Naujasis logistikos žemėlapis: Keturios alternatyvos užblokuotam Lietuvos ir Baltarusijos koridoriui

Vilniaus sprendimas dėl Šalčininkų ir Medininkų punktų – tai ne kolapsas, o priverstinis perskirstymas. Tūkstančiai tonų krovinių iš Kinijos į ES, įstrigusių dviejų tūkstančių vilkikų eilėje, skubiai ieško naujų kelių. Analizuojame, kur tiksliai pasuks šis srautas ir kokia yra kiekvienos alternatyvos kaina.

Lietuvos sprendimas spalio 29 d. uždaryti pagrindinius automobilių pasienio kontrolės punktus su Baltarusija tapo ta „juodąja gulbe“, kuri sugriovė ir taip trapią sausumos logistiką linijoje Kinija-ES. Kol, Baltarusijos šaltinių duomenimis, spūstyse stovi iki 2000 vilkikų (eng.belta.by), ekspeditoriai ir krovinių savininkai avariniu režimu skaičiuoja naujus maršrutus.

Problemą gilina tai, kad tai nėra pirmoji spraga koridoriuje. Kaip pažymi „Upply“ analitikai, geležinkelių pervežimai maršrutu „Kinija-Europa“ jau 2025 m. pirmąjį pusmetį demonstravo apimčių mažėjimą, o laikini apribojimai Lenkijos geležinkelio perėjose rugsėjį ir spalį pavertė „geležinkelį“ nenuspėjamu.

Dabar, kai užblokuotas ir automobilių maršrutas per Lietuvą, rinka yra priversta rinktis iš keturių pagrindinių scenarijų.

1 alternatyva: Lenkijos sausumos koridorius (Statymas už Varšuvą)

Akivaizdžiausia sausumos alternatyva lietuviškam maršrutui yra lenkiškas. Tačiau šis variantas – didelės rizikos žaidimas.

• Dabartinė padėtis: Pati Lenkija šį rudenį įvedinėjo apribojimus savo pasienio perėjose su Baltarusija. Kaip praneša „Polskie Radio online“, Varšuva paskelbė apie palaipsnį pralaidumo atkūrimą, bet tik nuo lapkričio vidurio.
• Analitika: Jei Varšuva paspartins perėjų (pvz., „Kuznicos“) atidarymą ir pralaidumo didinimą, ji galės „perimti“ didžiąją dalį srauto, kuris dabar stovi prie Lietuvos sienos. Tai taptų didžiule nauda Lenkijos vežėjams ir terminalams.
• Silpnoji vieta: Bet koks Lenkijos delsimas ar jos infrastruktūros nesugebėjimas priimti dvigubo srauto (savo ir „lietuviško“) lems tai, kad eilės tiesiog persikels nuo Lietuvos sienos prie Lenkijos. Tai trumpiausias, bet politiškai nepastoviausias maršrutas.

2 alternatyva: Latvijos lankstas (Kelias į šiaurę)

Antrasis sausumos variantas – nukreipti vilkikus labiau į šiaurę, per Latviją.

• Dabartinė padėtis: Šis maršrutas lieka atviras, tačiau jo pralaidumas yra žymiai mažesnis nei Lenkijos ar Lietuvos krypčių.
• Analitika: Logistiškai tai mažiau patogu kroviniams, vykstantiems į Vokietiją ar Prancūziją, nes prailgina automobilių pervežimo „petį“. Tačiau, kaip pažymi Latvijos portalas eng.lsm.lv, operatoriai jau svarsto šį kelią kaip trumpalaikį sprendimą spūsčiai apvažiuoti.
• Silpnoji vieta: Latvijos pasienio punktai ir kelių tinklas nėra apskaičiuoti staigiam tūkstančių vilkikų antplūdžiui. Tikimasi, kad greitai susidarys naujos eilės ir padidės infrastruktūros apkrova, o tai nedelsiant paveiks terminus ir tarifus.

3 alternatyva: Multimodalinis kelias per Baltijos šalių uostus (Persėdimas į jūrą)

Tai labiausiai tikėtinas scenarijus didelei daliai krovinių. Srautas bus perorientuotas iš grynai automobilinio į kombinaciją „auto + jūra“ (Ro-Ro) arba „auto + konteinerinis fideris“.

• Klaipėda (Lietuva): Ironiška, tačiau šalis, uždariusi sausumos sieną, gali gauti didžiausią naudą savo uoste. Klaipėda jau 2025 metais demonstravo „dviženklį konteinerių krovos augimą“ („Ports Europe“). Uostas techniškai pasirengęs priimti papildomas apimtis, perkraunant prekes iš vilkikų į fiderinius laivus, plaukiančius į Vokietiją, Belgiją ar Skandinaviją.
• Ryga ir Ventspilis (Latvija): Latvijos uostai taip pat taps traukos centru kroviniams, nukreiptiems per Latvijos sieną.
• Gdanskas ir Gdynė (Lenkija): Lenkijos uostai, ypač galingas Gdanskas, taip pat išloš, siūlydami alternatyvą perkrautam Lenkijos sausumos koridoriui.
• Silpnoji vieta: Nė vienas uostas negali akimirksniu absorbuoti tokios apimties. Artimiausiomis savaitėmis Klaipėdoje ir Rygoje prognozuojama didelė kongestija (grūstys) terminaluose, uosto paslaugų kainų augimas ir pajėgumų trūkumas kroviniams išvežti iš terminalų į ES gilumą.

4 alternatyva: Visiškas grįžimas į vandenyną (Ilgas, bet patikimas kelias)

Daliai krovinių siuntėjų Kinijoje ir importuotojų ES šie įvykiai gali tapti paskutiniu lašu, diskredituojančiu visą sausumos „Naująjį Šilko kelią“.

• Analitika: Geležinkelio pervežimų nestabilumas, o dabar ir autokoridorių blokavimas, didina klasikinio krovinių gabenimo jūra patrauklumą. Maršrutas iš Šanchajaus į Roterdamą ar Hamburgą trunka 35–45 dienas, tuo tarpu sausumos koridorius žadėjo 15–20.
• Pasirinkimas: Įmonės, kurioms tiekimo nuspėjamumas ir stabilumas yra svarbesni už greitį, gali pasirinkti grįžti į „didįjį vandenį“. Tai brangiau laiko atžvilgiu, bet pašalina staigių sienų uždarymo ir geopolitinės eskalacijos riziką.

Logistikos rinka gavo aiškų signalą: statymo už vieną, greičiausią sausumos koridorių per Rytų Europą era, tikėtina, baigėsi. Laimi tie, kas turi diversifikuotą maršrutų portfelį.

Trumpalaikėje perspektyvoje (artimiausias 2–6 savaites) tikimasi chaoso, autopervežimų per Lenkiją ir Latviją kainų augimo bei didžiausio Klaipėdos ir Gdansko uostų apkrovimo. Ilgalaikėje perspektyvoje – Kinijos-ES logistika tampa brangesnė, lėtesnė ir galutinai pereina į multimodalinį formatą, kuriame jūra ir Baltijos šalių uostai atlieka pagrindinį vaidmenį.