Europa zaczęła liczyć CO₂ w każdej stawce: ile trzeba będzie zapłacić

Wyobraźmy sobie kurs z Łodzi do Rotterdamu. 1 100 kilometrów przez Niemcy i Holandię. Kiedyś opłata drogowa była prosta – euro za kilometr, stawka stała. Teraz to wciąż €/km, ale jej wysokość zależy od klasy emisji CO₂ Twojej ciężarówki. W Niemczech system działa od grudnia 2023 roku, w Austrii – od stycznia 2024, a w Czechach – od marca 2024.

Holandia już zapowiedziała, że od lipca 2026 wprowadzi nowy podatek drogowy dla ciężarówek według zasady: „im czyściej i lżej – tym taniej.”

To nie przyszłość. To połowa lat dwudziestych XXI wieku.

Co naprawdę się wydarzyło

5 listopada tego roku miało miejsce wydarzenie, które przeszło niemal bez echa w mediach. Parlament Europejski i Rada UE osiągnęły polityczne porozumienie w sprawie wspólnej metodologii obliczania emisji gazów cieplarnianych w transporcie towarów i pasażerów. System nosi nazwę CountEmissionsEU.

Formalnie to standard dobrowolny. Obowiązek raportowania jeszcze nie istnieje. Jednak – jeśli firma zbiera i publikuje dane o emisjach, musi korzystać z jednej metodologii: EN ISO 14083:2023, czyli globalnego standardu „od źródła energii do koła” (well-to-wheel).

W praktyce oznacza to, że jeśli współpracujesz z dużym zleceniodawcą – międzynarodową korporacją objętą przepisami CSRD (Corporate Sustainability Reporting Directive) – będzie on wymagał właśnie takiego sposobu liczenia. To już dzieje się w przetargach.

A systemy płatności już działają.

Chronologia

Belgia i Francja stosują opłaty kilometrowe (Viapass, Ecotaxe), ale bez wyraźnego zróżnicowania według CO₂ – przynajmniej na razie nie zostało to ogłoszone jako podstawa systemu.

Liczby, które mają znaczenie

Spójrzmy na Niemcy – najbardziej przejrzysty rynek. Oficjalna tabela Toll-Collect (stan na 1 lipca 2024 r.) dla ciężarówki o masie powyżej 18 ton, z co najmniej 5 osiami i spełniającej normę Euro 6.

Stawka zależy od klasy CO₂:

• Klasa 1 (najlepsza): 34,8 c/km
  
• Klasa 2: 34,0 c/km
  
• Klasa 3: 33,2 c/km
  

Trasa 1 100 km:

• Klasa 1 – 383 €
  
• Klasa 2 – 374 €
  
• Klasa 3 – 365 €
  

Między klasą 1 a 3 różnica wynosi 18 euro za jeden kurs. Przy 20 takich kursach miesięcznie to 360 euro miesięcznie, czyli 4 320 euro rocznie – tylko dlatego, że pojazd znalazł się w gorszej klasie emisji.

To odczuwalne, choć jeszcze nie dramatyczne. Ale jeśli porównamy ciężarówki Euro 6 z Euro 4 albo różne konfiguracje osi, różnice będą znacznie większe. Kluczowe jest jedno: każda klasa CO₂ to realne pieniądze.

Ulgi dla ZEV: co zmienia się od 1 stycznia 2026

Ciężarówki o zerowej emisji (elektryczne, wodorowe) były do końca 2025 roku całkowicie zwolnione z opłat.

Od 1 stycznia 2026 – już nie w pełni. Zgodnie ze zmienioną dyrektywą Eurovignette, transport ZEV będzie płacił co najmniej 25% standardowej stawki infrastrukturalnej, z obniżonymi komponentami za hałas i zanieczyszczenie powietrza.

To racjonalne rozwiązanie: pojazdy ZEV są wciąż bardziej ekologiczne niż Euro 6, ale całkowite zwolnienie tworzyło lukę budżetową. W 2025 r. Komisja Europejska proponowała przedłużenie pełnej ulgi do 2031 r. – dyskusja trwa, a państwa członkowskie mogą wprowadzać własne warianty. Warto śledzić implementację w poszczególnych krajach.

Wniosek: czasy całkowitego zwolnienia się skończyły. Elektryfikacja nadal się opłaca, ale już nie jako pełne zwolnienie z opłat.

Dlaczego ujednolicenie następuje właśnie teraz

CountEmissionsEU i EN ISO 14083 wprowadzają przejrzystość. Dawniej przewoźnik mógł powiedzieć: „mój pojazd jest ekologiczny” – i tyle. Teraz: pokażcie dane.

Presja pochodzi od dużych zleceniodawców. Firmy objęte CSRD muszą ujawniać emisje Scope 3 – czyli pośrednie emisje wynikające z logistyki i łańcucha dostaw. Aby wypełnić ten obowiązek, przenoszą wymagania na swoich podwykonawców. Format? EN ISO 14083. Brak danych – brak kontraktu.

W latach 2026–2027 przewoźnicy bez gotowego obliczenia emisji (nawet jeśli prawo tego formalnie nie wymaga) po prostu nie będą dopuszczani do przetargów dużych firm.

Co to oznacza dla przewoźników z Europy Środkowo-Wschodniej

Ci, którzy realizują kursy z Polski, Czech czy Ukrainy przez Niemcy, Holandię lub Belgię, odczują to bezpośrednio.

W 2025 roku:

• różnice sięgają kilkudziesięciu euro za kurs w zależności od klasy CO₂,

• pojawiają się wymagania dotyczące raportu emisji w przetargach,

• pierwsi klienci już pytają: „prześlijcie nam swój ślad węglowy.”

W latach 2026–2027: to będzie minimalny warunek wejścia. Duzi zleceniodawcy – często filie globalnych koncernów – będą wymagać danych od wszystkich przewoźników. Brak danych = brak zlecenia.

Mali przewoźnicy ze starym taborem zostaną wypchnięci z rynku. Średni (10–50 ciężarówek, Euro 5–6) będą musieli wybierać: inwestycja w modernizację albo utrata zleceń.

Kto zyska, a kto straci

Zyskają:

• przewoźnicy z nowoczesnym taborem (Euro 6),
  
• firmy inwestujące w elektryczne i wodorowe ciężarówki (nawet po zakończeniu ulg pozostaną bardziej konkurencyjne),
  
• duzi operatorzy logistyczni, już przygotowani do raportowania tzw. „sustainability”.
  

Stracą:

• mali przewoźnicy z taborem Euro 3–4, którzy nie zbierają danych,
  
• firmy regionalne ignorujące wymagania klientów objętych CSRD,
  
• ci, którzy liczą na „jakoś to będzie”.
  

Średnie firmy będą musiały zdecydować – modernizacja albo ograniczenie działalności.

Co nas czeka w latach 2026–2027

• Ulgi spadną: nawet pojazdy zeroemisyjne zapłacą minimum 25% stawki infrastrukturalnej.
  
• CountEmissionsEU pozostanie formalnie dobrowolny, ale stanie się de facto obowiązkowy poprzez przetargi i umowy.
  
• Cyfryzacja się pogłębi: raporty elektroniczne, integracja z systemami klientów, wymogi ISO 14083 w kontraktach.
  
• Marże będą maleć: przewoźnicy będą musieli albo podnosić ceny (jeśli uzasadnione), albo ciąć koszty – trzeciej drogi nie ma.
  

Rok 2026 to nie rewolucja, lecz ewolucja systemów płatności, która już się rozpoczęła. Przewoźnicy działający w Europie lub na rynkach unijnych nie mogą już tego ignorować.