Российским автоперевозчикам конкуренция дается с трудом

Рынок международных грузовых автоперевозок с 2009 года демонстрирует хотя и некрутой, но довольно устойчивый рост, пишет Российская газета. Уже в 2011-м ему удалось перевалить за отсечку докризисного 2008-го (29,5 млн тонн), а в прошлом году прибавка составила уже 13,6% (33,5 млн тонн).

В то же время рынок Евросоюза так и не смог оправиться от нокаута-2008: упав в следующем за кризисным годом на 13%, он практически на том же самом уровне и остался по сей день. Такие данные привел на конференции «Развитие международных и внутрироссийских грузовых автоперевозок», состоявшейся в ходе выставки «ТрансРоссия 2013», руководитель группы мониторинга департамента организации перевозок АСМАП Анатолий Пинсон.

Однако российским автоперевозчикам некогда почивать на лаврах. Подвижной состав используется крайне неэффективно. Так, среднегодовой пробег российского грузовика на международных маршрутах не доходит до 100 тыс. км, проигрывая европейским авто в три, а североамериканским — в четыре раза. Средний простой «наших» под грузовыми операциями (погрузка, разгрузка) составляет 12 часов против 4 и 2 в ЕС и США. И совсем никуда не годятся задержки на границе: от двух до трех суток, в то время как конкуренты покидают пункты пропуска уже в среднем через пару часов после прибытия.

Стареет и автопарк. Так, в сегменте малотоннажных грузовиков доля авто старше 14 лет составляет 39%, а совсем юных — чуть меньше 4%. Примерно в таком же положении находятся крупнотоннажники (16 тонн и больше) — 40 и 6%. Наиболее же престарелым, по словам ведущего аналитика компании «Автостат» Азата Тимерханова, является парк грузовиков массой от 3,5 до 16 тонн: здесь 83% машин старше 1999 года выпуска и только 1,1% прошлогодних.

С превеликим трудом россиянам удается удерживать свою нишу на рынке международных перевозок РФ — на уровне 40% она держится два года. «Перевозчики практически не видят помощи от государства, — сообщил гендиректор компании «ЛарТранс» Александр Ларионов, — поэтому конкурировать с зарубежными перевозчиками с каждым годом все труднее». Так, польские перевозчики доставляют один и тот же груз, допустим, из Варшавы до Москвы на 400 евро дешевле, чем наши. В том числе и потому, что там в разы дешевле автокредиты.

Причем в гораздо лучшем положении находятся даже коллеги по Таможенному союзу. Например, в Казахстане с владельца грузовика транспортный налог не взимается вовсе, в Белоруссии он в пересчете на наши рубли — 3,2 тыс., ну а в России — 34 тыс. Также у наших соседей транспортные средства не попадают под налог на имущество.

Каждое четвертое иностранное автотранспортное средство, осуществляющее международные перевозки грузов, въезжает в Россию с нарушением законодательства, пишет Гудок.

Об этом со ссылкой на данные мониторинга, проведенного Ространснадзором совместно с представителями транспортного сообщества, сообщил директор ООО «ЛарТранс» Александр Ларионов.

«Снятие контроля на внутренней границе России, Казахстана и Белоруссии, привело к тому, что в условиях отсутствия должного контроля автоперевозчики этих стран совершают перевозки с нарушениями законодательства, не получают пропуск для въезда в Россию и не оформляют необходимых документов. В результате, значительно ухудшается положение российских перевозчиков, поскольку они вынуждены работать в условиях недобросовестной конкуренции, — сказал Александр Ларионов.

Он подчеркнул, что «отсутствие контроля и допуск на российский рынок перевозчиков, работающих с нарушением законодательства, приводит тому, что российские перевозчики вытесняются с рынка международных автоперевозок».

ООО «ЛарТранс» создано в 1999 году. Основной деятельностью компании является выполнение автомобильных перевозок различных грузов в прямых, смешанных и международных сообщениях. С 2001 года ООО «ЛарТранс» является действительным членом АСМАП членом Российского автотранспортного союза.