Таможня России не дает добро

Насколько пропускная способность таможенных терминалов на границе с Финляндией соответствует потребностям грузоперевозчиков и есть ли необходимость в модернизации системы прохождения для большегрузных автомобилей рассказал заместитель руководителя филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков по Северо-Западному федеральному округу России Константин Шаршаков.

– Константин Михайлович, в каком состоянии находится рынок международных автоперевозок на сегодняшний день?

– Международные автоперевозки в настоящий момент составляют порядка 7% от общей доли перевозок. Исходя из проведенных нашей организацией расчетов, в начале нынешнего года по Северо-Западному региону идет небольшой прирост, в районе 2–2,5% к уровню начала 2011 года, а по сравнению с I кварталом 2012-го он достигает порядка 5%. Это, конечно, не те темпы роста, которые нам хотелось бы видеть.

– Как Вы оцениваете положение дел со временем, которое транспортные компании затрачивают на прохождение границы?

– Оно зависит от различных элементов, среди которых стоит выделить административное воздействие сотрудников Федеральной таможенной службы на грузоперевозчиков, структуру рыночных отношений и построение системы логистики. Например, в 2007 и 2008 годах через МАПП Торфяновка проходило до 800 единиц автомобилей в сутки. Сейчас въезд редко достигает цифры в 400 единиц, поскольку структура товара изменилась, а объем груза уменьшился. Например, в России открылось много сборочных производств – и автомобили перестали массово завозить из-за рубежа. Следовательно, на границе исчезли автомобилевозы, а их отсутствие существенно сократило очереди на таможенных терминалах.

– А что было в прошлом году?

– В 2012-м было всего два крупных эпизода существенных простоев при прохождении границы. Первый из них произошел в январе, когда не были расчищены снежные заносы и дорога стала практически непригодной для проезда. Второй случился в июле, во время перехода ФТС на электронную систему информирования, – в первые дни своей работы портал ведомства неоднократно давал сбои, что привело к простоям на таможне.

– Где сейчас наиболее острая ситуация?

– В ФТС отмечают, что самое длительное ожидание при выезде из России происходит на МАПП Торфяновка. Время выезда порожних машин сегодня составляет примерно 8–9 часов. Зачастую таможенники советуют ехать через пункты пропуска Брусничное и Светогорск, но, как показал подсчет маршрута следования, путь при этом увеличивается примерно на 300 км. Кто из грузовладельцев захочет оплачивать лишний километраж? Себестоимость простоя же намного меньше, чем себестоимость перевозки. Еще в конце 1980-х для увеличения пропускной способности существовали планы реконструкции таможенных постов на финском направлении. В 1995 году был реконструирован МАПП Торфяновка, чуть позже – МАПП Брусничное и еще позже, в начале 2000-х, был завершен МАПП Светогорск. После реконструкции пропускная способность всех трех терминалов несомненно возросла. Но реконструировались они по проектам, рассчитанным под интенсивность движения конца 1980-х – начала 1990-х годов. Сейчас она возросла троекратно, и терминалы сами по себе неизбежно требуют усовершенствования и реконструкции.

– То есть они уже не способны отвечать современным требованиям?

– Да, таможенные терминалы уже не в состоянии обеспечивать необходимую на сегодняшний день пропускную способность. Плюс к этому сейчас на них работает по два инспектора. Третий сотрудник значительно ускорил бы процесс прохождения границы.

– Почему так происходит?

– Сложно понять, по какой причине не могут трудоустроить еще одного работника. Видимо, по отношению к грузоперевозчикам применяется чисто административный ресурс. При этом инспекционно-досмотровый комплекс (рентген) изобрели не перевозчики, а таможенная служба, которая вместе с этим не обеспечила обслуживание данного оборудования необходимым количеством рабочих мест. Сопоставив все это, несложно понять, что раз имеющегося штата не хватает, то очереди образуются искусственным образом. При этом грузовики на внешней таможне проходят такой углубленный досмотр, который должен производиться на внутренних таможенных терминалах. Из этого следует, что первая ступень не доверяет второй и что между ними не существует средств передачи информации для идентификации груза. Вот они – технологии простоя фур!

– Что, на Ваш взгляд, необходимо делать для решения данной проблемы?

– Для сокращения простоев грузовиков на границе нужно совершенствовать систему таможенного администрирования. Кроме того, целесообразно обеспечить пункты пропуска достаточным кадровым составом и оснастить всеми необходимыми средствами технического и программного обеспечения.