Subsydia na elektryczne ciężarówki: w którym kraju najlepiej kupić “elektryka”

Niderlandy zatwierdziły harmonogram dotacji na 2026 rok, jednak agencja RVO ostrzegła przed możliwym zamrożeniem wypłat do kwietnia. Przewoźnicy będą musieli składać wnioski w warunkach niepewności budżetowej, aby nie przegapić limitów, które zazwyczaj wyczerpują się w ciągu kilku dni.

Styczeń 2026 roku staje się krytycznym miesiącem dla firm transportowych planujących odnowienie floty w Niderlandach. Jak informuje oficjalny serwis RVO.nl, urząd rozpocznie przyjmowanie dokumentów w ramach kluczowych programów pomimo braku ostatecznie zatwierdzonego budżetu. Oznacza to, że można złożyć wniosek i otrzymać zatwierdzenie, ale płatności zaliczkowe i ostateczne decyzje o wypłatach zostają przesunięte na marzec–kwiecień 2026 roku.

AanZET: Wąskie okno na zakup sprzętu

Program AanZET, przeznaczony na dofinansowanie zakupu lub leasingu długoterminowego nowych ciężarówek zeroemisyjnych (kategorie N2 i N3), rusza 27 stycznia i zostanie zamknięty już 13 lutego 2026 roku.

Warunki i mechanizm składania wniosków:

• Budżet: 78 mln euro. Rozdzielany według zasady “kto pierwszy, ten lepszy”. W latach 2024–2025 limity wyczerpywały się pierwszego dnia.
• Kwota: Zależy od wielkości firmy (duża, średnia lub mała) oraz typu ciężarówki. Subsydium pokrywa część różnicy w cenie między odpowiednikiem diesla a ciężarówką elektryczną.
• Ważne zastrzeżenie: Od 2026 roku przy obliczaniu dotacji uwzględniany jest tylko koszt podwozia. Zabudowa i wyposażenie dodatkowe nie wchodzą już w podstawę obliczeń.
• Jak złożyć wniosek: Wyłącznie drogą elektroniczną przez portal RVO. Wymaga to od firmy podpisu cyfrowego na poziomie eHerkenning 3. Jeśli przewoźnik nie posiada holenderskiej osobowości prawnej i stosownej rejestracji, dostęp do programu jest zablokowany.

SPRILA: Fundament infrastrukturalny

Program SPRILA, często nazywany wsparciem “zaplecza”, koncentruje się na tworzeniu własnej bazy do eksploatacji floty elektrycznej. Startuje najwcześniej – 20 stycznia 2026 roku z budżetem 87,5 mln euro.

Dotacja pokrywa:

• Projektowanie i konsultacje: Do 50 % kosztów usług inżynieryjnych w zakresie obliczeń mocy.
• Stacje ładowania: Instalację stacji DC (prądu stałego) i AC na własnym terenie firmy w celu ładowania własnej floty lub samochodów pracowników.
• Magazynowanie energii (ESS): To kluczowa nowość. Ze względu na przeciążenie holenderskich sieci elektroenergetycznych (grid congestion) uzyskanie nowych mocy przyłączeniowych jest prawie niemożliwe. Dotacja na akumulatory przemysłowe pozwala gromadzić energię w nocy lub z paneli fotowoltaicznych, aby ładować ciężarówki w dzień, nie obciążając sieci zewnętrznej.

SPuLa: Dostęp publiczny i wodór

Dla inwestujących w ogólnodostępną infrastrukturę 3 lutego rusza program SPuLa (budżet 14,5 mln euro). Głównym wymogiem jest dostępność stacji dla każdego przewoźnika 24/7, przejrzysty system płatności oraz moc wystarczająca do szybkiego ładowania ciężkich pojazdów (zazwyczaj od 150–350 kW wzwyż).

Równolegle działa program SWiM dla transportu wodorowego. Państwo rekompensuje tu różnicę w kosztach rozwiązań wodorowych. Jednak w przeciwieństwie do pojazdów akumulatorowych, wymagane jest szczegółowe studium wykonalności, ponieważ technologia ta jest wciąż uważana za eksperymentalną i drogą w eksploatacji.

Co to oznacza dla przewoźników z Europy Wschodniej

Z jednej strony rozwój sieci SPRILA i SPuLa ułatwia logistykę w regionie. Z drugiej – bezpośrednie dotacje na pojazdy (AanZET) są praktycznie niedostępne dla firm bez pełnoprawnego oddziału w Niderlandach. Potęguje to przepaść w kosztach operacyjnych: holenderski przewoźnik, który kupił auto ze zniżką do 100–120 tysięcy euro, zyskuje długoterminową przewagę konkurencyjną nad polskim kolegą, zmuszonym do zakupu sprzętu za pełną cenę lub pracy na starym dieslu, który wkrótce napotka zakazy wjazdu do stref Zero-Emission (od 2025–2026 r. w wielu miastach Niderlandów).

Niemiecki manewr: darmowe drogi zamiast czeków

Tymczasem w Niemczech strategia wygląda na bardziej pragmatyczną i zakrojoną na szeroką skalę. Zamiast rozdawać pieniądze na zakup konkretnych maszyn, Berlin przy wsparciu Komisji Europejskiej inwestuje 1,6 mld euro w budowę sieci szybkich ładowarek przy autostradach.

Dla przewoźników, zwłaszcza z Polski i Litwy, którzy często przejeżdżają przez Niemcy tranzytem, znacznie ważniejsza jest inna wiadomość: zwolnienie z opłat drogowych (Maut) dla ciężarówek zeroemisyjnych zostało przedłużone do 30 czerwca 2031 roku. W warunkach, gdy marże w transporcie liczy się w procentach, brak “Mautu” staje się dla firm ważniejszym argumentem niż jednorazowa dotacja na zakup. Jest to faktycznie ukryta, długofalowa dotacja, która sprawia, że rachunek ekonomiczny posiadania elektrycznej ciężarówki (TCO) staje się racjonalny.

Francuskie certyfikaty i szwedzkie pilotaże

We Francji wsparcie jest mniej bezpośrednie. Większość środków powiązana jest ze schematem CEE (certyfikaty oszczędności energii), w szczególności poprzez operację TRA-EQ-129. Nie są to po prostu “pieniądze w kopercie”, lecz złożony mechanizm rekompensat przy zakupie lub wynajmie długoterminowym ciężkich pojazdów kategorii N2 i N3.

Szwedzi natomiast, poprzez agencję Energimyndigheten, stawiają na regionalne konsorcja. Program “Regionala elektrifieringspiloter” wspiera tych, którzy budują publiczne punkty ładowania i stacje wodorowe, pokrywając od 20 % do 50 % kosztów. Ciekawe jest podejście Szwecji do priorytetów: fundusz Klimatklivet wprost deklaruje, że nie przyznaje już pieniędzy na ładowarki dla pojazdów ciężkich, odsyłając wszystkich po specjalistyczne granty do “energetyków”. Chaosu w dotacjach nie brakuje nigdzie.

Flandryjski finał: kiedy impreza się skończyła

Na tle powszechnego rozdawnictwa wyróżnia się Belgia, a konkretnie Flandria. Od 1 stycznia 2026 roku oficjalnie “zamknięto kramik” – wsparcie zakupu ciężarówek elektrycznych poprzez program Ecologiepremie+ zostało zakończone. To sygnał ostrzegawczy dla branży: okres “łatwych pieniędzy” na zakup sprzętu zaczyna dobiegać końca. Logika jest prosta: technologia jest uznawana za wystarczająco dojrzałą, by dotować jedynie infrastrukturę, a nie samo “żelazo”.

Rezydencja jako bariera

Dla dużych przewoźników z Polski i Litwy w całej tej europejskiej hojności kryje się jeden istotny niuans – powiązanie narodowe. Większość programów wymaga rejestracji firmy lub realizacji projektu w kraju składania wniosku. Polska firma, której ciężarówki przemierzają trasy od Rotterdamu po Lyon, nie może po prostu ubiegać się o holenderską dotację bez posiadania tam lokalnej struktury. Tworzy to sytuację “dwóch prędkości”: zachodnie firmy odnawiają flotę za pieniądze swoich podatników, podczas gdy gracze z Europy Wschodniej muszą liczyć na siebie lub czekać na analogiczne programy w Warszawie czy Wilnie.

Warto wiedzieć: ewolucja wsparcia “zielonego” transportu

Pierwsze programy dopłat do elektrycznych ciężarówek w Europie pojawiły się w połowie lat 2010. i miały charakter symboliczny, pokrywając zakup pojedynczych prototypów. Około lat 2020–2022, na tle przyjęcia Green Deal, kraje UE przeszły do masowych wypłat, niekiedy pokrywających do 80 % różnicy w cenie między dieslem a elektrykiem.

Jednak do 2024–2025 roku punkt ciężkości się przesunął: państwa zaczęły dostrzegać, że brak mocy przyłączeniowych jest poważniejszą barierą niż cena pojazdów. W 2026 roku obserwujemy “zwrot infrastrukturalny”, gdzie główne budżety trafiają w kable i transformatory, a bezpośrednie wsparcie zakupu pojazdów staje się coraz bardziej krótkookresowe i deficytowe.