Gdzie wszyscy? W Europie krytycznie brakuje kierowców ciężarówek

W Unii Europejskiej narasta kryzys, który rzadko trafia na pierwsze strony gazet, ale już dziś wpływa na gospodarkę, logistykę i ceny. To niedobór kierowców ciężarówek. Według IRU (Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego) na koniec 2023 roku deficyt wynosił ponad 233 tys. osób, w 2024 roku wzrósł już do 426 tys. Jeśli nic się nie zmieni, do 2028 roku liczba nieobsadzonych stanowisk przekroczy 745 tys.

Dlaczego zawód staje się masowo niepożądany – i jak Europa ryzykuje, że zabraknie tych, którzy przewożą wszystko: od chleba po materiały budowlane?

Zawód bez zmiany pokoleniowej

Dziś w UE za kierownicą tirów zasiadają głównie starsi mężczyźni. Przeciętny kierowca to 47-letni Europejczyk, a ponad 30% jego kolegów ma powyżej 55 lat. Oznacza to, że do 2029 r. w Europie na emeryturę przejdzie 17% (3,4 mln) obecnych kierowców.

Na tym tle szczególnie niepokojąca jest statystyka dotycząca młodzieży: kierowców poniżej 25 roku życia jest w zawodzie mniej niż 6,5%, a w niektórych krajach (np. w Niemczech, Włoszech, Polsce czy Hiszpanii) – nawet mniej niż 3%. Młodzi po prostu nie idą do logistyki. Powodów jest kilka. Po pierwsze – długie i drogie szkolenie: zdobycie prawa jazdy kategorii C i świadectwa kwalifikacji zawodowej kosztuje średnio 3,7 razy więcej niż minimalne miesięczne wynagrodzenie (np. we Francji cena kursu wynosi 5 300 €). Po drugie – styl życia: ciągłe podróże, noclegi na parkingach i brak stabilności zupełnie nie odpowiadają oczekiwaniom pokolenia Z.

Kobiet prawie nie ma – i to jest problem

W sektorze transportu drogowego UE kobiety za kierownicą tirów to rzadkość. Średnio w całej Unii jest ich mniej niż 4%. Wynika to zarówno z powodów codziennych (bezpieczeństwo na parkingach, brak infrastruktury), jak i z wizerunku zawodu. Kobiety po prostu czują się niekomfortowo w środowisku, w którym wciąż dominuje męska subkultura. Bez udziału kobiet przezwyciężenie kryzysu kadrowego będzie niemożliwe.

Praca, której nie widać: czym naprawdę żyje kierowca

Oficjalnie w UE obowiązuje Rozporządzenie nr 561/2006, które ogranicza czas prowadzenia pojazdu:
– nie więcej niż 9 godzin dziennie (z pominięciem wyjątków – 10 godzin 2 razy w tygodniu)
– obowiązkowe 45-minutowe przerwy co 4,5 godziny
– maksymalnie 90 godzin za kierownicą w 2-tygodniowym okresie

Ale rzeczywistość jest inna. Według badań ponad 70% kierowców pracuje ponad 60 godzin tygodniowo (a często więcej, jeśli załadunek/rozładunek się opóźnia), wielu z nich nocuje w kabinie, je w biegu, a prysznic i czysta toaleta to rzadkość.

I wszystko to za wynagrodzenie, które choć o 50–60% wyższe od minimalnego, często nie rekompensuje rzeczywistych kosztów – ani fizycznych, ani emocjonalnych.

Co można zrobić – i kto ma się tym zająć

IRU i stowarzyszenia transportowe UE mówią o konieczności podjęcia systemowych działań. Oto tylko niektóre z nich:
– Subsydiowanie szkoleń dla młodzieży i migrantów: prawo jazdy i kwalifikacje nie powinny kosztować pół roku życia.
– Zakrojone na szeroką skalę kampanie przyciągające kobiety do zawodu – z naciskiem na bezpieczeństwo, dostosowane parkingi i szacunek w środowisku pracy.
– Poprawa warunków pracy: dostęp do higieny, normalne strefy odpoczynku (UE już zapowiedziała inwestycję 600 mln € w sieć strzeżonych parkingów), elastyczne grafiki, nowoczesne postoje.
– Uproszczenie zatrudniania kierowców z krajów spoza UE, gdzie chętnych do pracy w Europie nie brakuje.

Niektóre kraje już próbują znaleźć rozwiązanie. Na przykład Niemcy (gdzie już brakuje ok. 100 tys. kierowców) ogłosiły, że będą zatrudniać nie tylko kobiety, ale i emerytów.

W marcu 2025 r. UE obniżyła nawet wiek „dostępu do kierownicy”: minimalny wiek uzyskania prawa jazdy kategorii C na ciężarówki spadł z 21 do 18 lat, a na autobusy – z 24 do 21 lat (pod warunkiem posiadania przez kandydata świadectwa kompetencji zawodowych).

Ponadto kraje UE pozwalają osobom w wieku 17 lat prowadzić ciężarówkę lub vana na swoim terytorium (oczywiście w towarzystwie doświadczonego kierowcy). Ten system kierowców towarzyszących będzie szerzej stosowany w całej UE również dla kierowców samochodów osobowych. „Dyrektywa wiekowa” UE została już opublikowana, a państwom członkowskim rozpoczął się 4-letni okres na wdrożenie nowych przepisów do prawa krajowego.

Kryzys sam się nie rozwiąże. Dopóki w supermarketach jest chleb, a na budowach – cement, niedobór kierowców pozostaje „niewidocznym” problemem. Ale jeśli nie zaczniemy działać na czas, szybko stanie się on widoczny – w postaci pustych półek, przerwanych dostaw i wzrostu cen. Europa musi znów uczynić zawód kierowcy atrakcyjnym.

Gdzie znaleźć sprawdzonych kierowców już teraz

CargoCV.eu – branżowy serwis, w którym jest już ponad 50 000 zweryfikowanych CV kierowców dalekobieżnych z regionu europejskiego. Z każdym kandydatem kontaktowano się telefonicznie, potwierdzono kategorię prawa jazdy i doświadczenie – wygodne rozwiązanie dla firm, które potrzebują kierowców „na wczoraj”.

Kontekst globalny: co dzieje się z niedoborem kierowców poza Europą

Według najnowszego raportu IRU-2024 w 36 największych gospodarkach świata (odpowiadających za ~70% światowego PKB) jest już nieobsadzonych 3,6 mln stanowisk kierowców – tyle ciężarówek fizycznie stoi bez szoferów.

Chiny – 2,2 mln nieobsadzonych miejsc (12% floty). To największa luka w liczbach bezwzględnych: mimo szybkiego rozwoju logistyki, napływ młodzieży jest większy niż w Europie, ale skala rynku niweluje efekt.

Rosja – 302 tys. (14%). Sytuację pogarsza odpływ migracyjny i brak systemowych programów subsydiowania szkoleń.

Turcja – 84 tys. (16%). Wysoki odsetek tłumaczy się niskim prestiżem zawodu i konkurencją z przewoźnikami międzynarodowymi.

Meksyk – 56 tys. (9%). Wymogi bezpieczeństwa i długie kolejki na granicach z powodu dodatkowych kontroli ze strony Departamentu Bezpieczeństwa Publicznego Teksasu odstraszają nowych kandydatów. Ponadto od maja 2025 r. administracja USA zaostrzyła obowiązkowe wymagania znajomości języka angielskiego dla kierowców komercyjnych, uzasadniając to środkami bezpieczeństwa na drogach i przy przekraczaniu granicy. Według szacunków CANACAR już zniechęca to część potencjalnych nowych kierowców, zwłaszcza z południowych stanów Meksyku, gdzie angielski zazwyczaj nie jest obowiązkowy w przygotowaniu zawodowym.

Argentyna – 60 tys. (11%). Przy utrzymaniu obecnych dysproporcji strukturalnych i umiarkowanym wzroście floty, do 2025 r. liczba wolnych miejsc bez znacznego napływu młodych pracowników może wynieść ok. 60 000.

USA – 64 tys. (≈ 7% wg metodologii American Trucking Associations). Nawet po „recesji frachtowej” (od lipca 2022 r. w USA trwa długotrwały spadek wolumenów przewozów: zmniejszyły się ilości, spadły stawki spotowe, a nadmiar mocy obniża marże) branża nie może obsadzić długodystansowych tras międzystanowych.

Uzbekistan – 3 tys. (15%), ale to prawie co szósty kierowca w kraju!

Ciekawostka: tylko Chiny (17%) i Uzbekistan (25%) mają zauważalny odsetek kierowców poniżej 25 roku życia; we wszystkich pozostałych krajach pozostaje on jednocyfrowy, a kierowcy powyżej 55 roku życia stanowią już ponad jedną trzecią załogi.

IRU prognozuje, że bez pilnych działań do 2028 r. luka podwoi się i przekroczy 7 mln pustych kabin:
– Chiny: 4,9 mln (20% floty)
– Rosja: 792 tys. (27%)
– Turcja: 199 tys. (28%)
– Argentyna: 110 tys. (17%)
– Meksyk: 106 tys. (14%)
– USA: 125 tys. (szacunek ATA, metodologia różni się i obejmuje tylko długie trasy międzystanowe)

Wspólne trendy poza UE
– Superduże rynki podbijają statystyki. Same Chiny odpowiadają za ponad 60% światowego deficytu.
– Asymetria wiekowa – globalna. We wszystkich badanych regionach kierowców powyżej 55 lat jest 3–5 razy więcej niż tych poniżej 25 lat.
– Bariera wejścia podobna: drogie prawo jazdy i długie „szkolenie za kółkiem”.
– Migracja nie rozwiązuje wszystkiego. Luka rośnie nawet tam, gdzie napływ zagranicznych kierowców jest aktywny (USA, Rosja, Turcja).

Innymi słowy, „europejski” problem już dawno wykracza poza UE. Łączna „dziura” w postaci 3,6 mln kierowców już dziś spowalnia światowe łańcuchy dostaw, a do końca dekady, bez napływu młodych ludzi, kobiet i migrantów, grozi osiągnięciem poziomu, przy którym co piąta ciężarówka w kluczowych gospodarkach może pozostać bez kierowcy.