Vairuotojų rokiruotės reiso metu. Ką reikia žinoti?

Ilgametę veiklos patirtį turinčių transporto kompanijų vadovai gali papasakoti daugybę istorijų apie vairuotojus, kurie įprastas krovinių gabenimo operacijas paversdavo kriminalo poskonį  turinčiais incidentais: dėl nežinomų priežasčių „užstrigo“ pusiaukelėje, poilsio aikštelėje dingo dalis svarbių detalių, į pristatymo vietą mašina neatvyko, o ryšys su vairuotoju nutrūko ir t. t. Pastaraisiais metais tokie dalykai tapo retenybe, tačiau atvejų, kai vidury reiso tenka keisti vairuotoją, pasitaiko. Kokius rebusus tada tenka spręsti?

Diena po didžiojo „atsipalaidavimo“

Be jokios abejonės tolimų reisų vairuotojai kasdien patiria nemenką stresą: su brangiu kroviniu manevruoti apkrautais Senojo žemyno keliais, nepasiklysti formalumų džiunglėse, išvengti sukčių pinklių, savaičių savaites gyventi be šeimos ir t.t. Dėl milijono panašių priežasčių sėkmingai pasiekę iškrovimo vietą vilkikų pilotai neretai atsikemša butelį stipresnio gėrimo ar atsipalaiduoja prisėdę prie baro. Gerai, jei žmogus žino saiką, tačiau jei po antro bokalo jam dingsta „stabdžiai“ ir visos jūros tampa „iki kelių“ – iki rimtų nemalonumų vienas žingsnis. Tokie veikėjai numoja ranka į prisiimtus įsipareigojimus ir sukelia logistikos grandinės griūtį.

Įmonės „AD REM Transport“ vadovas Antanas Šimelis pasakoja, kad Lietuvos vežėjams bandant įsitvirtinti Europos rinkoje, kai dabartinės krovinio judėjimą sekti leidžiančios techninės priemonės dar tik skynėsi kelią, vairuotojų „dingimo“ atvejų pasitaikydavo gana dažnai. Pašnekovas prisiminė istorijas, kai nutrūkus ryšiui su darbuotoju (sutartu laiku negavus fakso ar nesulaukus skambučio) patys transporto įmonių vadovai sėsdavo į lengvuosius automobilius ir leisdavosi į pradingėlio paieškas ir „šukuodavo“ stovėjimo aikšteles greta numatyto maršruto.

„Be abejonės dabar tokių dalykų pasitaiko labai retai, o problemos, jei vairuotojas dėl kokių nors priežasčių negali tęsti kelionės, sprendžiamos sąlyginai nesudėtingai. Nuskristi ar nuvažiuoti pakaitiniam vairuotojui iki bet kurio Europos taško galima labai greitai ir nebrangiai. Kaip taisyklė didesniu rūpesčiu tampa krovinio apsauga – kai kuriose šalyse palikti vilkiką su puspriekabe be priežiūros negalima net kelioms valandoms, nekalbant apie keletą dienų, nes jie tampa plėšikų grobiu. O jei vairuotojas negali sėsti prie vairo, tikėtina, kad jis negali tinkamai atlikti ir kitų savo pareigų, – pastebėjo A. Šimelis. – Be to, kai krovinys ilgesniam laikui užstringa kelyje, labai dažnai suardoma suplanuota logistikos grandinė, kas reiškia neišvengiamus nuostolius“.

Pašnekovas atkreipė dėmesį, kad kai kurios Vakarų Europoje įsitvirtinusios transporto kompanijos vairuotojų „rokiruotes“ po numatytos darbo kadencijos, atlieka naudodamos savotiškas bazines stovyklas. T. y. tam tikrose vietose būna apsistoję keletas tos pačios įmonės darbuotojų, kurie keičia vienas kitą taip, kad vilkikas važiuotų su minimaliom pauzėm. Ypač aktyviai tokias schemas naudoja Bulgarijos vežėjai, keičiantys vairuotojus to paties reiso metu kai tik tachografas pareikalauja stoti poilsiui.

Biurokratų pinklės

Advokato Mindaugo Šimkūno ir partnerių kontoros „Verum“ partneris, advokatas Albertas Buta taip pat teigė, kad šiuolaikinės technologijos ir pigus ryšys sukuria prielaidas kur kas efektyvesnei vairuotojų kontrolei, todėl sureaguoti į nukrypimus nuo grafiko ir imtis atitinkamų priemonių galima itin operatyviai. Pasidomėti, kas nutiko kolegoms galima paprašyti kitų įmonės vairuotojų, dirbančių tame pat regione, ar verslo partnerių.

„Papildomą galvos skausmas prireikus reiso viduryje keisti vairuotoją dabar sietinas su kai kurių Europos valstybių išankstinio deklaravimo reikalavimais komandiruojamiems darbuotojams. Turiu omenyje pirmiausia Vokietiją, Prancūziją ir kt., kur buvo įvesti kontroliniai mechanizmai, susiję su minimalaus atlyginimo mokėjimu. Pateikus informaciją, kas kada kur važiuos, o vėliau tos deklaracijos nesilaikius, galima sulaukti kontroliuojančių institucijų nemalonės. Tiesa, kaip tai veikia praktiškai, kol kas galima tik spėlioti, nes bent jau man neteko girdėti apie konfliktus tokiu pagrindu. Kiek žinau, Lietuvos vežėjai dėl minimalaus valandinio atlygio minėtose šalyse problemų neturi“, – pastebėjo A. Buta.

Advokatas taip pat atkreipė dėmesį, kad pastaruoju metu transporto įmonių vadovai, prašydami parengti darbo su vairuotojais sutartis, į reikalavimų – sąlygų sąrašą neįtraukia kategoriškų draudimų reiso metu nevartoti alkoholio.

„Kadangi anksčiau tokie reikalavimai buvo akcentuojami, galima daryti prielaidą, kad dabar problema gerokai sumažėjusi. Jei vairuotojas negali tęsti darbo dėl sveikatos sutrikimų ar kokių nors svarbių asmeninių priežasčių, tokios situacijos sprendžiamos vadovaujantis sveiku protu. Kažkokių draudimų keisti vairuotoją pervežimo eigoje teisės aktai nenumato“, – teigė kontoros „Verum“ advokatas.

Transporto teisėje besispecializuojanti advokatė Reda Aleksynaitė savo ruožtu patikino, kad keičiant vairuotoją reiso metu, problemų dėl civilinės atsakomybės draudimo nekyla.

„Draudimo polisas siejamas ne su konkrečiu vairuotoju, o su transporto įmone, todėl jo kaina priklauso nuo bendro tos įmonės transporto parko generuojamų žalų dydžio. T. y. kas kuriuo metu sėda prie vairo draudikai nevertina – išvados daromos apibendrinant visą sutarties galiojimo laikotarpį“, – teigė R. Aleksynaitė.

CMR nuostatos        

Advokatų kontoros JUREX advokato padėjėja Jelena Cvirko dalindamasi įžvalgomis šia tema teigė, kad CMR konvencija vairuotojų „rokiruočių“ klausimo apskritai nereglamentuoja.

„Kiek žinome iš patirties, krovinio siuntėjui, užsakovui ir (ar) gavėjui paprastai rūpi tai, ar krovinys buvo pristatytas ta pačia transporto priemone, kuri yra nurodyta CMR važtaraštyje. Klausimų gali atsirasti ir nepasitenkinimas kilti tuomet, kai krovinys yra priimtas vežti viena transporto priemone, o į išsikrovimą atvyksta kita transporto priemone (t. y. CMR važtaraštyje nurodytos transporto priemonės valstybiniai numeriai nesutampa su faktiškai atvykusios transporto priemonės valstybiniais numeriais). Žinoma, tai neapima atvejų, kai dėl krovinio perkrovimo ar vežimo keliomis skirtingomis priemonėmis buvo sutarta su užsakovu, arba bent jau jeigu tai nebuvo uždrausta. Jeigu tokiais atvejais (nesutartais) krovinys atvyktų sugadintas, tuomet gavėjas arba užsakovas, greičiausiai, pareikštų pretenziją, kurioje teigtų, kad krovinio sugadinimas įvyko jo perkrovimo į kitą transporto priemonę metu, – aiškina J. Cvirko. – Tuo tarpu tais atvejais, kai krovinio pervežimo eigoje pakeičiamas tik vairuotojas (o transporto priemonė ir pats vežėjas (bendrovė) lieka tie patys ir krovinys niekur neperkraunamas), paprastai nei siuntėjui, nei užsakovui, nei krovinio gavėjui tokia situacija neturėtų būti reikšminga. Esant šiai situacijai (kai keičiasi tik vairuotojas), CMR važtaraščio keisti ar naujai perrašyti nereikia. Tačiau, kai vairuotojo duomenys yra nurodyti vežimo sutartyje ir (ar) kai vežimo sutartyje yra įrašytas vežėjo įsipareigojimas informuoti užsakovą apie visus nenumatytus įvykius, tuomet reikėtų šių sutarties sąlygų laikytis ir pateikti užsakovui atitinkamą informaciją apie vairuotojo pasikeitimą“.

Kitas svarbus klausimas, kuris gali iškilti šioje situacijoje: ar dėl vairuotojo pakeitimo nėra vėluojama pristatyti krovinį sutartais terminais? Tačiau tai jau yra visai kitas ir gana dažnas klausimas, kuris sprendžiamas pagal CMR konvencijos ir sutarties nuostatas.

J. Cvirko pažymėjo, kad kitokios taisyklės taikomos, kai yra vykdomas CMR konvencijos nereglamentuojamas krovinio pervežimas Lietuvos teritorijos ribose, kai pagal galiojančius teisės aktus važtaraščius privaloma pildyti (teikti) per Valstybinę mokesčių inspekciją (per i. VAZ sistemą). Kaip yra nurodyta VMI paaiškinimuose, i. VAZ sistemoje reikia nurodyti visų vairuotojų, gabenančių krovinį, duomenis. Todėl, manome, kad tokiu atveju pasikeitus vairuotojui, tai turėtų atsispindėti ir i. VAZ sistemoje pateiktame važtaraštyje.