Technologia jest, zaufania brak: dlaczego kierowcy ciężarówek w Niemczech wyłączają systemy bezpieczeństwa

Niemiecka Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (DVR) opublikowała wyniki ankiety przeprowadzonej wśród 507 kierowców ciężarówek. Wnioski są interesujące: 59% respondentów nie korzysta z pokładowych systemów wspomagania kierowcy na stałe, a najczęściej wyłączanym asystentem jest system utrzymania pasa ruchu (56%). Jednocześnie prawie 80% kierowców uznaje te technologie za przydatne. Redakcja “CargoNews” sprawdziła, co się dzieje i dlaczego kierowcy pokazują, że nie potrzebują pomocy.

Co pokazało badanie: kluczowe liczby

Główne odkrycie: 59% ankietowanych nie korzysta z pokładowych systemów wspomagania kierowcy (ADAS) w sposób ciągły. Z tej grupy 19% często wyłącza poszczególnych asystentów, a 40% robi to od czasu do czasu.

Absolutnym liderem pod względem wyłączeń jest system utrzymania pasa ruchu (Spurhalteassistent): około 56% respondentów regularnie z niego nie korzysta. Następne w kolejności są: inteligentny asystent prędkości (ISA) – około 16%, oraz aktywny tempomat (ACC) – około 15%. Asystenta skrętu (Abbiegeassistent) wyłącza około 8% kierowców, a system awaryjnego hamowania (AEB) – tylko około 5%.

Prezes DVR, Manfred Wirsch, stwierdził w komunikacie prasowym, że asystenci to “nie dekoracja”. Instalacja szeregu takich systemów jest wymogiem ustawowym, podkreślił, jednak nie wystarczy po prostu wbudować technologię w pojazd – należy zapewnić jej akceptację i konsekwentne użytkowanie.

Porażka szkoleniowa: jedna trzecia kierowców bez żadnego instruktażu

Rzeczywiście, jedno z najbardziej bolesnych odkryć ankiety wiąże się z przygotowaniem kadry. Prawie 32% kierowców zadeklarowało, że nie otrzymało żadnych wstępnych informacji na temat pracy z asystentami. Kolejne 45% zostało przeszkolonych nieformalnie – przez kolegów w miejscu pracy. Tylko 24% odbyło oficjalny kurs szkoleniowy od pracodawcy.

Rezultat takiego “przygotowania” jest przewidywalny. 36% respondentów uważa, że wie o systemach zbyt mało. Około 12% w ogóle nie orientuje się, jakie dokładnie asystenty są zainstalowane w ich ciężarówce. Z kolei 22% określa logikę działania systemów jako niezrozumiałą.

Według Wirscha, odpowiedzialność za przygotowanie kierowców spoczywa na firmach transportowych i logistycznych: wszystkie przedsiębiorstwa mają obowiązek kwalifikowania swojego personelu. Stwierdził on również, że obsługa ADAS powinna stać się obowiązkowym elementem szkolenia na prawo jazdy oraz egzaminu.

Ufają, ale wyłączają: paradoks percepcji

Sytuacja wygląda paradoksalnie. Jednocześnie prawie 80% uczestników badania uważa systemy wspomagania kierowcy za przydatne. To wysoki poziom podstawowej akceptacji. Jednak mimo to około 37% kierowców w praktyce wykazuje małe lub zerowe zaufanie do asystentów.

Kluczową przyczyną rozdźwięku między “przydatne w teorii” a “przeszkadza w praktyce” jest jakość interakcji systemu z kierowcą. 53% respondentów skarży się, że ostrzeżenia, błędy systemowe i interwencje asystentów rozpraszają ich lub irytują podczas jazdy.

Wirsch wezwał, by nie obarczać całą odpowiedzialnością kierowców. Według niego, każdy, kto obwinia wyłącznie kierowcę za wyłączanie asystentów, traci z oczu rolę producentów pojazdów. Oni również mogą zmniejszyć lukę między przekonaniem o użyteczności systemów a ich realnym wykorzystaniem. Decydujące znaczenie, jak zaznaczył szef DVR, mają jasne koncepcje ostrzegania i sterowania, niska stopa fałszywych alarmów oraz jednolite symbole i oznaczenia.

Nie tylko Niemcy: problem potwierdzony w innych krajach

Wyniki DVR nie są odosobnione. Jeszcze w październiku 2024 roku Allianz Zentrum für Technik (AZT) przeprowadziło szeroko zakrojone międzynarodowe badanie w pięciu krajach Europy – Niemczech, Francji, Włoszech, Hiszpanii i Wielkiej Brytanii. Jego wyniki zaprezentowano podczas 12. Allianz Autotag.

Dane Allianz przedstawiły podobny obraz: 50% kierowców ciężarówek i pojazdów dostawczych w Niemczech przyznało, że często lub czasami wyłącza asystentów. Jako powody podawali te same czynniki: “niepraktyczne”, “irytujące”, “niepotrzebne” lub “działa nieprawidłowo”. Szef AZT, Christian Sahr, zadał wówczas retoryczne pytanie: “Jaki jest sens najlepszych systemów wspomagania, jeśli nie są one włączone?”

Według szacunków Allianz, jednej trzeciej badanych wypadków z udziałem ciężarówek i niechronionych uczestników ruchu można by zapobiec, gdyby kierowcy mieli bezpośrednie pole widzenia lub gdyby ciężarówka była wyposażona w aktywny system monitorowania martwego pola z funkcją hamowania. Allianz opowiedział się również za tym, aby asystenci aktywowali się automatycznie przy każdym uruchomieniu silnika i samoczynnie włączali się ponownie po krótkim czasie od ręcznego wyłączenia.

Tło regulacyjne: ADAS w ciężarówkach to już nie opcja

Kontekst tych danych jest ważny dla zrozumienia skali problemu. Rozporządzenie UE 2019/2144 (General Safety Regulation, GSR) ustanawia obowiązkowe wyposażenie nowych pojazdów w zestaw systemów wspomagania kierowcy. Proces ten odbywa się etapami, według matrycy, w której terminy i lista systemów zależą od kategorii pojazdu.

Dla ciężarówek i autobusów (kategorie N2, N3, M2, M3) pierwsze wymogi weszły w życie 6 lipca 2022 roku – wtedy szereg systemów stał się obowiązkowy dla nowo homologowanych typów. W szczególności mowa była o systemach ostrzegania o opuszczeniu pasa ruchu i zaawansowanym hamowaniu awaryjnym.

Od 7 lipca 2024 roku te same wymogi objęły już wszystkie nowo produkowane pojazdy tych typów. Poszczególne systemy dla różnych kategorii będą wprowadzane etapami aż do 2029 roku – w tym technologie bezpośredniej widoczności dla ciężarówek, rozpoznawanie pieszych i rowerzystów oraz rozszerzony system ostrzegania o nieuwadze kierowcy (ADDW), obowiązkowy dla wszystkich nowych pojazdów od 7 lipca 2026 roku.

Konkretny zestaw systemów i terminy ich wdrożenia zależą od kategorii i etapu, dlatego przewoźnik powinien sprawdzać aktualną wersję rozporządzenia (ostatnia konsolidacja – styczeń 2026 roku).

W ogólnym rozrachunku oznacza to, że udział nowych ciężarówek z obowiązkowym pakietem ADAS we flotach szybko rośnie z powodu etapowego zaostrzania wymogów GSR. A to oznacza, że problem opisany przez DVR będzie się nasilać, jeśli nie zostanie rozwiązany systemowo.

Co to oznacza dla przewoźnika: wnioski praktyczne

Ankieta DVR to nie ćwiczenie akademickie. Uderza ona bezpośrednio w operacyjną rzeczywistość każdej firmy, w której flocie znajdują się ciężarówki podlegające wymogom GSR (a z każdym rokiem takich maszyn jest coraz więcej).

Po pierwsze i najważniejsze – szkolenia. Jeśli jedna trzecia kierowców nie otrzymuje w ogóle żadnego instruktażu na temat ADAS, jest to strefa odpowiedzialności właśnie pracodawcy. Producent dostarczył system – ale wyjaśnienie jego logiki, pokazanie, jak działa i w jakich sytuacjach może reagować błędnie, należy do użytkownika pojazdu.

Po drugie – polityka firmy wobec ADAS. Jeśli asystenci są masowo wyłączani, warto zastanowić się nad wewnętrznym regulaminem. Niektóre firmy ubezpieczeniowe (jak wspomniany Allianz) zaczynają już wiązać warunki ubezpieczenia z faktycznym wykorzystaniem systemów bezpieczeństwa. Im aktywniej używani są asystenci, tym niższa wypadkowość – i potencjalnie niższy koszt polisy.

Po trzecie – informacja zwrotna dla producenta. Jeśli konkretny system generuje zbyt wiele fałszywych alarmów na określonych trasach (na przykład na wąskich drogach w Polsce czy na Litwie), warto to odnotowywać i zgłaszać dealerowi. Wielu producentów ciężarówek oferuje kalibrację i aktualizację oprogramowania asystentów.

Po czwarte – ważne jest realistyczne ocenianie granic systemów. Jak podkreślił Wirsch, “ślepa wiara w technologię może być równie ryzykowna, jak rezygnacja z technologii”. ADAS to pomocnik, a nie zamiennik uwagi. Kierowca, który rozumie, gdzie system działa dobrze, a gdzie może się pomylić, będzie z niego korzystał świadomie, zamiast ze złością naciskać “wyłącz”.