Svertinis sprendimas: greitkelyje A4 pradėjo veikti “skaitmeninis inspektorius”

Bandomasis projektas greitkelyje A4 žada pagreitinti sunkvežimių patikrą 30 kartų. Vežėjams verta pasiruošti tam, kad skaitmeninė diagnostika atrankinę kontrolę pavers praeities liekana.

Vokietija, kuri ilgą laiką buvo laikoma infrastruktūros etalonu, oficialiai įžengė į automatizuotos svorio kontrolės erą. Judrioje greitkelio A4 atkarpoje tarp Acheno ir Kelno pradėjo veikti pirmoji šalyje “Weigh–in–Motion” (WIM) sistema, galinti sverti sunkvežimius tiesiog transporto sraute.

Kaip praneša Federalinė logistikos ir mobilumo valdyba (BALM), šis projektas skirtas radikaliai sumažinti apkrovą susidėvėjusioms kelių konstrukcijoms ir atidaryti pažeidėjus nestabdant sąžiningo eismo.

Trisdešimt prieš tris

Pagrindinis Vokietijos valdžios priekaištas seniems kontrolės metodams buvo jų akivaizdus neefektyvumas. Iki WIM sistemos įdiegimo mobilieji BALM patruliai per valandą spėdavo patikrinti vidutiniškai tris sunkvežimius, dažniausiai veikdami aklai. Dabar kontrolės punkto pralaidumas išaugo iki 90 vilkikų per valandą, o paros aprėptis gali siekti 500 automobilių.

Techninė klausimo pusė atrodo klasiškai Europos rinkai: į kelio dangą įmontuoti pjezoelektriniai jutikliai. Jie fiksuoja kiekvienos ašies apkrovą, kai automobilis jais važiuoja kreiseriniu greičiu. Jei elektronika aptinka “antsvorį”, valstybinis numeris akimirksniu parodomas šviesos diodų tablo su nurodymu vykti į artimiausią poilsio zoną išsamiam patikrinimui.

Papildomo svorio kaina

Procedūra stacionariame punkte atmeta atsitiktinumo elementą. Čia vilkikas pasveriamas etaloninėmis kalibruotomis svarstyklėmis. Ir jei automatika trasoje gali turėti paklaidą, tai stacionari patikra tampa teisiniu pagrindu sankcijoms. Baudų sistema Vokietijoje išlieka jautri, bet ne pernelyg didelė – nuo 30 iki 452 eurų.

Tačiau logistams pagrindinė rizika slypi ne baudos sumoje, o laiko praradime. Viršijus masę daugiau nei 5 %, vairuotojui draudžiama važiuoti toliau, kol krovinio perteklius nebus iškrautas arba perskirstytas. Esant griežtiems pristatymo terminams, tai vežėjui gali kainuoti sutartį.

Vokiškas santūrumas lenkiško masto fone

Stebėtojams iš šalies dabartinis paleidimas gali atrodyti pavėluotas. Kol Vokietija iškilmingai atidaro pirmąjį visavertį kompleksą, kaimyninėje Lenkijoje, prižiūrint GDDKiA, jau veikia daugiau nei 120 WIM aikštelių. Varšuva seniai pavertė automatinę svorio kontrolę viena tankiausių Europoje. Panaši situacija stebima Čekijoje (31 stotis), Belgijoje (apie 50) ir Italijoje (iki 60).

Berlyno planas plėsti sistemą atrodo pabrėžtinai atsargus: iki 2028 metų planuojama pastatyti tik 16 tokių kompleksų. Atsižvelgiant į Vokietijos tiltų būklę, kurių daugelį reikia nedelsiant remontuoti arba keisti, toks neskubėjimas atrodo labiau kaip politinis kompromisas, o ne techninė būtinybė.

Skaitmeninio inspektoriaus problemos

Nepaisant automatizavimo, sistema kol kas išlieka pusiau autonominė. Galutinį sprendimą dėl nuobaudos vis tiek priima BALM inspektorius vietoje. Tai rodo, kad technologija Vokietijos teisinėje erdvėje dar tik išbandoma. Pagrindinis sunkumas vežėjams dabar yra prisitaikymas prie kontrolės “nematomumo”: jei anksčiau vairuotojas galėjo pastebėti patrulį pakelėje ir pakoreguoti maršrutą, tai prieš jutiklius asfalte klasikiniai kelių žvalgybos metodai yra bejėgiai.

Žinynas: WIM evoliucija Europoje Pirmieji eksperimentai su svėrimu judant Europoje prasidėjo dar XX a. 8–ajame dešimtmetyje, tačiau tikrasis technologinis lūžis įvyko 2000–ųjų pradžioje, patobulėjus itin tiksliems pjezo jutikliams. Pradžioje WIM sistemos buvo naudojamos tik statistikai apie kelių būklę rinkti. Pionieriais naudojant WIM duomenis tiesioginiam baudų skyrimui tapo Nyderlandai ir Prancūzija. Šiandien bendra Europos tendencija kryptingai orientuota į vieningo svorio stebėjimo tinklo kūrimą, kuris leis realiuoju laiku perduoti duomenis apie perkrautą vilkiką tarp ES šalių narių.