Kierowcy z krajów afrykańskich domagają się 232 000 euro w Holandii: pieniędzy szukają nie tylko u litewskiego pracodawcy

Czterech kierowców z krajów afrykańskich próbuje odzyskać zaległe wynagrodzenia za pośrednictwem holenderskich firm transportowych. Formalnie pracowali oni dla litewskiego przewoźnika, ale jeździli wyłącznie po Europie Zachodniej i не otrzymywali wynagrodzenia zgodnie z holenderskimi przepisami. Po sprawie Muhammada Muridzody nie wygląda to już na pojedynczy konflikt, ale na systemowy problem europejskiej logistyki.

Co się stało

Kilku kierowców z krajów afrykańskich za pośrednictwem komornika dokonało zajęcia środków finansowych w szeregu holenderskich firm transportowych. Powód – zaległości в wypłacie wynagrodzeń, które według wyliczeń kierowców i FNV osiągnęły 232 000 euro dla czterech osób.

Na liście firm powiązanych z windykacją Pointer wymienił “Samskip”, “P&O Ferrymasters”, “DFDS”, “ECS”, “CTV” i “Olof-Mega Travel Trailers”. To ważny moment: nie chodzi o to, że firmy te zostały już uznane przez sąd za winne niewypłacenia pensji. Formalnie pracodawcą kierowców była litewska firma. Jednak FNV próbuje dotrzeć do pieniędzy poprzez łańcuch zleceniodawców i podwykonawców.

I właśnie tutaj zaczyna się to, co najmniej przyjemne dla rynku.

Kierowcy, z którymi rozmawiał Pointer, opowiadali pod warunkiem zachowania anonimowości: byli zatrudnieni w litewskiej firmie, ale na samej Litwie nie pracowali. Według ich słów trasy biegły tylko po Europie Zachodniej, a obiecane wynagrodzenie nie wpływało. Jeden z kierowców powiedział na antenie NPO Radio 1: “Nie płacono nam tak, jak obiecano, i musieliśmy po prostu zostawać w ciężarówce”.

Co oznacza “zajęcie środków”

Słowo “zajęcie” może tutaj mylić. Kierowcy nie zabierali ciężarówek ani nie blokowali biur. Chodzi o prawny mechanizm windykacji: komornik na ich zlecenie nałożył ograniczenie na pieniądze lub roszczenia finansowe, które mogą przechodzić przez firmy w łańcuchu transportowym.

Mówiąc prościej, jeśli holenderski zleceniodawca jest winien pieniądze litewskiemu przewoźnikowi, kierowcy próbują przechwycić te środki na poczet swojego niewypłaconego wynagrodzenia. Dla logistyki to już zupełnie inny poziom konfliktu. Spór wykracza poza relację “kierowca – bezpośredni pracodawca” i przenosi się na poziom zleceniodawców transportu.

To właśnie, jak się wydaje, próbuje osiągnąć FNV: aby duże firmy przestały mówić, że warunki pracy u podwykonawcy ich nie dotyczą.

Dlaczego kierowcy domagają się holenderskich stawek

Według wersji FNV schemat wyglądał następująco: kierowcy byli zatrudniani przez litewską firmę, ale faktycznie dużo pracowali w Holandii i innych krajach Europy Zachodniej. W takich przypadkach mogą mieć zastosowanie przepisy dotyczące delegowania kierowców.

Od 2022 roku w UE obowiązują specjalne przepisy dotyczące delegowanych kierowców w transporcie drogowym. W Holandii krajowe przepisy dla międzynarodowego transportu drogowego weszły w życie 1 czerwca 2023 roku. Dotyczą one kierowców, którzy pracują dla firmy z innego kraju UE, ale wykonują określone operacje transportowe w Holandii.

Sens tych przepisów jest prosty: jeśli kierowca wykonuje w Holandii operacje objęte reżimem delegowania, musi otrzymać podstawowe warunki płacowe tego kraju za odpowiednią pracę. W praktyce transportowej jest to szczególnie ważne w przypadku kabotażu i przewozów typu cross-trade.

Kabotaż – to tymczasowy transport wewnętrzny w innym kraju UE. Na przykład litewski przewoźnik wykonuje kurs między dwoma punktami wewnątrz Holandii. Przewóz cross-trade – to kurs między dwoma krajami, z których żaden nie jest krajem rejestracji przewoźnika. Na przykład litewska firma przewozi ładunek z Holandii do Niemiec.

Na tym właśnie opiera się logika FNV: jeśli człowiek formalnie figuruje u litewskiego pracodawcy, ale pracuje na trasach zachodnioeuropejskich, płacenie mu “tak jak tam, gdzie taniej” nie jest już możliwe bez ryzyka.

Kto znalazł się w łańcuchu

Pointer wymienił kilka firm, za pośrednictwem których FNV i kierowcy próbują szukać pieniędzy.

• “Samskip” – duża multimodalna firma logistyczna z siedzibą w Rotterdamie. Zajmuje się przewozami kontenerowymi, morskimi, kolejowymi, drogowymi i intermodalnymi.
• “P&O Ferrymasters” – europejski operator logistyczny wchodzący w skład grupy DP World. Firma zajmuje się przewozami drogowymi, morskimi, kolejowymi i intermodalnymi.
• “DFDS” – duńska grupa transportowo-logistyczna z siedzibą w Kopenhadze. Znana jest z linii promowych oraz sieci portowej i logistycznej w Europie Północnej i Zachodniej.
• “ECS” – belgijski operator intermodalny z Zeebrugge, działający na trasach między Wielką Brytanią, Irlandią a Europą kontynentalną.
• “CTV” – operator intermodalnych przewozów kontenerowych, powiązany z terminalami i kierunkami portowymi w Holandii, Belgii i Niemczech.
• “Olof-Mega Travel Trailers” – holenderska firma z Klundert, specjalizująca się w naczepach typu mega. W 2026 roku media branżowe pisały, że została ona przejęta przez niemiecką L.I.T. Group.

Wszystkich tych firm не należy stawiać w jednym rzędzie jako “pracodawców kierowców”. To różne ogniwa łańcucha. Jednak właśnie w tym tkwi problem: im dłuższy łańcuch, tym łatwiej każdemu uczestnikowi powiedzieć, że pensja kierowcy to nie jego sprawa.

DFDS zerwało już kontrakt

Najnowsza aktualizacja pojawiła się 2 czerwca. DFDS poinformowało Pointer, że zerwało kontrakt z litewską firmą ze skutkiem natychmiastowym.

W oświadczeniu DFDS stwierdzono, że firma ma “zerową tolerancję” dla dumpingu społecznego i wyzysku pracowniczego, a sytuacje, w których kierowcy dostawców nie otrzymują wynagrodzenia, są “całkowicie niedopuszczalne”.

To ważna reakcja. Pokazuje ona, że presja publiczna i działania prawne FNV uderzyły już w relacje biznesowe podwykonawcy. Istnieje tu jednak trzeźwy niuans: zerwanie kontraktu nie oznacza jeszcze, że kierowcy otrzymali 232 000 euro. Reakcja wizerunkowa zleceniodawcy to jedno, a realne odzyskanie pieniędzy to drugie.

Dlaczego to kontynuacja sprawy Muhammada Muridzody

Ta historia niemal idealnie wpisuje się obok sprawy Muhammada Muridzody, kierowcy z Tadżykistanu. Pracował on dla litewskiej firmy “Marvel Solar Energy”, zatrzymał ciężarówkę przy autostradzie A1 w pobliżu Deurningen w Holandii i odmówił dalszej jazdy, dopóki firma nie wypłaci mu zaległej pensji.

Sąd w Overijssel przyznał mu rację: kierowca miał prawo zatrzymać ciężarówkę jako środek nacisku. Jednak do końca maja Muhammad nie otrzymał pieniędzy. Firma ogłosiła upadłość na Litwie, a ciężarówka, jak się okazało, była zarejestrowana na inne podmioty.

W nowym przypadku FNV, jak się wydaje, robi kolejny krok. Związek zawodowy nie ogranicza się już do bezpośredniego sporu z litewskim pracodawcą. Idzie do tych, którzy stoją wyżej w łańcuchu transportowym – do zleceniodawców i operatorów logistycznych.

Dla branży jest to o wiele bardziej dotkliwe. Mały podwykonawca może zniknąć, zbankrutować, zmienić nazwę, zostawić po sobie długi i parę adresów mailowych. Duży zleceniodawca nie znika tak łatwo. Ma swoją reputację, kontrakty, publiczne deklaracje dotyczące zgodności (compliance) oraz dostawców, których można zweryfikować.

Co mówi FNV

Holenderska federacja związków zawodowych FNV wspiera kierowców i zarzuca zleceniodawcom przymykanie oczu na naruszenia. Przedstawiciel FNV Transport Lex Lecomte powiedział Pointerowi, że związek chce, aby zleceniodawcy “wreszcie się obudzili”. Jego logika jest proposta: jeśli coś idzie nie tak w łańcuchu, duże firmy również mogą za to słono zapłacić.

Lecomte nazwał takie schematy “czysto przestępczym zachowaniem” i oświadczył, że należy je wykorzenić. To surowa ocena związku zawodowego, a nie wyrok sądu. Pokazuje ona jednak dobrze, w jakim kierunku FNV będzie naciskać dalej: nie tylko na przewoźników, ale i na zleceniodawców transportu.

Dla holenderskiego rynku nie jest to nowy spór. FNV od wielu lat prowadzi kampanię “Gelijk werk, gelijk loon” – “równa praca, równa płaca”. Jej celem jest walka ze schematami, w których firmy wykorzystują zagranicznych kierowców i podwykonawców z innych krajów UE, aby obniżać koszty pracy.

Dlaczego problem znowu wiąże się z Litwą

W obu historiach – zarówno w przypadku Muhammada Muridzody, jak i kierowców z krajów afrykańskich – pojawia się litewski pracodawca. To nie jest przypadkowy szczegół.

Litwa stała się w ostatnich latach jednym z największych centrów międzynarodowego transportu drogowego w UE. Litewskie firmy transportowe działają aktywnie w całej Europie i masowo zatrudniają kierowców z krajów spoza UE. Dla rynku to wygodny model: kierowca jest zarejestrowany w jednym kraju, kursy wykonuje w drugim, zleceniodawca znajduje się w trzecim, а odpowiedzialność rozmywa się w dokumentach.

Dopóki wszystko jedzie, schemat wydaje się efektywny. Gdy zaczyna się konflikt o pensję, wychodzą na jaw niepleasant fakty: kierowca miesiącami pracuje daleko od domu, mieszka w kabinie, zależy od pracodawcy i prawie nie rozumie, do kogo naprawdę ma się zwrócić po pieniądze. Sąd może być w Holandii, pracodawca na Litwie, zleceniodawca w Danii lub Holandii, ładunek niemiecki, a sam kierowca z kraju spoza UE. Świetna europejska logistyka, jeśli patrzeć na mapę. Bardzo zła konstrukcja, gdy trzeba szybko wyegzekwować wynagrodzenie.

Dlaczego to dotyczy przewoźników i logistyków

Dla przewoźników ta historia to ostrzeżenie. Kwestia wynagradzania delegowanych kierowców już od dawna nie wygląda na formalność z Pakietu Mobilności. Jeśli kierowca wykonuje kabotaż lub przewozy cross-trade, przepisy kraju, w którym wykonywana jest praca, mogą wejść w życie w sposób jak najbardziej realny. I wtedy oszczędności na pensjach zmieniają się w dług, spór sądowy i ryzyko windykacji.

Dla spedytorów i dużych zleceniodawców ryzyko jest jeszcze szersze. Wcześniej można było mieć nadzieję, że problemy podwykonawcy pozostaną u podwykonawcy. Teraz FNV pokazuje inne podejście: jeśli kierowca nie może otrzymać pieniędzy bezpośrednio, związek zawodowy będzie ich szukał wyżej w łańcuchu.

To niepokojący sygnał dla firm, które opierają transport na kilku warstwach podwykonawstwa. Formalnie można powiedzieć: “Nie jesteśmy pracodawcą”. Jednak jeśli nazwa firmy pojawia się w śledztwie Pointera obok długu wynoszącego 232 000 euro i wyzysku pracowniczego, szkoda wizerunkowa już nastąpiła. Nawet jeśli sąd później rozstrzygnie kwestię odpowiedzialności inaczej.

Co na razie nie jest wiadome

W tej historii jest kilka słabych punktów, których nie należy tuszować.

Pointer nie podał nazwy litewskiej firmy, w której zatrudnieni byli kierowcy. Bez tego nie da się zweryfikować jej danych rejestracyjnych, floty, historii naruszeń, licencji oraz ewentualnych spraw sądowych.

Nazwiska kierowców i konkretne kraje ich pochodzenia również nie zostały ujawnione. Jest to zrozumiałe z punktu widzenia bezpieczeństwa ludzi, ale ogranicza możliwość weryfikacji.

Na dzień 2 czerwca 2026 roku nie ma publicznego wyroku sądu co do istoty sprawy dotyczącej właśnie tych 232 000 euro. Istnieją działania komornika, stanowisko FNV, publikacja Pointera i pierwsza reakcja DFDS. Ostatecznej kropki prawnej jeszcze nie postawiono.

Dlatego właściwa formuła brzmi następująco: kierowcy domagają się pieniędzy, FNV wspiera windykację i zarzuca zleceniodawcom przymykanie oczu na naruszenia, DFDS zerwało już kontrakt z litewskim podwykonawcą. Jednak pytanie, kto ostatecznie zapłaci 232 000 euro, pozostaje na razie otwarte.

Co dalej

Głównym pytaniem jest teraz to, czy nowa taktyka FNV zadziała. Jeśli windykacja za pośrednictwem firm w łańcuchu transportowym przyniesie skutek, może to stać się ważnym sygnałem dla całego rynku: problemów z pensjami u podwykonawcy nie będzie już można spokojnie zostawiać na najniższym szczeblu łańcucha.

Dla kierowców to szansa na otrzymanie pieniędzy nie tylko na papierze. Dla litewskich i innych wschodnioeuropejskich przewoźników – ryzyko, że stare schematy z tanią siłą roboczą z krajów trzecich będą częściej wychodzić na jaw w Holandii, Niemczech, Belgii i innych krajach, gdzie realizowane są rzeczywiste kursy. Dla dużych zleceniodawców – przypomnienie, że tani podwykonawca okazuje się czasem drogi, po prostu rachunek przychodzi później.

Na dzień dzisiejszy historia ta nie jest jeszcze zakończona. Pokazuje ona jednak już teraz rzecz najważniejszą: po sprawie Muhammada Muridzody kierowcy i związki zawodowe w Holandii zaczynają uderzać nie tylko в bezpośredniego pracodawcę, ale w cały łańcuch finansowy. A dla europejskiej logistyki jest to o wiele poważniejsze niż kolejny spór pracowniczy na parkingu.