Техника есть, доверия нет: почему водители грузовиков в Германии отключают системы безопасности

Немецкий совет по безопасности дорожного движения (DVR) опубликовал результаты опроса среди 507 водителей грузовиков. Итоги интересные: 59% респондентов не используют бортовые системы помощи водителю постоянно, а самый массово отключаемый ассистент – система удержания в полосе (56%). При этом почти 80% водителей признают технологии полезными. CargoNews разобрались, что же происходит и почему водители демонстрируют, что им не нужна помощь.

Что показал опрос: ключевые цифры

Главная находка: 59% опрошенных не используют бортовые системы помощи водителю (ADAS) постоянно. Из них 19% часто отключают отдельные ассистенты, а 40% делают это время от времени.

Абсолютный лидер по отключениям – система удержания в полосе (Spurhalteassistent): около 56% респондентов регулярно ею не пользуются. Далее следуют интеллектуальный ассистент скорости (ISA) – примерно 16%, и адаптивный круиз-контроль (ACC) – около 15%. Ассистент поворота (Abbiegeassistent) отключают около 8% водителей, а систему экстренного торможения (AEB) – лишь около 5%.

Президент DVR Манфред Вирш в пресс-релизе заявил, что ассистенты – «не декорация». Установка ряда таких систем является законодательным требованием, подчеркнул он, однако недостаточно просто встроить технику в автомобиль – необходимо обеспечить её принятие и последовательное использование.

Провал обучения: треть водителей не получила никакого инструктажа

Действительно, одна из самых болезненных находок опроса связана с подготовкой кадров. Почти 32% водителей заявили, что не получали никакой вводной информации по работе с ассистентами. Ещё 45% были обучены неформально – коллегами на рабочем месте. И лишь 24% прошли официальный курс обучения от работодателя.

Результат такой «подготовки» предсказуем. 36% респондентов считают, что знают о системах недостаточно. Около 12% вовсе не в курсе, какие именно ассистенты установлены в их машине. А 22% называют логику работы систем непонятной.

По словам Вирша, ответственность за подготовку водителей лежит на транспортных и логистических компаниях: все предприятия обязаны квалифицировать свой персонал. Он также заявил, что обращение с ADAS должно стать обязательным элементом подготовки на водительское удостоверение и экзамена.

Доверяют, но отключают: парадокс восприятия

Ситуация выглядит парадоксально. Ведь в то же время почти 80% участников опроса считают системы помощи водителю полезными. Это серьёзный уровень базового одобрения. Но при этом около 37% водителей мало или совсем не доверяют ассистентам на практике.

Ключевая причина разрыва между «полезно в теории» и «мешает на деле» – качество взаимодействия системы с водителем. 53% респондентов жалуются, что предупреждения, системные ошибки и вмешательства ассистентов отвлекают или раздражают их во время движения.

Вирш призвал не возлагать всю ответственность на водителей. По его словам, тот, кто обвиняет только водителя в отключении ассистентов, упускает из виду роль производителей транспортных средств. Они тоже могут сократить разрыв между убеждённостью в пользе систем и их реальным использованием. Решающее значение, отметил глава DVR, имеют понятные концепции предупреждений и управления, низкая доля ложных срабатываний, а также единые символы и обозначения.

Не только Германия: проблема подтверждена и в других странах

Результаты DVR не являются чем-то изолированным. Ещё в октябре 2024 года Allianz Zentrum für Technik (AZT) провёл масштабный международный опрос в пяти европейских странах – Германии, Франции, Италии, Испании и Великобритании. Его итоги были представлены на 12-м Allianz Autotag.

Данные Allianz дали похожую картину: 50% водителей грузовиков и малотоннажного транспорта в Германии сообщили, что часто или иногда отключают ассистенты. В качестве причин они называли те же факторы: «непрактично», «раздражает», «не нужно» или «работает некорректно». Глава AZT Кристиан Зар задал тогда риторический вопрос: «Какой смысл в лучших системах помощи, если они не включены?»

По оценке Allianz, треть исследованных ДТП с участием грузовиков и незащищённых участников движения можно было бы предотвратить, если бы водители имели прямую линию обзора или если бы на грузовике был установлен активный ассистент контроля мёртвых зон с функцией торможения. Allianz также выступил за то, чтобы ассистенты активировались автоматически при каждом запуске двигателя и самостоятельно включались обратно через короткое время после ручного отключения.

Регуляторный фон: ADAS в грузовиках – больше не опция

Контекст этих данных важен для понимания масштаба проблемы. Регламент ЕС 2019/2144 (General Safety Regulation, GSR) устанавливает обязательное оснащение новых транспортных средств набором систем помощи водителю. Процесс идёт поэтапно, по матрице, где сроки и перечень систем зависят от категории техники.

Для грузовиков и автобусов (категории N2, N3, M2, M3) первые требования вступили в силу с 6 июля 2022 года – тогда ряд систем стал обязательным для вновь омологированных типов. В частности, речь шла о системах предупреждения о выезде из полосы и усовершенствованном экстренном торможении. 

С 7 июля 2024 года те же требования распространились уже на все вновь производимые автомобили этих типов. Отдельные системы для разных категорий продолжают вводиться поэтапно вплоть до 2029 года – в том числе технологии прямой видимости для грузовиков, распознавание пешеходов и велосипедистов, а также расширенная система предупреждения о невнимательности водителя (ADDW), обязательная для всех новых транспортных средств с 7 июля 2026 года. 

Конкретный набор систем и сроки их внедрения зависят от категории и этапа, поэтому перевозчику стоит сверяться с актуальной редакцией регламента (последняя консолидация – январь 2026 года).

В целом же это означает, что доля новых грузовиков с обязательным набором ADAS в парках быстро растёт из-за поэтапного ужесточения требований GSR. А значит, проблема, описанная DVR, будет только нарастать, если ей не заняться системно.

Что это значит для перевозчика: практические выводы

Опрос DVR – это не академическое упражнение. Он напрямую затрагивает операционную реальность любой компании, в парке которой есть грузовики, попадающие под требования GSR (а с каждым годом таких машин всё больше).

Первое и главное – обучение. Если треть водителей не получает вообще никакого инструктажа по ADAS, это зона ответственности именно работодателя. Производитель поставил систему – но объяснить её логику, показать, как она работает и в каких ситуациях срабатывает некорректно, должен тот, кто эксплуатирует машину. 

Второе – политика компании в отношении ADAS. Если ассистенты отключаются массово, стоит задуматься о внутреннем регламенте. Некоторые страховые компании (та же Allianz) уже начинают увязывать условия страхования с фактическим использованием систем безопасности. Чем активнее используются ассистенты, тем ниже аварийность – и, потенциально, стоимость полиса.

Третье – обратная связь с производителем. Если конкретная система даёт слишком много ложных срабатываний на конкретных маршрутах (например, на узких дорогах Польши или Литвы), имеет смысл фиксировать это и передавать дилеру. Ряд производителей грузовиков предлагает калибровку и обновление ПО ассистентов.

Четвёртое – важно реалистично оценивать границы систем. Как подчеркнул Вирш, «слепая вера в технику может быть столь же рискованной, как и отказ от технологий». ADAS – это помощник, а не замена внимательности. Водитель, который понимает, где система работает хорошо, а где может ошибиться, будет пользоваться ей осознанно, а не раздражённо нажимать «выкл».