Россия получит монополию на сертификацию автомобилей  

С 1 января 2015 года вступает в силу Технический регламент Таможенного союза ТР ТС 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств». По мнению экспертов, документ отдает преимущество России, пренебрегая автобизнесом Беларуси и Казахстана.

Введение Технического регламента – один из элементов реализации Договора о Евразийском экономическом союзе, ратифицированного Госдумой России 26 сентября. Цель благая – единый рынок товаров и услуг, единая экономическая политика России, Беларуси и Казахстана. Однако, как показывает практика, даже на пути к общей цели надо «бороться за каждую запятую», чтобы не проиграть самому.

До 1 января 2015 года, когда Технический регламент ТС начнет действовать, сертификацию транспортных средств осуществляют национальные органы в каждой из трех стран Таможенного союза.

В Беларуси услуги по сертификации автомобилей, продажи которых запланированы на территории страны, оказывают три органа по сертификации – «Академ-серт» ГНУ ОИМ АН РБ, «Политех-серт» БНТУ и ООО «Центромаш». Проведя испытания и получив сертификат в любом из них, изготовитель или представитель производителя (импортер) получает разрешение на обращение на рынке (ввоз и продажу).

Аналогичная процедура существует в России и Казахстане для местных производителей или импортеров.

В странах Евросоюза подать заявку на сертификацию транспортного средства может только один заявитель – изготовитель, являющийся резидентом Евросоюза или его локальный представитель для изготовителей-нерезидентов. При этом полученное одобрение типа транспортного средства действительно для любого дилера Евросоюза.

Именно законодательство Евросоюза легло в основу Технического регламента ТС. Подготовив проект, его разработчики начали обсуждения нюансов с представителями автобизнеса России, Беларуси и Казахстана. Но, как уверяют белорусские эксперты, учтены интересы только одной страны. О негативных последствиях, которые наступят после начала действия закона 1 января 2015 года, автомобильная ассоциация БАА уведомила руководство страны.

Обеспокоенность игроков автобизнеса вызывает «эксклюзивность» сертификации, прописанной в Техническом регламенте ТС. Согласно п.25, единственным заявителем проведения одобрения типа транспортного средства, созданного на территории ТС, может выступать производитель России, Казахстана или Беларуси. Производитель иной страны назначает для сертификации своей продукции представителя – по одному на каждую из стран ТС из числа компаний-резидентов.

Согласно же п.28, в отношении типа транспортного средства может быть подана только одна заявка на один тип транспортного средства в один орган по сертификации.

Иными словами, сертификацию модельного ряда одного бренда будет осуществлять только один орган по сертификации какой-либо из стран ТС по заявлению одного-единственного субъекта хозяйствования – производителя или импортера. Его коллегам или, точнее, конкурентам, реализующим автомобили этого же бренда на территории других стран ТС, придется это одобрение типа транспортного средства, полученное конкурентом, покупать.

«Новый Технический регламент Таможенного союза навязывает монополизацию в области владения сертификатом на серийное производство продукции, — пояснил «Ежедневнику» председатель БАА Сергей Михневич. – И хотя заявитель не назван, очевидно, что иностранный производитель остановится на стране с самым большим рынком сбыта – России. Де-юре и де-факто это монополизирует владение сертификатом в Москве».

Замгендиректора БАА, руководитель направления «Автосерт» по сертификации импортируемых транспортных средств Александр Сидоревич солидарен с коллегой. «Все понимают, что орган, на который все монопольно завязано, это « САТР-фонд» НАМИ, Москва — пояснил специалист «Ежедневнику», — это орган по сертификации в России».

Уверенный, что за одобрение типа транспортного средства, которое получил твой конкурент, придется платить, Михневич не останавливается: это еще полбеды.

«Думая о собственной прибыли, заявитель будет сертифицировать только те модели, которые ему интересны, — продолжает эксперт. – Это значит, что импортеры иных стран ограничены чужим выбором. Хочешь расширить модельный ряд – иди на поклон к российскому игроку автобизнеса с просьбой сертифицировать то, что нужно тебе. Выполнит ли эту просьбу конкурент — большой вопрос».

Неравные условия, в которые будут поставлены равноправные, на первый взгляд, игроки авторынка, послужат переделу рынка.

«Ничто не мешает обладателю сертификата, субъекту хозяйствования России приостановить его действие, обнаружив изъяны, пусть даже мнимые, в автомобиле, – объясняет Михневич. – В этом случае право ввоза и реализации машин этого бренда в Беларуси и Казахстане будет автоматически прекращено».

Немаловажный нюанс: в настоящее время авторынок России падает, производители и импортеры несут потери. В борьбе за долю рынка ряд игроков автобизнеса снижают цены на автомобили в России. Но продажи в минус не могут идти бесконечно: вместо того, чтобы производить машины для соседних стран, выгодней приостановить конвейер. «Мы можем столкнуться с тем, что одобрение типа транспортного средства на ряд брендов нам не дадут ни за какие деньги», — резюмирует Михневич, — мы будем лишены возможности даже ввезти аналогичный автомобиль от европейского производителя: по закону, сертифицировать его в странах ТС будет невозможно!»

Патовая, казалось бы, ситуация, не волнует ряд дилеров, гордо именующих себя дистрибьюторами на территории Беларуси. На самом деле эти белорусские компании — российские дилеры, по тем или иным причинам перешедшие под покровительство российских структур. Ни для кого не секрет, откуда поступают сегодня в шоу-румы Беларуси автомобили таких брендов, как Nissan, Toyota и Land Rover. Очевидно, что получение сертификата соответствия для автомобилей, ценник на которые привязан к российскому рублю, никогда не будет проблемой.

Проблемы в другом. Зависимые от российского рубля, эти белорусские дилеры быстрее прочих отечественных начнут терпеть убытки, как это уже происходит в России. Достаточно взять калькулятор и ввести «старый» и «новый» курсы российского рубля к доллару (34,6 и 39,5 российских рублей за один доллар), чтобы установить уровень девальвации – 14,5%.

Чтобы не потерять уже потраченные на автомобили деньги, ценник на них надо поднять на 15%. Но при условии, что эти же действия предпримет и российский импортер. Проявишь самостоятельность – и клиент поедет в шоу-рум страны-соседки.

«Выполняя правила Технического регламента ТС, белорусские импортеры превратятся в российских дилеров, — резюмирует Михневич. – Кроме потери самостоятельности это влечет снижение доходности примерно  два раза. Опустеет не только касса автоцентра, но и бюджет страны».

Еще одна потеря бюджета – проведение сертификации российскими органами, куда вскоре будут направляться деньги белорусских импортеров.

Об интересах страны напомнил и президент страны, выступая 29 сентября перед Национальным собранием Беларуси.

Учитывая, что с 2015 года экономика страны «будет функционировать в условиях Евразийского экономического союза», Александр Лукашенко отметил: «ваша задача — с применением всех парламентских инструментов содействовать формированию договорно-правовой базы союза. При этом надо стоять на страже наших интересов».

Жаль, что во время этого выступления Технический регламент ТС уже был подписан.