Technika yra, pasitikėjimo nėra: kodėl sunkvežimių vairuotojai Vokietijoje išjungia saugos sistemas

Vokietijos kelių eismo saugumo taryba (DVR) paskelbė 507 sunkvežimių vairuotojų apklausos rezultatus. Išvados įdomios: 59% respondentų nuolat nenaudoja borto pagalbos vairuotojui sistemų, o dažniausiai išjungiamas asistentas – eismo juostos laikymosi sistema (56%). Tuo pat metu beveik 80% vairuotojų pripažįsta, kad technologijos yra naudingos. „CargoNews“ aiškinosi, kas vyksta ir kodėl vairuotojai demonstruoja, kad jiems pagalba nereikalinga.

Ką parodė apklausa: pagrindiniai skaičiai

Svarbiausias radinys: 59% apklaustųjų nuolat nenaudoja borto pagalbos vairuotojui sistemų (ADAS). Iš jų 19% dažnai išjungia atskirus asistentus, o 40% tai daro retkarčiais.

Absoliutus lyderis pagal išjungimus – eismo juostos laikymosi sistema (Spurhalteassistent): apie 56% respondentų ja reguliariai nesinaudoja. Toliau seka išmanusis greičio asistentas (ISA) – maždaug 16%, ir adaptyvi kruizo kontrolė (ACC) – apie 15%. Posūkio asistentą (Abbiegeassistent) išjungia apie 8% vairuotojų, o avarinio stabdymo sistemą (AEB) – tik apie 5%.

DVR prezidentas Manfredas Wirschas pranešime spaudai pareiškė, kad asistentai – „ne dekoracija“. Tam tikrų tokių sistemų diegimas yra įstatyminis reikalavimas, pabrėžė jis, tačiau nepakanka tiesiog įmontuoti techniką į automobilį – būtina užtikrinti jos priėmimą ir nuoseklų naudojimą.

Mokymų nesėkmė: trečdalis vairuotojų negavo jokio instruktavimo

Iš tiesų, vienas skaudžiausių apklausos radinių susijęs su kadrų rengimu. Beveik 32% vairuotojų teigė negavę jokios įžadinės informacijos apie darbą su asistentais. Dar 45% buvo apmokyti neformaliai – kolegų darbo vietoje. Ir tik 24% išklausė oficialų darbdavio organizuotą mokymų kursą.

Tokio „parengimo“ rezultatas nuspėjamas. 36% respondentų mano, kad apie sistemas žino nepakankamai. Apie 12% visiškai nežino, kokie būtent asistentai sumontuoti jų automobilyje. O 22% sistemų veikimo logiką vadina nesuprantama.

Pasak Wirsho, atsakomybė už vairuotojų parengimą tenka transporto ir logistikos įmonėms: visos įmonės privalo kvalifikuoti savo personalą. Jis taip pat pareiškė, kad elgesys su ADAS turi tapti privalomu vairuotojo pažymėjimo gavimo mokymų ir egzamino elementu.

Pasitiki, bet išjungia: suvokimo paradoksas

Situacija atrodo paradoksali. Juk tuo pat metu beveik 80% apklausos dalyvių mano, kad pagalbos vairuotojui sistemos yra naudingos. Tai rimtas bazinio pritarimo lygis. Tačiau kartu apie 37% vairuotojų praktikoje mažai arba visai nepasitiki asistentais.

Esminė priežastis, kodėl atsiranda atotrūkis tarp „naudinga teorijoje“ ir „trukdo darbe“ – sistemos sąveikos su vairuotoju kokybė. 53% respondentų skundžiasi, kad įspėjimai, sisteminės klaidos ir asistentų įsikišimas blaško arba erzina juos važiavimo metu.

Wirshas ragino neperkelti visos atsakomybės vairuotojams. Jo teigimu, tas, kas dėl asistentų išjungimo kaltina tik vairuotoją, neįvertina transporto priemonių gamintojų vaidmens. Jie taip pat gali sumažinti atotrūkį tarp įsitikinimo sistemų nauda ir realaus jų naudojimo. Lemiamą reikšmę, pažymėjo DVR vadovas, turi suprantamos įspėjimų ir valdymo koncepcijos, maža klaidingų suveikimų dalis, taip pat vieningi simboliai ir žymėjimai.

Ne tik Vokietija: problema patvirtinta ir kitose šalyse

DVR rezultatai nėra kažkas izoliuoto. Dar 2024 metų spalį Allianz Zentrum für Technik (AZT) atliko didelio masto tarptautinę apklausą penkiose Europos šalyse – Vokietijoje, Prancūzijoje, Italijoje, Ispanijoje ir Didžiojoje Britanijoje. Jos rezultatai buvo pristatyti 12-ojoje Allianz Autotag konferencijoje.

Allianz duomenys parodė panašų vaizdą: 50% sunkvežimių ir mažatonažio transporto vairuotojų Vokietijoje pranešė, kad dažnai arba kartais išjungia asistentus. Kaip priežastis jie nurodė tuos pačius veiksnius: „nepraktiška“, „erzina“, „nereikia“ arba „veikia nekorektiškai“. AZT vadovas Christianas Sahr tuomet uždavė retorinį klausimą: „Kokia prasmė iš geriausių pagalbos sistemų, jei jos neįjungtos?“

Allianz vertinimu, trečdalį tirtų eismo įvykių, kuriuose dalyvavo sunkvežimiai ir neapsaugoti eismo dalyviai, būtų buvę galima išvengti, jei vairuotojai būtų turėję tiesioginį matomumo lauką arba jei sunkvežimyje būtų buvęs įrengtas aktyvus aklųjų zonų kontrolės asistentas su stabdymo funkcija. Allianz taip pat pasisakė už tai, kad asistentai būtų automatiškai aktyvuojami kiekvieną kartą užvedus variklį ir patys vėl įsijungtų po trumpo laiko po rankinio išjungimo.

Reguliacinė aplinka: ADAS sunkvežimiuose – daugiau nebe opcija

Šių duomenų kontekstas svarbus problemos mastui suprasti. ES reglamentas 2019/2144 (General Safety Regulation, GSR) nustato privalomą naujų transporto priemonių aprūpinimą pagalbos vairuotojui sistemų rinkiniu. Procesas vyksta etapais, pagal matricą, kurioje terminai ir sistemų sąrašas priklauso nuo technikos kategorijos.

Sunkvežimiams ir autobusams (kategorijos N2, N3, M2, M3) pirmieji reikalavimai įsigaliojo nuo 2022 m. liepos 6 d. – tada kai kurios sistemos tapo privalomos naujai sertifikuotiems tipams. Konkrečiai kalbama apie įspėjimo apie išvažiavimą iš juostos ir patobulinto avarinio stabdymo sistemas.

Nuo 2024 m. liepos 7 d. tie patys reikalavimai išplito jau visoms naujai gaminamoms šioms transporto priemonėms. Atskiros sistemos skirtingoms kategorijoms toliau įvedamos etapais iki pat 2029 metų – įskaitant tiesioginio matomumo technologijas sunkvežimiams, pėsčiųjų ir dviratininkų atpažinimą, taip pat išplėstinę vairuotojo neatidumo įspėjimo sistemą (ADDW), privalomą visoms naujoms transporto priemonėms nuo 2026 m. liepos 7 d.

Konkretus sistemų rinkinys ir jų diegimo terminai priklauso nuo kategorijos ir etapo, todėl vežėjui verta tikrintis su aktualia reglamento redakcija (paskutinė konsolidacija – 2026 m. sausis).

Apskritai tai reiškia, kad naujų sunkvežimių su privalomu ADAS rinkiniu dalis parkuose sparčiai auga dėl etapais griežtinamų GSR reikalavimų. Vadinasi, DVR aprašyta problema tik stiprės, jei ja nebus užsiimta sistemiškai.

Ką tai reiškia vežėjui: praktinės išvados

DVR apklausa nėra akademinis pratimas. Ji tiesiogiai paliečia bet kurios įmonės, kurios parke yra sunkvežimių, patenkančių po GSR reikalavimais (o tokių mašinų kasmet vis daugiau), veiklos realybę.

Pirma ir svarbiausia – mokymai. Jei trečdalis vairuotojų negauna visiškai jokio instruktavimo apie ADAS, tai yra būtent darbdavio atsakomybės zona. Gamintojas pastatė sistemą – bet paaiškinti jos logiką, parodyti, kaip ji veikia ir kokiose situacijose suveikia nekorektiškai, privalo tas, kas eksploatuoja mašiną.

Antra – įmonės politika ADAS atžvilgiu. Jei asistentai išjungiami masiniu būdu, verta pagalvoti apie vidinį reglamentą. Kai kurios draudimo bendrovės (ta pati Allianz) jau pradeda susieti draudimo sąlygas su faktiniu saugos sistemų naudojimu. Kuo aktyviau naudojami asistentai, tuo mažesnis avaringumas – ir, potencialiai, poliso kaina.

Trečia – grįžtamasis ryšys su gamintoju. Jei konkreti sistema duoda per daug klaidingų suveikimų konkrečiuose maršrutuose (pavyzdžiui, siauruose Lenkijos ar Lietuvos keliuose), prasminga tai fiksuoti ir perduoti dileriui. Kai kurie sunkvežimių gamintojai siūlo asistentų kalibravimą ir programinės įrangos atnaujinimą.

Ketvirta – svarbu realistiškai vertinti sistemų ribas. Kaip pabrėžė Wirshas, „aklas tikėjimas technika gali būti toks pat rizikingas, kaip ir technologijų atsisakymas“. ADAS – tai padėjėjas, o ne dėmesingumo pakaitalas. Vairuotojas, kuris supranta, kur sistema veikia gerai, o kur gali suklysti, naudosis ja sąmoningai, o ne susierzinęs spaus „išjungti“.