Chińska platforma, austriacki montaż: dlaczego SuperPanther rozpoczyna produkcję elektrycznych ciężarówek w Europie

W Europie pojawił się nowy producent ciężkich elektrycznych samochodów ciężarowych, którego pochodzenie wiąże się od razu z trzema krajami. Firma SuperPanther została założona w Chinach, jej europejskie biuro znajduje się w Niemczech, a seryjny montaż ciągników eTopas 600 rozpoczął się w zakładzie Steyr Automotive w Austrii.

27 lipca z linii produkcyjnej zjechał pierwszy seryjny elektryczny ciągnik siodłowy. Pierwsze pojazdy otrzymały DHL Freight, niemiecki przewoźnik Gress, austriacka firma Temmel oraz działająca w Polsce i Czechach grupa Lontex. Ciężarówki mają być wykorzystywane w Niemczech, Holandii, Austrii, Polsce i Czechach. Pierwszy egzemplarz dla DHL zostanie w sierpniu przewieziony z Austrii do Holandii, a we wrześniu powinien rozpocząć regularną eksploatację. 

Dla europejskiego rynku to ważny debiut. SuperPanther uruchomił produkcję seryjną, pozyskał dużego klienta, zorganizował montaż w UE i zawarł porozumienie dotyczące obsługi serwisowej. Nadal pozostają jednak pytania o cenę, rzeczywisty zasięg zimą, dostępność stacji ładowania, wartość rezydualną pojazdu oraz zdolność młodej firmy do szybkiego dostarczania części zamiennych.

Jak chińska ciężarówka stała się austriacka

eTopas 600 jest produkowany w systemie SKD, czyli Semi-Knocked Down. Duże podzespoły trafiają do zakładu już zmontowane, a w Austrii odbywają się montaż końcowy, konfiguracja, kontrola oraz odbiór pojazdu.

Kluczowe systemy dostarcza SuperPanther. Należą do nich elektryczna oś z dwoma silnikami, elektronika mocy oraz system zarządzania temperaturą. W projekcie uczestniczą również europejscy dostawcy: ZF, Schaeffler, Aumovio, Infineon, Continental, Michelin, Goodyear i Castrol. Steyr Automotive odpowiada za montaż końcowy i kontrolę jakości.  

Najtrafniej określić więc eTopas 600 jako chińsko-europejski produkt przemysłowy. Platforma technologiczna oraz podstawowe elementy elektrycznego układu napędowego są związane z SuperPanther i chińskim zapleczem produkcyjnym. Montaż końcowy, dostosowanie do europejskich wymagań oraz odbiór pojazdu odbywają się w Austrii. Część komponentów dostarczają europejskie firmy.

Zakład Steyr pasuje do tego projektu całkiem logicznie. Wcześniej produkowano tam samochody ciężarowe MAN TGL i TGM. Firma przygotowywała się również do montażu elektrycznych ciężarówek Volta Zero, jednak projekt został wstrzymany po bankructwie Volta Trucks. Kontrakt z SuperPanther przywraca seryjny montaż ciężkich pojazdów użytkowych w zakładzie Steyr. 

Austriacki montaż bywa czasem łączony z europejskimi cłami na chińskie samochody elektryczne. Obowiązujące dodatkowe cła wyrównawcze UE obejmują jednak nowe pojazdy elektryczne przeznaczone głównie do przewozu maksymalnie dziewięciu osób. Ciężkie samochody ciężarowe nie są objęte tym konkretnym mechanizmem. 

Lokalizacja montażu w Europie daje SuperPanther inne korzyści. Ułatwia kontrolę jakości, dostosowanie pojazdu, kontakt z klientami oraz organizację serwisu. Może również zyskać znaczenie, jeżeli UE zacznie w przyszłości uzależniać dotacje i wsparcie publiczne dla transportu elektrycznego od udziału produkcji europejskiej. Taki kierunek jest już omawiany w Brukseli.  

Czym jest eTopas 600

To ciągnik siodłowy w układzie 4×2, przeznaczony do zestawów o dopuszczalnej masie całkowitej do 42 ton. Masa samego ciągnika wynosi 10,8 tony. Według producenta razem ze standardową naczepą pozwala to przewozić około 24 ton ładunku. Jak na elektryczny samochód ciężarowy jest to konkurencyjny wynik, ponieważ akumulator zazwyczaj znacznie zwiększa masę własną pojazdu.  

Ciągnik otrzymał litowo-żelazowo-fosforanowy akumulator CATL o pojemności 621 kWh oraz instalację elektryczną o napięciu 876 V. Dwa silniki są zintegrowane z elektryczną osią napędową. Ich moc ciągła wynosi 394 kW, a moc szczytowa sięga 692 kW.  

SuperPanther deklaruje żywotność akumulatora do 4500 pełnych cykli ładowania, 1,2 mln kilometrów lub ośmiu lat eksploatacji. Na tym etapie należy traktować te wartości jako wyliczenia producenta. Niezależnych danych z wieloletniej eksploatacji eTopas 600 w Europie jeszcze nie ma, ponieważ model dopiero rozpoczął pracę w produkcji seryjnej.  

Firma deklaruje również możliwość pracy w temperaturze od −35 do +40 stopni dzięki zintegrowanemu systemowi zarządzania temperaturą i pompie ciepła. Dla przewoźników z Europy Środkowej i Północnej dolna granica wygląda przekonująco, jednak rzeczywiste dane zimowe pojawią się dopiero po eksploatacji przy ujemnych temperaturach, pełnym obciążeniu i włączonym ogrzewaniu kabiny. 

Ile kilometrów naprawdę przejedzie

W materiałach dotyczących eTopas 600 pojawia się kilka różnych wartości zasięgu.

W lutym SuperPanther podawał ostrożną wartość około 500 km. Na aktualnej stronie modelu widnieje zasięg do 560 km przy średnim zużyciu energii w cyklu mieszanym na poziomie około 1,1 kWh na kilometr. Taką samą wartość, do 560 km, podaje DHL.  

W komunikacie Steyr Automotive mowa jest o około 600 km w rzeczywistych warunkach europejskich, przy różnym obciążeniu i bez pełnego rozładowania akumulatora. Producent informuje również, że od marca 2026 roku pojazdy testowe przejechały ponad 70 tys. km, a średnie zużycie energii wyniosło około 0,95 kWh na kilometr.  

Różnica między 500, 560 a 600 km sama w sobie nie oznacza błędu. Zasięg zależy od masy ładunku, prędkości, ukształtowania terenu, temperatury, wiatru, pracy ogrzewania lub klimatyzacji oraz wielkości pozostawionego zapasu energii. Jedna wartość może dotyczyć ostrożnego planowania trasy, druga maksymalnego wyniku, a trzecia rezultatów uzyskanych na wybranych trasach.

Przy kalkulacji ekonomiki transportu wartość 600 km wydaje się na razie zbyt optymistycznym punktem wyjścia. Bardziej wiarygodny obraz da test na konkretnej trasie, z typowym ładunkiem, roboczą prędkością oraz wymaganym zapasem energii. Obecność DHL wśród pierwszych klientów zwiększa wiarygodność projektu: firma testowała eTopas 600 w Austrii już w 2025 roku, między innymi na trasie Wiedeń–Wels, a dopiero później zdecydowała o wykorzystaniu pojazdu w Holandii.  

Pod względem parametrów eTopas 600 należy już do tej samej kategorii co europejskie elektryczne ciągniki przeznaczone do dalszych przewozów. Mercedes-Benz eActros 600 również ma akumulator o łącznej pojemności 621 kWh i deklaruje około 500 km bez pośredniego ładowania. Volvo zaprezentowało w 2026 roku model FH Aero Electric o zasięgu do 700 km. Sama liczba w nazwie modelu SuperPanther nie daje więc przewagi technologicznej. Znaczenie będą miały cena, zużycie energii, ładowność, niezawodność i szybkość obsługi serwisowej.  

Ładowanie w 38 minut jest możliwe, ale pod jednym warunkiem

Jedną z najciekawszych cech eTopas 600 są dwa gniazda CCS2, umieszczone po przeciwnych stronach ciągnika. Pozwalają one podłączyć samochód jednocześnie do dwóch urządzeń ładujących.

Maksymalna deklarowana moc ładowania wynosi około 660 kW, po 330 kW przez każde złącze. Podczas testów osiągnięto moc szczytową 646,7 kW oraz średnią moc około 635 kW. W takim trybie akumulator ładuje się od 20 do 80 proc. w czasie krótszym niż 38 minut. W tym czasie pojazd pobiera około 373 kWh energii.  

Od strony technicznej wynik wygląda realistycznie. Praktyczny problem polega na konieczności jednoczesnego zajęcia dwóch kompatybilnych punktów ładowania. Stacja musi obsługiwać taki tryb programowo, a operator musi dopuścić równoległe podłączenie jednego pojazdu do dwóch ładowarek.

W lutym SuperPanther informował, że nadal prowadzi rozmowy z producentami urządzeń ładujących w sprawie kompatybilności oprogramowania. Do lipca firma przeprowadziła już udane testy ładowania przez dwa złącza, jednak lista kompatybilnych stacji publicznych nie została jeszcze opublikowana.  

Sytuacja dobrze pokazuje obecny stan rynku. Technologia pojazdu pozwala przyjmować energię z wysoką mocą, natomiast infrastruktura nadal pozostaje w tyle.

Europejskie rozporządzenie AFIR zakłada stopniową budowę kompleksów ładowania dla ciężkiego transportu. Do końca 2030 roku na bazowej sieci TEN-T powinny one znajdować się w odległości nie większej niż 60 km i oferować łączną moc co najmniej 3600 kW. Każdy taki kompleks powinien posiadać przynajmniej dwa punkty o mocy nie mniejszej niż 350 kW.  

W przypadku eTopas 600 dwa punkty po 350 kW niemal idealnie odpowiadają systemowi podwójnego ładowania. Jeden samochód może jednak zająć oba najmocniejsze stanowiska. Gdy pojawi się kolejka, przewaga ładowania w 38 minut szybko zmaleje.

Pierwsze egzemplarze eTopas 600 będą więc szczególnie wygodne na trasach z ładowaniem we własnych bazach, terminalach klientów lub na wcześniej określonych placach logistycznych. W nieregularnych przewozach międzynarodowych zależność od infrastruktury publicznej nadal pozostaje poważnym problemem.

Sieć serwisowa istnieje, ale jej dojrzałość trzeba jeszcze sprawdzić

Sprowadzenie do Europy dobrego elektrycznego ciągnika nie wystarczy. Przewoźnik potrzebuje diagnostyki, części zamiennych, pomocy drogowej, wyszkolonych mechaników oraz jasnej procedury napraw gwarancyjnych.

SuperPanther zawarł porozumienie z siecią Alltrucks, która skupia około 650 niezależnych warsztatów w 18 krajach europejskich. Przewidziano całodobową pomoc w razie awarii. Firma tworzy również programy szkoleniowe dla techników, system dostaw części zamiennych, zdalną diagnostykę oraz aktualizacje oprogramowania przez internet.  

Formalnie podstawy serwisu już istnieją. Dostęp do sieci warsztatowej nie gwarantuje jednak, że w każdym kraju będą dostępni mechanicy, części i wyposażenie przeznaczone konkretnie do eTopas 600. W opublikowanym komunikacie wprost wskazano, że szkolenia, logistyka części zamiennych i własne struktury serwisowe nadal są rozwijane.

Duży klient może uregulować to ryzyko w umowie serwisowej. Dla małej firmy transportowej przestój nowego ciągnika z powodu rzadkiej części może zniwelować wszystkie oszczędności na energii. Obsługa serwisowa, warunki gwarancji i koszt przestoju będą więc równie ważne jak pojemność akumulatora.

Dlaczego wśród pierwszych partnerów znalazła się polska firma

Jeden z pierwszych seryjnych samochodów otrzymała Lontex Group, działająca w sektorze pojazdów użytkowych w Polsce i Czechach. Firma poinformowała, że klienci będą mogli testować eTopas 600 w obu krajach. Obecność SuperPanther w Polsce, przynajmniej na pierwszym etapie, będzie więc związana z demonstracjami, testami oraz budową zaplecza serwisowego.  

Na opublikowanej liście pierwszych rynków nie ma jeszcze Litwy. Dostępność modelu dla litewskich przewoźników będzie prawdopodobnie zależała od rozwoju sprzedaży i obsługi w Polsce, Niemczech lub krajach bałtyckich. SuperPanther nie opublikował dotychczas osobnego komunikatu o litewskim dealerze lub partnerze serwisowym.

Polski rynek jest dla producenta logicznym wyborem. Według ACEA w pierwszym półroczu 2026 roku rejestracje nowych samochodów ciężarowych w Polsce wzrosły o 25,9 proc., mocniej niż na innych dużych rynkach UE. Wskazuje to na duży popyt na odnowę floty, choć nie przesądza jeszcze o gotowości polskich przewoźników do masowego zakupu drogich elektrycznych ciągników.  

Chińscy producenci rozpoczęli poważną ekspansję w Europie

SuperPanther wchodzi do Europy razem z kilkoma innymi chińskimi producentami. Sprzedaż ciężkich elektrycznych samochodów ciężarowych w UE w 2026 roku przygotowują BYD, Farizon, Sany, Sinotruk i Windrose.

Według Reutersa chińskie firmy liczą na możliwość oferowania swoich elektrycznych ciężarówek w cenach nawet o 30 proc. niższych od średniego poziomu europejskiego, szacowanego na około 320 tys. euro. Przewaga wynika z większego chińskiego rynku transportu elektrycznego, skali produkcji oraz dostępu do stosunkowo taniego łańcucha dostaw akumulatorów. W Chinach samochody ciężarowe o zerowej emisji stanowią już około 29 proc. rynku nowych ciężkich pojazdów. 

SuperPanther deklarował przy tym, że nie zamierza konkurować najniższą ceną i chce stawiać na parametry techniczne oraz całkowity koszt posiadania. Cena eTopas 600 nie została dotychczas podana w opublikowanych materiałach. Nie można więc sprawdzić, o ile tańszy będzie od modeli Mercedes-Benz, Volvo, MAN, Scania lub Renault Trucks.  

Brak ceny jest obecnie jedną z najważniejszych luk. Zasięg 560 km i szybkie ładowanie wyglądają interesująco, jednak decyzja przewoźnika zależy od raty leasingowej, gwarancji na akumulator, taryfy za energię elektryczną, opłat drogowych, dotacji, kosztów serwisu oraz przewidywanej wartości odsprzedaży.

Dlaczego rynek przyspiesza właśnie teraz

W pierwszym półroczu 2026 roku elektryczne samochody ciężarowe miały 4,8 proc. udziału w rynku nowych ciężarówek w UE. Liczba ich rejestracji wzrosła o 47,7 proc. w porównaniu z tym samym okresem 2025 roku. Pojazdy z silnikiem Diesla nadal utrzymują udział na poziomie 92,1 proc. Niemcy, Holandia i Francja odpowiadały za 74 proc. wszystkich rejestracji elektrycznych ciężarówek w Unii Europejskiej.  

Skala nadal jest niewielka, jednak kierunek rozwoju jest już wyraźny. Europejskie przepisy wymagają od producentów samochodów ciężarowych ograniczenia średniej emisji CO₂ nowych pojazdów o 45 proc. do 2030 roku, o 65 proc. do 2035 roku oraz o 90 proc. do 2040 roku. Wymogi dotyczą producentów i ich oferty modelowej. Rozporządzenie nie nakłada bezpośredniego obowiązku zakupu elektrycznego ciągnika na każdego przewoźnika, jednak producenci będą musieli zwiększać sprzedaż pojazdów bezemisyjnych.  

Konkurencja będzie więc rosła. Europejskie marki dysponują rozbudowaną siecią serwisową, znaną wartością rezydualną oraz wieloletnimi relacjami z przewoźnikami. Chińskie firmy mogą zaoferować szybszy cykl rozwoju, własne platformy elektryczne oraz tańszy łańcuch dostaw akumulatorów.

SuperPanther wybrał pragmatyczny model: chińska technologia, montaż w Austrii, byli menedżerowie europejskiego przemysłu motoryzacyjnego oraz niezależna sieć serwisowa. Firma została założona dopiero w 2022 roku, a już pozyskała klientów i rozpoczęła seryjne dostawy. W 2026 roku planowała wcześniej przekazać klientom od 100 do 200 pojazdów.  

Do jakich przewozów eTopas 600 wydaje się najlepiej dopasowany

Najbardziej czytelny scenariusz wykorzystania dotyczy regularnych tras między terminalami, magazynami i centrami dystrybucyjnymi. Przy dziennym przebiegu około 300–500 km samochód może być ładowany nocą w bazie lub podczas zaplanowanej przerwy. Firma zna z góry trasę, masę ładunku, taryfę za energię oraz wymaganą moc przyłączeniową.

Przy dostępie do dwóch kompatybilnych ładowarek uzupełnienie energii od 20 do 80 proc. zajmuje mniej niż 38 minut. Taki tryb pozwala wykorzystywać ciągnik na dłuższych odcinkach, choć efektywność ekonomiczna zależy od ceny energii przy szybkim ładowaniu oraz braku kolejek.

Dla przewoźnika działającego głównie na rynku spotowym w całej Europie poziom niepewności jest większy. Trasy się zmieniają, infrastruktura ładowania ciężarówek dużą mocą nadal nie jest dostępna wszędzie, a jednoczesne korzystanie z dwóch złączy CCS dodatkowo ogranicza wybór stacji.

Główny wniosek

Uruchomienie produkcji eTopas 600 pokazuje, że chińscy producenci ciężkich samochodów ciężarowych przechodzą od prototypów wystawowych do komercyjnej działalności w Europie. SuperPanther dysponuje już montażem w Austrii, pierwszymi dużymi klientami, przebiegiem testowym przekraczającym 70 tys. km oraz porozumieniem z europejską siecią serwisową.

Określenie “produkcja seryjna” oznacza na razie niewielką skalę. Wcześniej deklarowany cel na 2026 rok wynosił 100–200 pojazdów. To partia początkowa na tle europejskiego rynku, na którym w ciągu sześciu miesięcy zarejestrowano prawie 172 tys. nowych samochodów ciężarowych.  

W najbliższych sezonach okaże się, jaki jest zimowy zasięg, niezawodność elektroniki, czas napraw, dostępność części zamiennych, tempo degradacji akumulatora oraz rzeczywisty koszt jednego kilometra. Potrzebne będą także publiczna cena, szczegółowe warunki gwarancji i potwierdzona wartość rezydualna.

Przy konkurencyjnej cenie i sprawnym serwisie eTopas 600 może zainteresować duże floty obsługujące regularne trasy. Dla mniejszych przewoźników decyzja będzie na razie znacznie bardziej ryzykowna. Sam pojazd wygląda na technicznie przygotowany. Europejska infrastruktura oraz system serwisowy SuperPanther dopiero przechodzą sprawdzian w rzeczywistej eksploatacji.