Kur visi? Europoje kritiškai trūksta sunkvežimių vairuotojų

Europos Sąjungoje bręsta krizė, kuri retai patenka į naujienų antraštes, tačiau jau šiandien veikia ekonomiką, logistiką ir kainas. Tai – sunkvežimių vairuotojų trūkumas. Pasak IRU (Tarptautinės kelių transporto sąjungos), 2023 m. pabaigoje deficitas siekė daugiau kaip 233 tūkst. žmonių, 2024 m. jis jau išaugo iki 426 tūkst. Jei niekas nepasikeis, iki 2028 m. neužimtų darbo vietų skaičius viršys 745 tūkst.

Kodėl profesija tampa masiškai nepatraukli – ir kaip Europa rizikuoja likti be tų, kurie veža viską: nuo duonos iki statybinių medžiagų?

Profesija be kartų kaitos

Šiandien ES už vilkikų vairo daugiausia sėdi vyresnio amžiaus vyrai. Vidutinis vairuotojas – 47 metų europietis, o daugiau nei 30 % jo kolegų yra vyresni nei 55 metų. Tai reiškia, kad iki 2029 m. Europoje į pensiją išeis 17 % (3,4 mln.) esamų vairuotojų.

Šiame kontekste ypač neramina jaunimo statistika: vairuotojų, jaunesnių nei 25 metai, profesijoje yra mažiau nei 6,5 %, o kai kuriose šalyse (pvz., Vokietijoje, Italijoje, Lenkijoje ar Ispanijoje) – net mažiau nei 3 %. Jaunimas tiesiog nesirenka logistikos. Priežasčių yra kelios. Pirma – ilgas ir brangus mokymas: C kategorijos vairuotojo pažymėjimo ir kvalifikacijos sertifikato gavimas kainuoja vidutiniškai 3,7 karto daugiau nei minimali mėnesinė alga (pavyzdžiui, Prancūzijoje mokymai kainuos 5 300 €). Antra – gyvenimo būdas: nuolatinės kelionės, nakvynės aikštelėse ir stabilumo nebuvimas visiškai neatitinka Z kartos lūkesčių.

Moterų beveik nėra – ir tai problema

ES kelių transporto sektoriuje moterys už vilkikų vairo – retenybė. Vidutiniškai Sąjungoje jų mažiau nei 4 %. Tai susiję tiek su buitinėmis priežastimis (saugumas aikštelėse, infrastruktūros trūkumas), tiek su profesijos įvaizdžiu. Moterims tiesiog nepatogu aplinkoje, kur vis dar vyrauja vyriška subkultūra. Be moterų dalyvavimo įveikti darbuotojų trūkumą bus neįmanoma.

Darbas, kurio nematyti: kuo iš tiesų gyvena vairuotojas

Oficialiai ES galioja Reglamentas Nr. 561/2006, kuris riboja vairavimo laiką:

• ne daugiau kaip 9 valandos per dieną (nekalbant apie išimtis – 10 val. 2 kartus per savaitę)
• privalomos 45 min. pertraukos kas 4,5 valandos
• ne daugiau kaip 90 valandų už vairo per 2 savaičių laikotarpį

Tačiau realybė kitokia. Apklausos rodo, kad daugiau nei 70 % vairuotojų dirba daugiau nei 60 valandų per savaitę (ir neretai daugiau, jei pakrovimas/iškrovimas vėluoja), daugelis miega tiesiog kabinoje, valgo keliaudami, o dušas ir švarus tualetas – retenybė.

Visa tai už atlyginimą, kuris nors ir yra 50–60 % didesnis už minimalų, bet dažnai nepadengia realių išlaidų – nei fizinių, nei emocinių.

Ką galima padaryti – ir kas tuo užsiims

IRU ir ES transporto asociacijos kalba apie būtinybę imtis sisteminių priemonių. Štai tik kelios iš jų:

• Mokymo subsidijavimas jaunimui ir migrantams: teisės ir kvalifikacija neturi kainuoti pusės metų gyvenimo.
• Platus moterų pritraukimo į profesiją kampanijas – akcentuojant saugumą, pritaikytas aikšteles ir pagarbą kolektyve.
• Darbo sąlygų gerinimas: higienos prieiga, normalios poilsio zonos (ES jau paskelbė investuosianti 600 mln. € į saugomų aikštelių tinklą), lankstūs grafikai, modernios aikštelės.
• Supaprastintas vairuotojų įdarbinimas iš ES nepriklausančių šalių, kur norinčių dirbti Europoje netrūksta.

Kai kurios šalys jau bando ieškoti sprendimo. Pavyzdžiui, Vokietija (kuriai jau trūksta apie 100 tūkst. vairuotojų) paskelbė, kad į darbą pritrauks ne tik moteris, bet ir pensininkus.

2025 m. kovo mėn. ES net sumažino „prieigos prie vairo“ amžių: minimalus amžius C kategorijos sunkvežimių vairuotojo pažymėjimui gauti sumažintas nuo 21 iki 18 metų, o autobusų vairuotojo pažymėjimui – nuo 24 iki 21 metų (jei pareiškėjas turi profesinės kompetencijos sertifikatą).

Be to, ES šalys leidžia 17-mečiams vairuoti sunkvežimį ar furgoną savo teritorijoje (tiesa, lydint patyrusiam vairuotojui). Ši lydimų vairuotojų sistema bus plačiau taikoma visoje ES lengvųjų automobilių vairuotojams. „Amžiaus“ direktyva jau paskelbta, dabar valstybėms narėms prasidėjo 4 metų laikotarpis naujoms normoms integruoti į nacionalinę teisę.

Krizė neišsispręs savaime. Kol prekybos centruose yra duonos, o statybose – cemento, vairuotojų trūkumas lieka „nematoma“ problema. Tačiau jei laiku nepradėsime veikti, ji greitai taps matoma – tuščių lentynų, sutrikusių tiekimų ir kylančių kainų pavidalu. Europa turi vėl padaryti vairuotojo profesiją patrauklią.

Kur rasti patikrintų vairuotojų jau dabar

CargoCV.eu – pramonės paslauga, kurioje jau yra 50 000+ patikrintų tolimųjų reisų vairuotojų gyvenimo aprašymų iš Europos regiono. Kiekvienas kandidatas buvo paskambintas, patvirtinta vairuotojo pažymėjimo kategorija ir patirtis – patogus sprendimas įmonėms, kurioms vairuotojų reikia „vakar“.

Pasaulinis kontekstas: kas vyksta su vairuotojų trūkumu už Europos ribų

Pagal naujausią IRU-2024 pasaulinę ataskaitą 36-iose didžiausiose pasaulio ekonomikose (jos sudaro ~70 % pasaulio BVP) jau neužimta 3,6 mln. vairuotojų darbo vietų – tiek sunkvežimių fiziškai stovi be vairuotojų.

Kinija – 2,2 mln. neužimtų vietų (12 % parko). Tai didžiausias absoliutus atotrūkis: nepaisant spartaus logistikos vystymosi, jaunimo srautas vis dėlto didesnis nei Europoje, tačiau rinkos mastas neutralizuoja efektą.

Rusija – 302 tūkst. (14 %). Situaciją apsunkina migracijos nutekėjimas ir sisteminių mokymo subsidijų programų nebuvimas.

Turkija – 84 tūkst. (16 %). Aukštas procentas aiškinamas menku profesijos prestižu ir konkurencija su tarptautiniais vežėjais.

Meksika – 56 tūkst. (9 %). Saugumo reikalavimai ir ilgos eilės pasienyje dėl papildomų patikrinimų iš Teksaso visuomenės saugumo departamento atbaido naujokus. Be to, nuo 2025 m. gegužės JAV administracija sugriežtino privalomus anglų kalbos reikalavimus komerciniams vairuotojams, motyvuodama tai saugumo priemonėmis keliuose ir kertant sieną. CANACAR vertinimu, tai jau atbaido dalį potencialių naujų vairuotojų, ypač iš pietinių Meksikos valstijų, kuriose anglų kalba paprastai nėra privaloma profesiniame rengime.

Argentina – 60 tūkst. (11 %). Jei išliks tokie pat struktūriniai disbalansai ir vidutinis automobilių parko augimas, iki 2025 m. neužimtų darbo vietų dalis be reikšmingo jaunų darbuotojų antplūdžio gali pasiekti apie 60 000 laisvų vietų.

JAV – 64 tūkst. (≈ 7 % pagal ATA metodiką). Net po „krovinių recesijos“ (nuo 2022 m. liepos JAV tęsiasi užsitęsęs krovinių srauto nuosmukis: sumažėjo apimtys, smuko „spot“ kainos, o perteklinė pasiūla spaudžia maržas) sektorius negali užpildyti ilgų tarpvalstybinių reisų.

Uzbekistanas – 3 tūkst. (15 %), bet tai beveik kas šeštas vairas šalyje!

Įdomu: tik Kinijoje (17 %) ir Uzbekistane (25 %) yra pastebima dalis vairuotojų, jaunesnių nei 25 m.; visose kitose šalyse ji išlieka vienaženklė, o vairuotojai, vyresni nei 55 m., jau viršija trečdalį personalo.

IRU prognozuoja, kad be skubių priemonių iki 2028 m. atotrūkis padvigubės ir viršys 7 mln. tuščių kabinų:

• Kinija: 4,9 mln. (20 % parko)
• Rusija: 792 tūkst. (27 %)
• Turkija: 199 tūkst. (28 %)
• Argentina: 110 tūkst. (17 %)
• Meksika: 106 tūkst. (14 %)
• JAV: 125 tūkst. (ATA vertinimas, metodika skiriasi ir apima tik ilgus tarpvalstybinius reisus)

Bendros tendencijos už ES ribų

Itin didelės rinkos kelia statistiką aukštyn. Vien Kinija sudaro daugiau nei 60 % pasaulinio trūkumo.

Amžiaus asimetrija – pasaulinė. Visuose tirtuose regionuose vairuotojų, vyresnių nei 55 m., yra 3–5 kartus daugiau nei jaunesnių nei 25 m.

Įėjimo barjeras panašus: brangus pažymėjimas ir ilga „vairavimo mokykla“.

Migracija neišsprendžia visko. Atotrūkis auga net ten, kur yra aktyvus užsienio vairuotojų antplūdis (JAV, Rusija, Turkija).

Kitaip tariant, „europietiška“ problema jau seniai peržengė ES ribas. Bendras 3,6 mln. vairuotojų trūkumas jau šiandien stabdo pasaulines tiekimo grandines, o iki dešimtmečio pabaigos, be jaunimo, moterų ir migrantų antplūdžio, gresia išaugti iki lygio, kai kiekvienas penktas sunkvežimis pagrindinėse ekonomikose gali likti be vairuotojo.