Дороже, дальше, строже: европейский транспорт в апреле 2026 

Война в Иране, начавшаяся в феврале, к апрелю добралась до каждого европейского перевозчика в самом понятном виде – через цену на дизель. Топливо подорожало на 20%, и рынок, который только-только начал выдыхать после двух тяжелых лет, снова оказался под давлением. Апрель показал: европейский автотранспорт умеет работать в сложных условиях, но запас прочности у многих – особенно небольших компаний – уже на исходе. 

Апрель оказался месяцем, когда оптимизм и тревога делили в индустрии один и тот же стол. Семь из десяти компаний по-прежнему ждут роста экспорта в 2026 году, но платежные сроки растягиваются, банкротства множатся, а война в Иране подняла дизель сразу на 20%.  Ниже – подробный разбор того, что именно происходило в апреле в Европе и на Востоке, а также чем порадовали (и расстроили) производители техники. 

Большая картина: оптимизм поверх тревоги

О чем тревожатся перевозчики в 2026 году? Свежий Allianz Trade Global Survey 2026 – опрос 6 000 компаний в 13 странах, проведенный в феврале и марте, – зафиксировал любопытный парадокс. С одной стороны, 75% экспортеров по-прежнему ждут положительного роста экспорта в 2026 году, а война в Иране ударила по ожиданиям заметно мягче, чем тарифный шок 2025 года (тогда настроения упали сразу на 40%). С другой – уверенность хрупкая: вьетнамские, американские и испанские компании потеряли больше 10 п.п. по этому показателю, китайские – 9. И главное, риск-карта переписана: впервые геополитика вышла на первое место среди угроз бизнесу (65% компаний), обогнав сложность цепочек поставок (45%), которая годом ранее была проблемой номер один.

Особенно интересна для перевозчиков и логистов другая часть исследования – про деньги. Платежные циклы растягиваются: доля компаний, которым платят в течение 30 дней, упала с 10% до 7% с начала ближневосточного конфликта, а тех, кто ждет оплаты больше 70 дней, стало 24% (было 15%). 43% фирм ждут дальнейшего ухудшения условий оплаты, а 40% – роста риска неплатежей.  

Похожую двойственность отразил и апрельский Logistics Playbook от TI Insights: лидеры рынка говорят про консолидацию и оптимизацию – судя по описанию, главная цель крупных игроков сейчас просто удержаться. А на «нижнем» уровне европейским перевозчикам везет очень по-разному: рынок медленно стабилизируется, но давление издержек никуда не делось.

Главный аналитический документ месяца – ретроспективный отчет IRU «Ever more uncertainty: European road freight dynamics 2024 to 2026 and beyond». Ключевой тезис: до недавнего шока IRU прогнозировал умеренное восстановление в 2026–2027 годах, но… война в Иране изменила картину. После ее начала цены на дизель в ЕС подскочили примерно на 20%, и операторы получили еще одну строку в графе «расходы», которой и так было тесно.  

При этом флот стареет: новые регистрации грузовиков в ЕС в 2025 году упали на 6%, а доля незаполненных вакансий водителей по предварительным данным ежегодного опроса IRU составила 12,1% – особенно остро ощущается это в Восточной Европе, а также в Германии и Испании. Любопытная деталь: в конце 2025 года контрактные тарифы впервые обогнали спотовые – IRU интерпретирует это как сигнал, что грузоотправители начали бронировать мощности на длительный срок, опасаясь будущей нехватки. Прибавьте к этому американские пошлины (США отвечают примерно за 21% экспорта машин и оборудования из ЕС и за 31% химии), угрозу торгового перенаправления китайских товаров в Европу – и понятно, почему IRU говорит не о едином тренде, а о нарастающей расходимости коридоров.

Ситуацию с регистрациями уточнил апрельский релиз ACEA: в первом квартале 2026 года новые регистрации грузовиков в ЕС выросли на 10,7% (всего 81 766 единиц), что во многом отыгрывает провал 2025 года. Главный вклад внес сегмент тяжелых грузовиков (+12,6%), а лидером роста среди крупных рынков стала Польша (+32,8%), за ней – Испания (+17,1%) и Германия (+6,9%). Франция, наоборот, ушла в минус (-1,4%). Дизель удержал 92,4% рынка тягачей, но электрика растет агрессивно: +40,1% в годовом измерении, доля в новых регистрациях поднялась с 3,5% до 4,4%. Здесь лидируют Франция (+66,3%) и Германия (+58,9%).

Промышленные настроения в Европе на тот момент оценивались осторожно-оптимистично. Апрельский PMI от S&P Global показал, что производственный сектор пытается выйти из спада, но проблем с цепочками хватает. Отдельное исследование Intrum (European Payment Report 2026) зафиксировало то же самое, что и Allianz: сроки расчетов в B2B растут, и для перевозчиков это прямой удар по оборотному капиталу.  

Корпоративные сюжеты: кто и как себя чувствует

В этом фоне корпоративные новости месяца сложились в любопытную мозаику. Kuehne+Nagel в первом квартале превзошел ожидания: автодорожный дивизион нарастил выручку, но в значительной мере за счет ценовой турбулентности из-за войны в Иране – клиенты заплатили больше, чтобы перестраховаться по маршрутам.

DSV, добавивший Schenker, преподнес рынку сюрприз противоположного знака. Согласно квартальному отчету за Q1 2026, выручка дорожного сегмента подскочила на 128% до 23,3 млрд DKK, EBIT – на 144,1%, а маржинальность по валовой прибыли выросла с 19,2% до 22,4% за счет «более выгодного» микса бизнеса Schenker. В Германии и Нидерландах продуктивность временно просела из-за сложности интеграции, но компания заявила о полном контроле над внутренними объемами после выхода из сети IDS в Германии. Параллельно DSV в первом квартале начал пересматривать тарифы на сборные грузы (groupage) в Германии в сторону снижения по мере падения объемов – немецкая отраслевая пресса (DVZ) говорила прямо: рынок шокирован тем, как агрессивно DSV давит на закупочные цены у субподрядчиков. Объясняется это легко: Schenker долго удерживал высокие тарифы, но при сокращении объемов догма «защищать маржу» уперлась в реальность – пришлось включать машину снижения ставок и для перевозчиков-партнеров.

В то же время на рынке шло переформатирование. Французская Jacky Perrenot объявила о покупке нидерландской Vos Logistics – одной из крупнейших независимых компаний автодорожной логистики Бенилюкса. Сама Vos закрыла 2025 год с улучшенными результатами, что, видимо, и сделало ее привлекательной мишенью. А вот Duvenbeck – немецкий 3PL, специализирующийся на автомобильной отрасли, – ищет нового владельца на фоне серьезных финансовых проблем. The Loadstar писал об этом прямо: компанию вывозят на продажу из-за обвала автомобильных объемов. Если очень коротко резюмировать апрельский тренд: счастье и горе на этом рынке распределяются по линии «есть ли у тебя якорный клиент с растущими объемами – или нет».

Каботаж, санкции, кражи и ИИ для тахографа

В апреле Франция запретила каботажные перевозки литовской компании Trans Compass – очередное напоминание, что инспекции на западных рынках работают без скидок на национальность. По правилам ЕС, после завершения международной доставки перевозчик может выполнить ограниченное число каботажных рейсов, но только в течение строго отведенного времени и с обязательной паузой не менее четырех календарных дней после. Ошибка в расчете этого срока – и рейс автоматически становится незаконным. Штрафы за нарушение разнятся по странам: в Польше – около 2 800 евро, в Германии – до 5 000, в Италии – до 15 000 с возможной конфискацией машины, во Франции – до 15 000 евро, в тяжелых случаях до года лишения свободы и изъятия транспортного средства. 

Параллельно – тревожный парадокс, который зафиксировало исследование Geotab: 64% менеджеров европейских автопарков стали меньше беспокоиться о кражах грузов, хотя в среднем каждая компания пережила 34 инцидента за последний год, а суммарные потери от краж грузов в Европе с 2022 года выросли на 438%. Камеры использует лишь 27% флотов, нормальное отслеживание прицепов в реальном времени – единицы. 22% компаний вовсе полагаются исключительно на страховку, не вкладываясь в предотвращение. 

Эдвард Кулпергер, вице-президент Geotab по EMEA, предупреждает: организованные преступные сети расширяются, тактики усложняются – всё чаще применяются мошенничество с документами и инсайдерские кражи. «Флоты, которые не перейдут от реактивного подхода к системной защите, рискуют более высокими потерями и нарастающим давлением на цепочки поставок», – говорит Кулпергер. Статистика TAPA EMEA подтверждает: объективных поводов расслабляться нет.

15 апреля 2026 года Амстердамский окружной суд вынес промежуточное решение по иску CDC (Cartel Damage Claims) против DAF, MAN, Volvo/Renault, Daimler и Iveco. Суд постановил, что европейский картель производителей грузовиков привел к переплате в 7% от уплаченной цены – и подтвердил методологию экспертов CDC, экономистов Маартена Питера Шинкеля и Лео Хубертса из Амстердамского университета. Иск касается примерно 60 000 грузовиков, проданных более чем 700 пострадавшим компаниям, которые передали свои требования CDC. Суд также установил, что период «остаточного эффекта» картеля длился до 30 мая 2013 года – то есть еще больше двух лет после официального завершения сговора рынок продолжал чувствовать его последствия. Фоном к этому делу служит более широкая европейская тенденция: суды разных стран (CAT в Великобритании, Верховный суд Испании, норвежский апелляционный суд) все чаще признают «минимальную переплату» в 5% по картельным делам, и Амстердам теперь добавил к этому уровню еще два процентных пункта. 

Параллельно – чтобы не доводить до конца отдельную ветку – MAN и Deutsche Bahn урегулировали свой спор по картельному делу: подробности соглашения не раскрыли, но Investing.com написал, что речь идет о завершении более чем десятилетнего судебного противостояния.

Компания Roadsoft запустила цифрового ассистента на основе ИИ, который помогает перевозчику избежать нарушений, связанных с тем, как водитель пользуется тахографом. Идея простая: ИИ анализирует поведение водителя и подсказывает, где именно есть риск штрафа – чтобы можно было среагировать до того, как этот штраф прилетит.