Pirmoji 2026 metų birželio savaitė logistikai: svarbiausia

Transporto sektoriuje neįvyko nė vienos didelės katastrofos. Tačiau nutiko kažkas nemalonaus operaciniam verslui: keli sprendimai ir signalai, kurie tyliai keičia žaidimo taisykles. Pasienyje pradėta reikalauti daugiau duomenų, tarifuose atsirado daugiau įtampos, uostuose – daugiau geopolitikos, sandėliuose – daugiau robotų, Vokietijos autobanuose – daugiau skaitmeninės kontrolės.

Vežėjas retai turi prabangą mąstyti “strategiškai”. Jis turi vairuotoją, krovinį, sieną, laiko langą (slotą), klientą, degalus, tachografą ir stovėjimo aikštelę, kurią dar reikia rasti iki darbo laiko pabaigos. Todėl birželio 1–7 dienų savaitės naujienos atrodo ypač nemaloniai: beveik kiekviena iš jų galiausiai nukeliauja ne į ministerijos kabinetą, o į dispečerinę, buhalteriją ar vilkiko kabiną.

ES įjungė naują duomenų režimą pasienyje

Nuo birželio 1 dienos Lenkija, Kroatija, Latvija, Rumunija ir Slovakija įžengė į baigiamąjį ICS2 diegimo etapą automobilių ir geležinkelių transportui. Kroviniams, įvažiuojantiems į ES iš trečiųjų šalių, išankstinė saugumo deklaracija ENS per ICS2 sistemą tampa privaloma. IRU dar gruodį priminė: būtent šios 5 šalys turi prisijungti nuo 2026 metų birželio 1 dienos. Po šios datos ICS1 yra visiškai pašalinama iš apyvartos visoms transporto rūšims ir visoms šalims narėms.

Lenkijai tai ypač svarbu. Lenkijos siena – vienas pagrindinių įvažiavimų į ES Ukrainos, Moldovos, Turkijos, Balkanų ir dalies Azijos krovinių srautams. Duomenų klaida dabar gali virsti vėlavimu, papildomu patikrinimu, konfliktu tarp vežėjo, ekspeditoriaus ir kliento.

Tą pačią dieną, birželio 1–ąją, ES įsigaliojo CountEmissionsEU sistema – bendras požiūris į šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijų skaičiavimą krovinių ir keleivių vežimo sektoriuje. Tačiau tai nėra tas atvejis, kai jau kitą dieną mažajam vežėjui iš netoli Balstogės reikia samdyti atskirą “anglies pėdsako auditorių”. Reguliavimas pirmiausia paliečia tas įmones, kurios jau teikia ataskaitas apie emisijas arba privalo tai daryti. Tačiau kryptis akivaizdi: didieji krovinių savininkai vis dažniau teirausis ne tik kainos, termino ir draudimo, bet ir reiso anglies pėdsako.

Ukraina: geležinkeliai prašo plius 45% krovinių tarifams

“Ukrzaliznycia” siekia padidinti krovinių vežimo tarifus mažiausiai 45% 2026 metais. Įmonės vadovas Oleksandras Percovskis tai paaiškino pinigų srautų trūkumu (kasos plyšiu), skolomis ir staigiu išlaidų augimu po naujų Rusijos atakų prieš infrastruktūrą. Padidinimas padengtų maždaug pusę prognozuojamo 26 mlrd. grivinų (arba apie 587 mln. dolerių) deficito.

Ukrainoje ši naujiena – tai ne tik tarifų ginčas tarp monopolininko ir verslo, bet ir apie karą. Geležinkelis šiandien veža keleivius, krovinius, eksportą, karinius ir humanitarinius srautus, o į jo lokomotyvus, depus ir energetikos infrastruktūrą toliau smūgiuojama. Rusijos atakos kenkia eksporto maršrutams, įskaitant kryptis link Odisos ir vakarinių pasienio punktų.

Verslo pasipriešinimas taip pat suprantamas. Agrarijams ir metalurgams plius 45% prie tarifo – tai rimtas savikainos padidėjimas. Ir čia nėra gražaus sprendimo. Jei tarifas nebus didinamas, geležinkelis toliau eikvos savo pačių tvarumą. Jei bus didinama staigiai, dalis krovinių siuntėjų ieškos apylankų, spaus automobilių transportą, kaimyninių šalių uostus ir pasienio perėjas.

Lenkijai, Rumunijai, Slovakijai ir Lietuvai tai taip pat nesvetima istorija. Bet koks Ukrainos geležinkelių logistikos sutrikimas greitai tampa Europos problema: eilės, terminalų perkrova, maršrutų keitimas, nervingi ekspeditoriai, nepatenkinti krovinių savininkai. Karas jau seniai peržengė Ukrainos tiekimo žemėlapio ribas.

MSC, žiniasklaidos duomenimis, žengia į Pivdenio uostą

Dar viena Ukrainos naujiena šią savaitę atrodo beveik paradoksaliai: karo fone vienas didžiausių pasaulyje konteinerių gabenimo rinkos žaidėjų, MSC, como pranešama, įgijo kontrolinį akcijų paketą TIS konteinerių terminale Pivdenio uoste šalia Odisos.

“Open4Business” duomenimis, remiantis “Latifundist” ir “YouControl”, MSC įsigijo 51% TIS konteinerių terminalo akcijų. Tarp galutinių TIS naudos gavėjų minimi su “MSC Group” susijusios Aponte šeimos atstovai. “Kyiv Independent” taip pat pranešė apie dalies įsigijimą, remdamasis su sandoriu susipažinusiu šaltiniu.

Pivdenio uostas – didžiosios Ukrainos Juodosios jūros logistikos dalis. Jei didžiausias pasaulyje konteinerių vežėjas tikrai įsitvirtina terminale, tai signalas ne tik Ukrainai, bet ir visai Rytų Europai. Po karo, o iš dalies jau dabar, Ukrainos uostai konkuruos ir bendradarbiaus su maršrutais per Rumuniją, Lenkiją, Moldovą, Baltijos šalis. Juodosios jūros konteinerių logistika vėl tampa ilgo žaidimo objektu.

Yra ir keista detalė, kurios neįmanoma nepastebėti. Tokio masto sandoriui informacinė tyla atrodo beveik garsesnė už pranešimą spaudai. Galbūt tai karo meto atsargumas. Galbūt teisinis neapibrėžtumas. Galbūt noras neerzinti rinkos anksčiau laiko. Tačiau sektoriui pats MSC pasirodymo šioje istorijoje faktas yra svarbesnis už gražų pateikimą.

“Amazon” skiria daugiau nei 10 mlrd. eurų Europos sandėliams ir naujiems robotams

Birželio 4 dieną “Amazon” paskelbė apie daugiau nei 10 mlrd. eurų investicijas į Europos užsakymų vykdymo (fulfillment) tinklo plėtrą bei modernizavimą, robotizaciją ir pristatymo pagreitinimą. Įmonė pranešė apie 25 000 naujų darbo vietų, naujas robotizuotas sistemas ir “ultra-fast delivery” plėtrą Europoje.

Žinoma, “Amazon” pristatėjo naujos kartos robotą “Proteus”, kuris gali reaguoti į balso komandas, savarankiškai nustatyti užduotis ir planuoti maršrutus. Taip pat įmonė pademonstravo Barselonoje išbandytą sistemą STARK ir robotą “Vulcan” su “prisilietimo pojūčiu”. 2026 metais “Amazon” planuoja plėsti “sub-same-day delivery” (“pristatymas greičiau nei tą pačią dieną”) infrastruktūrą daugiau nei 25 Europos vietose, įskaitant Jungtinę Karalystę ir Vokietiją.

Sandėlio darbuotojams tai skamba dvejopai. Iš vienos pusės – investicijos, darbo vietos, mokymai, šiuolaikiškos erdvės. Iš kitos pusės – automatizacija, kuri beveik visada ateina su šūkiu “padėti žmogui”, o vėliau keičia produktyvumo normas, grafikus, reikalavimus personalui ir darbuotojų derybines pozicijas.

Kurjerių logistikos rinkai tai bloga žinia. “Amazon” vėl kelia kartelę greičiui, tinklo tankumui ir paskutinės mylios kontrolei. Po to klientas greičiau pripranta prie pristatymo “beveik iš karto”, o mokėti už tai visos realios kainos paprastai nenori. Kas galiausiai sumoka už šį greitį? Dažniausiai subrangovai, sandėliai, vairuotojai ir dispečeriai, kurie privalo padaryti neįmanomą įprastu dalyku.

Vokietija pagaliau parodė laisvas vietas vilkikams. Tačiau vietų dėl to nepadaugėjo

Birželio 4 dieną Vokietijoje buvo atverta šalies masto prieiga prie skaitmeninių duomenų apie sunkvežimių stovėjimo aikštelių užimtumą. SID sistema rodo informaciją apie maždaug 1 850 stovėjimo aikštelių ir poilsio zonų autobanuose. Duomenys generuojami kelių mokesčio sistemos pagrindu ir skelbiami per federalinę platformą “Mobilithek”, juos nemokamai gali integruoti navigacijos, telematikos ir transporto parko valdymo (fleet management) paslaugos.

Vairuotojui tai gali būti tikras palengvinimas. Vakare Vokietijos autobane klausimas “kur sustoti” jau seniai nėra buitinė smulkmena, o saugumo ir darbo bei poilsio režimo laikymosi dalis. Klaida ieškant stovėjimo aikštelės gali baigtis pažeidimu, stresu, nakvyne blogoje vietoje arba rizika kroviniui.

Tačiau skaitmeninis žemėlapis neišsprendžia kitos problemos apskritai. Vokietija suteikė sektoriui naudingą įrankį, tačiau neišsprendzte paties stovėjimo vietų trūkumo. Todėl Rytų Europos vairuotojas, važiuojantis per Vokietiją, gaus daugiau informacijos, bet nebūtinai daugiau erdvės.

Ir vis dėlto tai žingsnis teisinga linkme. Logistika jau seniai gyvena režimu, kai minutės ir kilometrai skaičiuojami tiksliai, o stovėjimo aikštelės ieškoma beveik aklai. Jei SID duomenys tinkamai pateks į navigacijos ir dispečerines sistemas, vežėjai turės bent jau mažiaus aklų sprendimų.