„Chyba nikt nie był na te zmiany przygotowany: ani inspektorzy, ani sami przedsiębiorcy”. [ROZMOWA] o nowym taryfikatorze i ustawie o transporcie drogowym

Wrzesień okazał się miesiącem zmian. I mimo iż zapowiadano je od początku roku, zdecydowanie zaskoczyły nie tylko transportowców, ale i same służby kontrolujące. O tym, co oznaczają nowe przepisy, opowiada nam Dariusz Wata, dyrektor ds. rozwoju biznesu w Infolab, ekspert CORTE i Tachograph Forum.

3 września 2018 r. weszły w życie nowe przepisy mające bezpośredni wpływ na codzienne funkcjonowanie firm transportowych w Polsce. Jest to m.in. ustawa z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2018 r. poz. 1481), która stanowi wdrożenie unijnego aktu prawnego, rozporządzenia 403/2016. Najpoważniejsze zmiany dotyczące przewoźników wynikają z nowego taryfikatora. Konieczność dostosowania go do unijnych wymagań sprawiła, że wprowadzono podział naruszeń oraz określono kolejne, za które dotychczas ITD nie nakładała kar. Zwiększono też wysokość grzywien oraz obarczono jeszcze większą odpowiedzialnością zarówno przedsiębiorców, jak i osoby zarządzające transportem w firmie. Czy polscy przewoźnicy mieli szanse odpowiednio przygotować się do przepisów? Zapytaliśmy o to eksperta.

Która z wprowadzonych zmian najbardziej wpływa na codzienne funkcjonowanie firm transportowych?

Dariusz Wata: Nowością dla przedsiębiorców na pewno jest kontrola czasu pracy, a nie tylko kontrola czasu jazdy i odpoczynku. Moim zdaniem wprowadzenie takich wymagań jest nieco przedwczesne. Większość firm transportowych posiada niezbędne narzędzia czy korzysta ze wsparcia firm doradczych, jednak problemem jest brak konkretnych interpretacji, co jest czasem pracy, a co nim nie jest.

Czy polscy przewoźnicy byli dobrze przygotowani do wprowadzenia w życie tych przepisów, czy nadal błądzą po omacku?

Nie tylko przedsiębiorcy czy kierowcy nie zostali dobrze przygotowani do nowych przepisów, ale i… sami inspektorzy. W dniu wejścia w życie tych regulacji Inspekcja nie była nam w stanie podpowiedzieć chociażby, jak zaimplementować kalkulacje kar do naszego oprogramowania. Taka sytuacja w zasadzie powtarza się przy każdej aktualizacji przepisów. Dopiero po miesiącu, dwóch, trzech Inspekcja – pewnie w porozumieniu ze specjalistami z resortu transportu – stara się te przepisy poddać interpretacji. Oczywiście wspomniane regulacje wymagały aktualizacji – należało dostosować nasz taryfikator kar i naruszeń do unijnego wykazu naruszeń zaktualizowanego w 2017 r., jednak nie w tak jednostronny sposób i nie tak szybko. Chyba nikt nie był na te zmiany przygotowany: ani inspektorzy, ani sami przedsiębiorcy.

Czy zatem Państwa firma, zajmująca się m.in. ewidencjonowaniem czasu pracy kierowców, była w stanie przygotować się na te przepisy?

W historii rozwoju naszego oprogramowania i dostosowywania do obowiązujących przepisów w wielu sytuacjach musieliśmy sami decydować, kierując się intuicją i naszym doświadczeniem. Staraliśmy się tak wprowadzać te zmiany, aby były logiczne. Tym razem było podobnie. W momencie wejścia w życie przepisów udostępniliśmy nasze oprogramowanie Policji, a po kilku dniach okazało się, że interpretacja Inspekcji Transportu Drogowego jest dokładnie taka sama, jak przypuszczaliśmy. Udało nam się, jednak implementacja zmian nie powinna opierać się na zgadywaniu i takie sytuacje nie powinny mieć miejsca.

Jeśli chodzi o przepisy dotyczące naruszeń rozporządzenia 561, jak i ustawy o czasie pracy kierowców, to dość niszowy i zawiły temat. Jestem ekspertem organizacji CORTE, która zrzesza zarówno instytucje kontrolujące, jak i producentów oprogramowania. W jej ramach już od trzech lat pracujemy nad zunifikowaniem interpretacji przepisów rozporządzenia 561. Udało nam się stworzyć zbiór wytycznych dla poszczególnych krajów służący ujednoliceniu sposobu analizy oraz systemu kar. Praca nad czterema artykułami rozporządzenia zajęła nam trzy lata! Osoby tworzące tego rodzaju przepisy niestety nie mają styczności z producentami oprogramowania, którzy muszą te przepisy zaimplementować.

Jakie kroki powinna przedsięwziąć firma, która jeszcze nie zajęła się wdrożeniem nowych przepisów?

Mam wrażenie, że różnych wymogów dotyczących przetwarzania samych danych, związanych z czasem pracy, przerw i odpoczynku jest taki ogrom, że trudno byłoby jakiejkolwiek firmie transportowej poradzić sobie bez oprogramowania czy bez usługi rozliczania. Tego rodzaju rozwiązania są pomocne również przy planowaniu czasu pracy kierowców. Jedynym słusznym kierunkiem wydaje mi się informatyzacja przedsiębiorstwa i przesyłanie informacji w czasie rzeczywistym. Np. zdalne pobieranie danych z tachografu pozwala na zdobycie danych dotyczących tego, ile czasu kierowca ma prawo jeszcze prowadzić pojazd.

Jednak takie rozwiązania kojarzą się raczej z dużymi przedsiębiorstwami z ogromną flotą. Czy spełni potrzeby również małych, kilkuosobowych firm?

Wdrożenie takiego rozwiązania wymaga w zasadzie tylko zainstalowania rejestratora umożliwiającego zdalne pobieranie danych. Ich ceny wahają się od 500 do 3 tys. zł. Nawet dla małej, kilkuosobowej firmy montaż urządzeń w każdym pojeździe nie będzie dużym wydatkiem, natomiast wysyłanie informacji np. o pozycji pojazdu czy zużyciu paliwa daje ogromne możliwości.

Od momentu wprowadzenia zmian w ustawie na kierowcach ciąży znacznie większa odpowiedzialność za dobrą reputację firmy – w końcu wśród najpoważniejszych naruszeń można wymienić chociażby przekroczenie dopuszczalnej masy pojazdu czy nierejestrowanie wszystkich czynności na tachografie. Ale jednocześnie odpowiedzialność ta poniekąd zostaje zdjęta z barków z kierowców i przerzucona na osoby zajmujące się zarządzaniem transportem. I to one muszą liczyć się z najpoważniejszymi karami.

Rzeczywiście osoby zarządzające transportem mają ogromną odpowiedzialność. Generalnie to sytuacja nierozwiązywalna. Kierowca w trasie jest w praktyce swoim własnym szefem. Nie mamy możliwości posadzić zarządzającego transportem w kabinie, aby mówił kierowcy, co ma robić. Jednak ustawa i przepisy rozporządzenia 561 nakładają obowiązek planowania czasu pracy na pracodawcę. To pracodawca jest za to odpowiedzialny finansowo, a jego przedstawicielem jest osoba zarządzająca transportem. Wyjściem – po raz kolejny – mogą tu być narzędzia pozwalające na planowanie czasu pracy kierowcy w sposób automatyczny, jak np. nasze oprogramowanie. Wymogi rozporządzenia i ustawy o transporcie drogowym są tym samym spełnione. A czy kierowca posłucha takiej „porady” wysłanej przez naszą aplikację, zależy już tylko od niego. Jednocześnie ciężar odpowiedzialności zostaje przesunięty w stronę kierowcy.

Co zaś w sytuacji, gdy postępowanie w zakresie utraty dobrej reputacji już zostaje wszczęte? Czy przewoźnik jest w stanie wyjść z sytuacji obronną ręką?

To wszystko zależy od tego, w jaki sposób kierowca czy zespół kierowców jest prowadzony przez przedsiębiorcę. Obecnie brakuje kierowców, jest duża rotacja, a nowych kierowców trzeba edukować. Mając odpowiednią bazę szkoleniową, edukacyjną oraz dane przechowywane w archiwach przedsiębiorstwa, można ustrzec się przed konsekwencjami takiej kontroli.

Dziękujemy za rozmowę!