Korytarz rzeczny „Kłajpeda–Kowno”: jak Litwa przywraca transport towarów na Niemnie i dlaczego to ważne dla biznesu

Litwa przyspiesza ponowne uruchomienie żeglugi towarowej na Niemnie, stawiając na flotę elektryczną i nowe huby rzeczne. W tym tygodniu port w Kłajpedzie formalnie przejął zarządzanie jedną z przystani w Jurborku – krok, który otwiera projektowi „zielonego” korytarza transportu wodnego śródlądowego praktyczną infrastrukturę w środku trasy.

Fundament projektu został położony w 2024 roku, kiedy to po Niemnie popłynęły pierwsze barki ze zbożem. Te pilotażowe rejsy potwierdziły opłacalność ekonomiczną: każda barka zastępowała od 40 do 54 ciężarówek na drogach, zmniejszając obciążenie autostrad i infrastruktury miejskiej. W sierpniu 2025 roku ustanowiono nowy rekord – 1 250 ton ładunku podczas jednego rejsu. Dla towarów masowych i sypkich, takich jak zboże, materiały budowlane czy drewno, transport wodny od razu udowodnił swoją konkurencyjność.

Równocześnie Litewska Dyrekcja Dróg Wodnych Śródlądowych zamówiła pierwszy w pełni elektryczny pchacz EPusher-L. Jednostka budowana jest w Holandii, w stoczni Padmos, na mocy kontraktu z firmą Kotug Push-it. Jej wprowadzenie do eksploatacji planowane jest na koniec 2026 roku. Zgodnie z parametrami technicznymi EPusher-L będzie mógł pracować do 50 godzin i pokonać około 300 kilometrów na jednym ładowaniu, co całkowicie obejmuje trasę z Kowna do Kłajpedy bez dodatkowego ładowania. Będzie to pierwszy realny przykład całkowicie bezemisyjnej żeglugi na śródlądowych drogach wodnych w Europie. Finansowanie projektu zapewnia program „Next Generation Lithuania”.

Tymczasem port w Kłajpedzie i samorząd Jurborka podpisały porozumienie, na mocy którego operator portu przejmuje jedną z przystani i rozpoczyna rozwój nowoczesnego węzła rzecznego na Niemnie. W planach jest przygotowanie technologiczne placu do przechowywania i przeładunku, przede wszystkim zboża, a także etapowe inwestycje rzędu „kilku milionów euro”, z czego co najmniej 1 mln euro zostało przewidziane w pierwszych trzech latach na infrastrukturę i urządzenia przeładunkowe. Ten węzeł ma pełnić rolę „punktu wymiany baterii i operacji” na odcinku Kowno–Kłajpeda, odciążając zarówno terminale morskie, jak i drogi dojazdowe do portu.

Ekonomia projektu: gdzie powstaje wartość

Z ekonomicznego punktu widzenia projekt wygląda równie przekonująco. Według szacunków Europejskiego Banku Inwestycyjnego pełne uruchomienie korytarza rzecznego pozwoli co roku usunąć z dróg do 48 tysięcy kursów ciężarówek i zmniejszyć emisję dwutlenku węgla o około 14 tysięcy ton. Całkowita kwota inwestycji początkowych szacowana jest na 75,7 mln euro. Środki te zostaną przeznaczone na budowę floty, zakup baterii i rozwój infrastruktury brzegowej. Model zwrotu z inwestycji opracowywany jest przy wsparciu konsultacyjnym EBI i zakłada, że nakłady kapitałowe zostaną wbudowane w długoterminowe taryfy i kontrakty serwisowe, co zmniejszy ryzyko cenowe dla nadawców ładunków.

Model operacyjny opiera się na wykorzystaniu elektrycznych pchaczy i modułowych barek, które będą kursować magistralą Kowno–Jurbork–Kłajpeda o długości około 260 kilometrów. Średni czas tranzytu wyniesie około 20 godzin, wliczając krótki postój w Jurborku na wymianę baterii i przeładunek. Dla tych potrzeb rozwijana jest już infrastruktura energetyczna na brzegu. Wdrożenie takiego schematu pozwoli stworzyć stabilny multimodalny odcinek: ładunek można dostarczyć transportem drogowym do najbliższej przystani, przeładować na barkę i wysłać do portu w Kłajpedzie, omijając przeciążenie kolei i dróg w sezonie szczytowym.

Pierwsze wyniki już pokazują, że logistyka rzeczna staje się skutecznym narzędziem dla eksporterów, zwłaszcza w sektorze rolnym. Możliwość rezerwacji slotu rzecznego synchronicznie z oknem wejścia statku do portu morskiego zmniejsza przestoje i zapewnia przewidywalność harmonogramu. Dla operatorów logistycznych odcinek rzeczny staje się niezawodnym segmentem magistralnym, a przewoźnicy drogowi mogą zoptymalizować flotę ciągników, koncentrując się na dostawach ostatniej mili. Operatorzy portowi również odnoszą korzyści: zarządzanie przystanią w Jurborku pozwala Kłajpedzie zrównoważyć przepływy towarów i odciążyć terminale miejskie.

Ryzyka i „wąskie gardła”

Projekt ma jednak także swoje wyzwania. Poziom wody w rzece zależy od sezonu: w okresie letnio-jesiennym mogą występować ograniczenia związane z zanurzeniem, zimą zaś warunki lodowe. To wymaga elastycznego planowania ładunków i pogłębiania koryta na trudniejszych odcinkach. Rozszerzanie skali projektu zależy od tempa rozwoju energetyki brzegowej i standaryzacji rozwiązań bateryjnych. Ponadto do czasu dostarczenia pierwszego elektrycznego pchacza usługi rzeczne będą ograniczone pod względem częstotliwości i ładowności, co sprawia, że w okresie żniw kluczowe jest wcześniejsze rezerwowanie wolumenów.

Patrząc na perspektywę do 2028 roku, biznesowi już teraz opłaca się uważnie śledzić rozwój korytarza rzecznego. Dla firm pracujących z ładunkami masowymi to szansa na przetestowanie tras na rzeczywistych partiach i włączenie odcinków rzecznych do swoich kontraktów. Dla operatorów logistycznych otwiera się perspektywa zawierania umów hybrydowych, łączących dostawę drogową do przystani i magistralę rzeczną. Dla korporacji z zobowiązaniami dotyczącymi redukcji emisji projekt staje się wygodnym narzędziem realizacji celów ESG, ponieważ każda tona ładunku transportowana rzeką oznacza mniejszy ślad węglowy.

A zatem przywrócenie Niemna do systemu transportowego Litwy to nie tylko symboliczny gest w stronę przeszłości, lecz także strategiczny wybór. Elektryczna flota, pośredni hub w Jurborku oraz popyt ze strony eksporterów razem czynią z rzeki nowy fundament logistyki kraju. Firmy, które jako pierwsze zajmą sloty rzeczne i włączą je do swoich łańcuchów dostaw, uzyskają przewagę konkurencyjną: niższe koszty własne, przewidywalny harmonogram i poprawiony profil ESG bez poważnych nakładów kapitałowych po swojej stronie.