Od eksperymentu do rzeczywistości: jak autonomiczne ciężarówki wkraczają na trasy międzynarodowe

Szwedzka firma technologiczna Einride 25 września 2025 r. przeprowadziła pierwszy na świecie transgraniczny przewóz z wykorzystaniem w pełni autonomicznej, elektrycznej ciężarówki bez kabiny i kierowcy na pokładzie. Przejazd ze Szwecji do Norwegii nie tylko zademonstrował dojrzałość technologiczną platformy, ale także po raz pierwszy zintegrował ją z cyfrowymi procedurami celnymi, co stanowi ważny krok na drodze do komercjalizacji autonomicznych przewozów towarowych w Europie.

Precedens na granicy szwedzko-norweskiej: szczegóły i znaczenie

Kluczowym wydarzeniem był przejazd autonomicznej ciężarówki Einride przez przejście graniczne w Ørje na zlecenie operatora logistycznego PostNord. W odróżnieniu od poprzednich demonstracji, skupiających się głównie na samym ruchu, ten pilotażowy projekt z powodzeniem połączył trzy kluczowe komponenty: autonomiczne sterowanie, zdalny nadzór oraz w pełni cyfrową odprawę celną.

System Einride, przy wsparciu partnera Q-Free, z wyprzedzeniem złożył deklarację elektroniczną w norweskim systemie celnym Digitoll. Pozwoliło to na dopełnienie wszelkich formalności bez fizycznego udziału człowieka. Projekt pilotażowy jest częścią zakrojonego na szeroką skalę unijnego projektu MODI, którego celem jest stworzenie korytarza dla autonomicznej logistyki magistralnej między Rotterdamem a Oslo.

Znaczenie tego wydarzenia podkreślają uczestnicy projektu. Henrik Green, dyrektor techniczny Einride, oświadczył: „Jesteśmy niezmiernie dumni z realizacji pierwszej na świecie bezkabinowej, w pełni autonomicznej dostawy transgranicznej”. Według niego, celem jest „pokazanie, jak autonomia zwiększa bezpieczeństwo, wydajność i zrównoważony rozwój”. Przedstawicielka PostNord, May-Kristin Willoch, zauważyła, że „to nie jest zwykłe przekroczenie granicy – to wejście w nową erę logistyki”.

Wydarzenie to poprzedził udany, w pełni autonomiczny przejazd po drodze publicznej w porcie Antwerpia-Brugia, a tuż po nim, według agencji Reuters, Einride zamknęło rundę inwestycyjną o wartości około 100 mln dolarów, co świadczy o rosnącym zaufaniu inwestorów do tej technologii.

Kontekst historyczny: ewolucja autonomicznych przewozów towarowych

Obecne osiągnięcie jest wynikiem niemal dekady ewolucji technologii. Kluczowe etapy tego procesu to:

• 2015 rok: Firma Daimler Freightliner uzyskała w stanie Nevada (USA) pierwszą na świecie licencję na poruszanie się półautonomicznego ciągnika siodłowego po drogach publicznych.
• 2016 rok: W ramach „European Truck Platooning Challenge” odbyła się pierwsza duża, transgraniczna demonstracja jazdy ciężarówek w konwoju (platooning), po której stowarzyszenia branżowe podkreśliły konieczność harmonizacji przepisów.
• 2019 rok: Einride i DB Schenker uruchomiły pierwszą bezkabinową ciężarówkę elektryczną na drodze publicznej w Szwecji, rozpoczynając erę przemysłowych przewozów na „krótkim dystansie”.
• Lata 2021-2025: Rozpoczął się okres przechodzenia do komercyjnych przejazdów bez kierowcy w kabinie (driver-out). Firma TuSimple przeprowadziła taki przejazd w Arizonie w 2021 roku, a w 2025 roku Aurora uruchomiła komercyjny serwis bez kierowcy na trasie Dallas–Houston w Teksasie. Chris Urmson, CEO Aurory, oświadczył: „Jesteśmy pierwszą firmą, która z powodzeniem i bezpiecznie uruchomiła komercyjny serwis bez kierowcy na drogach publicznych”.

Ekonomiczne i polityczne motory automatyzacji

Przyspieszenie prac rozwojowych w tej dziedzinie jest podyktowane kilkoma fundamentalnymi czynnikami. Oficjalne dokumenty projektu MODI, opublikowane na unijnym portalu CORDIS, jako kluczowy motyw wymieniają dotkliwy niedobór kierowców.

„Niedobór kierowców jest odczuwalny już teraz i będzie tylko narastał” – zauważa Pia Wik z Einride, partnerka projektu.

Innymi ważnymi bodźcami są zwiększenie bezpieczeństwa na przewidywalnych odcinkach (autostradach i w strefach portowych) oraz dekarbonizacja. Połączenie autonomii z napędem elektrycznym, jak w przypadku Einride, pozwala znacznie zredukować emisję CO2​ na korytarzach z rozwiniętą infrastrukturą ładowania.

Analiza: co wyróżnia obecny etap rozwoju

Wydarzenia z 2025 roku świadczą o jakościowym przejściu od eksperymentów do praktycznej realizacji. Po pierwsze, zademonstrowano nie tylko techniczną, ale i prawną możliwość operacji transgranicznych, w tym realnej odprawy celnej. Po drugie, konstrukcja bezkabinowa potwierdziła swoją żywotność w rzeczywistych warunkach na drogach publicznych. Po trzecie, branża przechodzi do komercjalizacji, co potwierdzają zarówno pierwsze płatne przejazdy w USA, jak i stabilne finansowanie czołowych deweloperów.

Wstrzemięźliwy optymizm: kluczowe bariery na drodze do masowego wdrożenia

Mimo technologicznego przełomu, jakiego dokonała firma Einride, analitycy branżowi i regulatorzy wzywają do ostrożnej oceny terminów powszechnego wdrożenia autonomicznych przewozów towarowych. Sukces projektu pilotażowego osiągnięto w warunkach „regulacyjnej piaskownicy” – specjalnie utworzonego korytarza prawnego i infrastrukturalnego. Skalowanie podobnych operacji napotyka na szereg fundamentalnych przeszkód.

Fragmentacja regulacyjna. Na dzień dzisiejszy w Unii Europejskiej brakuje jednolitych ram prawnych do certyfikacji i eksploatacji w pełni autonomicznych pojazdów (Poziom 4 i 5 według klasyfikacji SAE). Normy prawne dotyczące odpowiedzialności w razie wypadku, cyberbezpieczeństwa i wymagań dotyczących danych znacznie różnią się między krajami członkowskimi. Stworzenie zharmonizowanych przepisów to złożony i wieloletni proces, bez którego komercyjne przewozy autonomicznym transportem pozostaną ograniczone do lokalnych stref.

Ograniczenia technologiczne i infrastrukturalne. Systemy autonomiczne wciąż są silnie uzależnione od idealnych warunków: wysokiej jakości oznakowania poziomego, dobrej pogody i stabilnego zasięgu sieci 5G do zdalnego monitoringu. Działanie czujników (lidarów, kamer) w warunkach intensywnych opadów śniegu, mgły czy ulewnego deszczu pozostaje nierozwiązanym problemem. Co więcej, nie wszystkie europejskie autostrady, nie mówiąc o drogach niższych kategorii, są gotowe do obsługi ruchu autonomicznego.

Ekonomiczny próg wejścia. Koszt jednej autonomicznej ciężarówki jest dziś wielokrotnie wyższy od ceny standardowego ciągnika. Do tego należy doliczyć nakłady inwestycyjne na stworzenie centrów zdalnego sterowania, szkolenie personelu i modernizację infrastruktury IT. Dla zdecydowanej większości małych i średnich firm transportowych, które stanowią trzon rynku w Polsce i na Litwie, takie inwestycje w najbliższych latach będą nieosiągalne.

Cyberbezpieczeństwo i aspekty społeczne. Scentralizowane zarządzanie flotą pojazdów autonomicznych stwarza bezprecedensowe ryzyko cyberataków, zdolnych sparaliżować całe łańcuchy logistyczne. Ponadto, otwarta pozostaje kwestia przyszłości zawodu kierowcy zawodowego. Chociaż niedobór kadr jest motorem automatyzacji, masowe wypieranie ludzi z miejsc pracy będzie wymagało od rządów opracowania szeroko zakrojonych programów przekwalifikowania, co również może spowolnić okres przejściowy.

Eksperci są zgodni co do tego, że w ciągu najbliższych 5-7 lat najprawdopodobniej będziemy świadkami rozszerzenia zastosowania technologii autonomicznych w zamkniętych i kontrolowanych środowiskach – portach, dużych terminalach logistycznych i na wyznaczonych korytarzach magistralnych – ale nie powszechnego zastąpienia tradycyjnych ciężarówek.