Польша и Литва возят больше половины cross-trade ЕС: как две страны стали перевозчиками всей Европы

Литовский тягач загружается в Гамбурге, разгружается в Лионе, получает следующий заказ в Роттердам, затем снова едет за грузом в Германию. В Литву машина за это время может вообще не заезжать. Для отрасли такой график давно обычен, а свежая статистика Eurostat показывает его масштаб: в 2025 году перевозчики, зарегистрированные в Польше и Литве, вместе выполнили 56,7% всего cross-trade автомобильного транспорта ЕС.

Cross-trade – международная перевозка между двумя странами, ни одна из которых не является страной регистрации перевозчика. Литовская компания везет груз Германия → Франция – это cross-trade. Литва → Германия относится к двусторонней международной перевозке. Гамбург → Мюнхен той же литовской машиной – каботаж, внутренняя перевозка по Германии иностранным перевозчиком.

Цифра 56,7% относится именно к cross-trade, который в 2025 году составлял 10,7% всей дорожной транспортной работы ЕС. Но внутри этого сегмента рынок сконцентрирован очень сильно: Польша дала 35,1%, Литва – 21,6%, а следующая Румыния – 9,2%. Уже здесь видно, насколько необычен вес двух стран в перевозках, которые происходят вообще между чужими для них рынками.

Две модели одного большого рынка

Eurostat измеряет транспортную работу в tonne-kilometres, тонно-километрах. Один тонно-километр – перевозка одной тонны груза на один километр. Показатель учитывает массу и расстояние; количество грузовиков из него напрямую не следует.

Польша по этому показателю остается крупнейшим автоперевозчиком ЕС. В 2025 году польские перевозчики выполнили 381 млрд тонно-километров, 20,2% всего объема Союза. На машины, зарегистрированные в Польше, пришлось 32,1% международной транспортной работы европейских перевозчиков в широком определении Eurostat, куда входят двусторонние рейсы, cross-trade и каботаж.

По абсолютному объему Литва существенно меньше Польши. При этом ее транспортная отрасль гораздо сильнее ориентирована на работу за пределами домашнего рынка. Международные перевозки дали 92,4% всей транспортной работы литовских перевозчиков, а внутри международного сегмента 71,7% пришлось на cross-trade и еще 12,9% – на каботаж. Для литовского грузового автотранспорта работа за границей фактически является основной моделью бизнеса.

Это видно и по расстояниям. Средняя дистанция международной перевозки одной тонны у литовских перевозчиков достигла 844 км, а 44,6% всей транспортной работы пришлось на перевозки протяженностью от 1000 км. В среднем по ЕС доля таких длинных перевозок составляла около 17,9%.

* Часть показателей для Польши и ЕС рассчитана CargoNews по опубликованным таблицам Eurostat; отдельный итоговый показатель пустого пробега для Польши в публикации Eurostat не приведен.

Сравнение показывает разную структуру двух рынков: в Польше особенно заметен масштаб отрасли, в Литве – очень высокая доля международной работы. Обе модели сформировались внутри единого рынка ЕС, где компания из одной страны может годами строить бизнес на перевозках между другими странами.

Откуда взялось это лидерство

Лидерство возникло довольно давно. Расширение ЕС открыло перевозчикам из Центральной и Восточной Европы единый рынок, а общие правила международных автоперевозок сделали работу между странами Союза юридически проще и предсказуемее. Результат проявился быстро: исследование AECOM для Еврокомиссии показывало, что уже по данным 2011 года перевозчики новых на тот момент стран ЕС выполняли 67% всего cross-trade, одна Польша – 24%. Их доля в перевозках между странами старого ЕС выросла с 7% в 2006 году до 18% в 2010-м.

Рост ускоряла и разница в расходах на труд. То же исследование оценивало разрыв в почасовой стоимости труда водителей между самыми дешевыми и самыми дорогими странами примерно в шесть раз. Это данные начала 2010-х, поэтому переносить их на нынешние зарплаты нельзя. Но они хорошо объясняют стартовые условия: компания из Восточной Европы могла предложить западному заказчику более низкую себестоимость и одновременно работать на том же едином рынке.

По мере роста отрасли появились большие парки, диспетчерские команды, связи с экспедиторами и опыт работы далеко от базы. В Польше на конец 2025 года действовало 43 924 лицензии ЕС на грузовые перевозки и 301 320 выписок для машин тяжелее 3,5 тонны. В Литве на март 2025 года было 93 494 копии лицензий для грузовых автомобилей, из них лишь 6002 предназначались для внутренних маршрутов. За этими цифрами стоят и крупные международные группы, и множество небольших перевозчиков.

Здесь особенно важны экспедиторы и логистические интеграторы. Исследование для Еврокомиссии еще в 2010-х описывало рынок, где крупные операторы управляют контрактами и цепочками поставок, а значительная часть рейсов уходит субподрядчикам. Для небольшой польской или литовской компании это означает доступ к заказам по всей Европе: следующий груз можно получить рядом с местом предыдущей разгрузки, без необходимости каждый раз возвращать машину домой.

Как работает экономика cross-trade

Условный маршрут может выглядеть так: Гамбург → Лион → Роттердам → Гамбург. После разгрузки во Франции машина получает следующий платный рейс поблизости, затем еще один. Тягач стоит денег каждый день: лизинг или кредит, страховка, зарплата водителя, обслуживание и работа диспетчера продолжают учитываться и тогда, когда машина едет пустой. Поэтому цепочка последовательных заказов повышает долю оплаченных километров и позволяет распределить постоянные расходы на больший объем работы.

В статистике эта логика видна косвенно. В среднем по ЕС в 2025 году грузовики проходили пустыми 21,8% всех vehicle-kilometres, то есть примерно каждый пятый километр. У литовских перевозчиков доля составляла 10,9%, примерно один километр из девяти. Для международных перевозок по ЕС в целом показатель был 12,9%, для внутренних – 26%. Приписывать литовские 10,9% только cross-trade было бы неправильно: Eurostat не публикует отдельный показатель пустого пробега именно для литовского cross-trade.

У cross-trade есть еще одно практическое преимущество: последовательные рейсы между разными странами не попадают под лимит каботажа. После международной доставки в страну ЕС иностранному перевозчику разрешено максимум три внутренних каботажных операции в течение семи дней, затем для той же машины действует четырехдневный перерыв на каботаж в этой стране. Цепочка Германия → Франция → Нидерланды проходит через границы и относится к международным перевозкам.

Цена преимущества растет

Объяснять сегодняшнее лидерство одной дешевизной труда уже недостаточно. В январе 2025 года национальная минимальная зарплата составляла €1038 в Литве и €1091 в Польше, во Франции – €1802, в Германии – €2161, в Нидерландах – €2193. Общий минимум по стране, конечно, не равен зарплате дальнобойщика. К тому же Mobility Package изменил требования к оплате такой работы: водитель на cross-trade и каботаже считается командированным в принимающую страну, и перевозчик должен учитывать применимые там условия оплаты. Пространство для конкуренции только за счет разницы между восточноевропейскими и западноевропейскими зарплатами из-за этого стало уже.

Разрыв в расходах на труд сокращается. По Eurostat, в 2025 году почасовые затраты на труд по экономике в целом выросли на 9,2% в Литве и на 8,8% в Польше в национальной валюте, тогда как средний рост по ЕС составил 4,1%. Это статистика всей экономики для компаний с десятью и более работниками, но она хорошо показывает скорость роста затрат в двух странах.

Когда транспортная отрасль становится намного крупнее внутреннего рынка, ей становится мало и внутреннего рынка труда. В Польше на конец 2025 года действовало 145 977 водительских свидетельств для граждан стран вне ЕС, занятых у польских международных перевозчиков; 71 767 приходилось на граждан Украины, 54 882 – Беларуси. Это число административных документов, поэтому оно не показывает, сколько водителей находилось на линии в конкретный день. В Литве на начало 2024 года более 73 тыс. граждан третьих стран работали во всем секторе транспорта и хранения. Эта литовская цифра шире польской, напрямую сравнивать их нельзя. С 2025 года для новых трудовых мигрантов в Литве действует квота 24 830 человек с исключениями, и для международного автотранспорта миграционная политика напрямую влияет на доступную рабочую силу.

Польша потеряла три пункта. Это уже проблема?

Доля Польши в cross-trade ЕС в 2025 году снизилась на 3 процентных пункта. Литва прибавила 0,9 п.п., Румыния – 0,9, Португалия – 1,0, Венгрия и Словакия – по 0,3. Но весь европейский cross-trade за год сократился на 3,7%, поэтому одна доля ничего не говорит о состоянии всей польской отрасли.

Международная транспортная работа польских перевозчиков в широком определении Eurostat снизилась примерно с 236,3 до 228,7 млрд тонно-километров, около 3,2%. Внутренняя одновременно выросла со 132,0 до 152,2 млрд, более чем на 15%. Общий польский объем достиг 381 млрд тонно-километров и вырос примерно на 3,4%. Данные показывают заметный сдвиг в сторону домашнего рынка и изменение баланса между крупнейшими исполнителями cross-trade, но оснований говорить об общем обвале польского автотранспорта здесь нет.

Eurostat не раскладывает изменение долей по причинам. Стоимость труда росла и в Польше, и в Литве, Mobility Package действует на весь рынок ЕС, а правило об обязательном возврате грузовика на базу каждые восемь недель Суд ЕС отменил еще в октябре 2024 года. Поэтому приписать три потерянных пункта одному закону, дефициту водителей или зарплатам пока нельзя.

Здесь и проявляется главная уязвимость модели. Польская компания может иметь базу под Познанью, литовская – под Вильнюсом, а выручку значительной части парка формируют заказы в Германии, Франции, Бенилюксе и других рынках. Германия участвовала в шести из десяти крупнейших грузовых потоков внутри ЕС в 2025 году. Когда немецкая промышленность заказывает меньше перевозок, последствия быстро доходят до компаний, зарегистрированных за сотни километров от Германии.

Польша и Литва построили транспортные отрасли, масштабы которых заметно превосходят потребности их домашних экономик. Единый рынок дает перевозчикам заказы по всей Европе и позволяет долго держать технику в оплаченной работе. Такая специализация создает конкретную зависимость от решений и спроса за пределами страны. Германия меняет дорожный сбор, Франция корректирует правила оплаты командированных водителей, ЕС пересматривает нормы каботажа, западная промышленность сокращает заказы – и условия работы польской или литовской компании меняются вместе с ними. Для перевозчика с машиной где-нибудь между Гамбургом и Лионом это уже часть экономики следующего рейса.