zmienią się również koszty na lądzie

Przewoźnicy drogowi także będą mieli powód do aktualizacji ofert. Litwa planuje od 1 stycznia uruchomić Via Toll – opłatę za faktycznie przejechane kilometry po płatnych drogach krajowych, która zastąpi obecne winiety. W przypadku ciężarówki należność będzie zależeć od trasy i kategorii pojazdu. Nawet przy niezmienionej cenie transportu morskiego kurs z kontenerem z Kłajpedy może więc mieć inny koszt drogowy. Nowe zasady obejmą również polskich przewoźników korzystających z litewskich płatnych dróg.

Spółka kolejowa LTG Cargo ogłosiła już stawki bazowe na 2027 rok. W przewozach krajowych oraz przy imporcie i eksporcie przez stacje wewnętrzne mają one spaść o około 5%, natomiast w tranzycie do obwodu królewieckiego i z powrotem wzrosnąć o około 5%. Dla strumieni ładunków przechodzących przez Kłajpedę firma zmienia strukturę taryf i zakłada ogólne utrzymanie dotychczasowego poziomu odpowiednich kosztów. Usługi dodatkowe i umowy długoterminowe podlegają jednak odrębnym warunkom.

To właśnie dodatkowe operacje kolejowe budzą niezadowolenie firm sztauerskich, które zajmują się załadunkiem i rozładunkiem statków. Szef spółki Bega i prezes Litewskiego Stowarzyszenia Morskich Firm Przeładunkowych Laimonas Rimkus nazwał obniżenie podstawowych taryf "chwytem marketingowym" w komentarzu dla "Verslo žinios" z 29 października. Jego zdaniem kosztowne podstawianie i przestawianie wagonów na stacjach może zniwelować oszczędności wynikające z niższej stawki podstawowej. Rimkus wypowiadał się o cenach na kolei; w tej publikacji nie przedstawiono jego oceny reformy opłat portowych.

Cena dostawy przez Kłajpedę będzie więc zależeć od kilku decyzji taryfowych, kosztów usług terminalowych oraz warunków umowy ze spedytorem.

Co wiadomo przed ostateczną decyzją

Po zamknięciu 9 listopada konsultacji LTSA ma jeszcze zatwierdzić końcowe stawki. Od 2028 roku planowane jest ich coroczne przeliczanie: do 1 lipca zarząd portu przedstawi dane o przychodach i kosztach, a do 1 października administracja powinna ogłosić taryfy na kolejny rok. Regularnym liniom pozwoli to przewidywalniej planować umowy, chociaż ostateczne kwoty nadal będą zależały od wskaźników gospodarczych.

Najważniejszą niewiadomą pozostaje różnica między rachunkami tego samego statku według taryf z 2026 i 2027 roku. Gdy ostateczne stawki zostaną opublikowane, będzie można obliczyć ją w euro i rozdzielić na kontenery lub pojazdy. O tym, jaka część dodatkowych kosztów trafi do właściciela ładunku i czy zmieni się cena dostawy do Litwy oraz Polski, zdecydują warunki przewozu i negocjacje handlowe.