Upės koridorius „Klaipėda–Kaunas“: kaip Lietuva grąžina krovinių gabenimą į Nemuną ir kodėl tai svarbu verslui

Lietuva spartina krovinių laivybos Nemunu atnaujinimą, statydama už elektrinį laivyną ir naujus upių centrus. Šią savaitę Klaipėdos uostas oficialiai perėmė vieno Jurbarko prieplaukos valdymą – žingsnis, atveriantis „žaliojo“ vidaus vandens transporto koridoriaus projektui praktinę infrastruktūrą maršruto viduryje.

Projekto pamatai buvo padėti 2024 m., kai Nemunu pradėjo plaukti pirmosios baržos su grūdais. Šie bandomieji reisai patvirtino ekonominį tikslingumą: kiekviena barža pakeisdavo nuo 40 iki 54 sunkvežimių keliuose, mažindama apkrovą magistralėms ir miesto infrastruktūrai. 2025 m. rugpjūtį buvo pasiektas naujas rekordas – 1 250 tonų krovinių per vieną reisą. Masinėms ir biriosioms prekių kategorijoms, tokioms kaip grūdai, statybinės medžiagos ar mediena, vandens transportas iškart įrodė savo konkurencingumą.

Tuo pat metu Lietuvos vidaus vandenų direkcija užsakė pirmąjį visiškai elektrinį stūmiklį EPusher-L. Laivas statomas Nyderlanduose, „Padmos“ laivų statykloje, pagal sutartį su bendrove „Kotug Push-it“. Jo eksploataciją planuojama pradėti 2026 m. pabaigoje. Pagal technines charakteristikas EPusher-L gali dirbti iki 50 valandų ir nuplaukti apie 300 kilometrų vienu įkrovimu, kas visiškai padengia maršrutą nuo Kauno iki Klaipėdos be papildomo įkrovimo. Tai taps pirmuoju realiu visiškai beemisijos vidaus vandens kelių laivybos pavyzdžiu Europoje. Projekto finansavimas užtikrinamas pagal programą „Next Generation Lithuania“.

Tuo tarpu Klaipėdos uostas ir Jurbarko savivaldybė pasirašė susitarimą, pagal kurį uosto operatorius perima vieną prieplauką ir pradeda šiuolaikinio vidaus uosto mazgo Nemune plėtrą. Planuojama technologinė aikštelės paruoša krovinių saugojimui ir perkrovimui, visų pirma grūdų, taip pat etapinės investicijos „keliasdešimt milijonų eurų“, iš kurių ne mažiau kaip 1 mln. eurų numatyta pirmaisiais trejais metais infrastruktūrai ir perkrovimo įrangai įrengti. Šis mazgas numatytas kaip „baterijų keitimo ir operacijų taškas“ atkarpoje Kaunas–Klaipėda, išlaisvinantis tiek jūrų terminalus, tiek prieuostinius kelius.

Projekto ekonomika: kur sukuriama vertė

Iš ekonominės pusės projektas atrodo ne mažiau įtikinantis. Europos investicijų banko vertinimu, visiškas upės koridoriaus paleidimas leis kasmet nuo kelių pašalinti iki 48 tūkst. sunkvežimių reisų ir sumažinti anglies dvideginio išmetimus maždaug 14 tūkst. tonų. Bendras pradinių investicijų dydis vertinamas 75,7 mln. eurų. Šios lėšos bus skirtos laivyno statybai, baterijų įsigijimui ir pakrantės infrastruktūros plėtrai. Atsipirkimo modelį padeda kurti EIB konsultantai, ir numatoma, kad kapitalo išlaidos bus įskaičiuotos į ilgalaikius tarifus ir paslaugų sutartis, taip sumažinant kainų riziką krovinio siuntėjams.

Operacinis modelis grindžiamas elektrinių stūmiklių ir modulių baržų naudojimu, kurios kursuos magistrale Kaunas–Jurbarkas–Klaipėda, kurios ilgis apie 260 kilometrų. Vidutinis tranzito laikas sudarys apie 20 valandų, įskaitant trumpą sustojimą Jurbarke baterijų keitimui ir perkrovimui. Šiems poreikiams jau vystoma pakrantės energetikos infrastruktūra. Tokios schemos įdiegimas leis sukurti stabilų multimodalinį ruožą: krovinį galima pristatyti kelių transportu iki artimiausios prieplaukos, perkrauti į baržą ir išsiųsti į Klaipėdos uostą, išvengiant geležinkelių ir kelių perkrovimo piko metu.

Pirmieji rezultatai jau rodo, kad upių logistika tampa veiksmingu įrankiu eksportuotojams, ypač žemės ūkio sektoriuje. Galimybė rezervuoti upių „slotą“ sinchroniškai su laivo įplaukimu į jūrų uostą mažina prastovas ir užtikrina grafiko prognozuojamumą. Logistikos operatoriams upių ruožas tampa patikimu magistraliniu segmentu, o vežėjai gali optimizuoti vilkikų parką, susitelkdami į „paskutinės mylios“ pristatymą. Uosto operatoriai taip pat gauna naudą: Jurbarko prieplaukos valdymas leidžia Klaipėdai subalansuoti krovinių srautus ir iškrauti miesto terminalus.

Rizikos ir „siauri taškai“

Vis dėlto projektas susiduria ir su iššūkiais. Vandens lygis upėje priklauso nuo sezono: vasaros–rudens laikotarpiu galimi apribojimai dėl grimzlės, o žiemą – ledo sąlygos. Tai reikalauja lankstaus apkrovos planavimo ir gilinimo darbų sudėtingesnėse atkarpose. Projekto mastelio didinimas priklauso nuo pakrantės energetikos plėtros tempo ir baterijų sprendimų standartizavimo. Be to, iki pirmojo elektrinio stūmiklio atvykimo upių paslaugos bus ribotos pagal dažnį ir keliamąją galią, todėl itin svarbu iš anksto rezervuoti apimtis derliaus nuėmimo laikotarpiu.

Jeigu žiūrėti į horizontą iki 2028 m., verslui jau dabar verta atidžiai stebėti upės koridoriaus plėtrą. Įmonėms, dirbančioms su masiniais kroviniais, tai galimybė išbandyti maršrutus realiomis partijomis ir įtraukti upių ruožus į savo sutartis. Logistikos operatoriams atsiveria perspektyva sudaryti hibridines sutartis, derinant kelių pristatymą iki prieplaukos ir upių magistralę. Korporacijoms, turinčioms įsipareigojimų dėl emisijų mažinimo, projektas tampa patogiu ESG tikslų įgyvendinimo įrankiu, nes kiekviena tona krovinio upėje reiškia mažesnį anglies pėdsaką.

Taigi, Nemuno grąžinimas į Lietuvos transporto sistemą – tai ne tik simbolinis gestas į istorinę praeitį, bet ir strateginis pasirinkimas. Elektrinis laivynas, tarpinis centras Jurbarke ir eksportuotojų paklausa kartu paverčia upę nauju šalies logistikos pamatu. Įmonės, kurios pirmosios užims upių „slotus“ ir įtrauks juos į savo tiekimo grandines, gaus konkurencinį pranašumą: mažesnę savikainą, prognozuojamą grafiką ir pagerintą ESG profilį be didelių kapitalo sąnaudų savo pusėje.