Wszystko stało się jeszcze droższe: najważniejsze wydarzenia tygodnia

Na początku lipca europejski transport drogowy zrobił kolejny krok w stronę systemu, w którym niemal każdy kilometr trzeba nie tylko przejechać, ale też poprawnie udokumentować. Regulatorzy coraz aktywniej wiążą opłaty drogowe z klasą ekologiczną, rozszerzają kontrolę cyfrową i przenoszą ciężarową dyscyplinę na segmenty, które wcześniej działały swobodniej. Dla dużych firm to nowa porcja compliance. Dla małych przewoźników – ryzyko, że dotychczasowy model pracy przestanie się spinać finansowo.

Krótko mówiąc, europejski transport drogowy wchodzi w nowy tryb: więcej opłat za faktyczny przebieg, większa zależność od klasy ekologicznej, więcej kontroli cyfrowej i mniej przestrzeni dla starej logiki “mały pojazd – mała biurokracja”.

Furgony przestały być “małe” dla regulatora

Najważniejsza zmiana tygodnia weszła w życie 1 lipca 2026 roku. Od tej daty unijne przepisy dotyczące czasu prowadzenia i odpoczynku, tachografów oraz delegowania kierowców objęły lekkie pojazdy użytkowe o masie powyżej 2,5 t i do 3,5 t, jeżeli wykonują przewozy międzynarodowe albo kabotaż. Europejski Urząd ds. Pracy doprecyzowuje: chodzi właśnie o operacje międzynarodowe i kabotaż, a przewozy krajowe wewnątrz jednego państwa nie są objęte tym rozszerzeniem. Dla takich pojazdów obowiązkowy jest inteligentny tachograf G2V2.

Dla transportu ciężkiego to wszystko od dawna nie jest żadną nowością. Dla sektora furgonów to gwałtowne wejście w pełnoprawny system kontroli. Pojazd, który jeszcze wczoraj w oczach małego przewoźnika wyglądał jak “elastyczny bus na Europę”, teraz wymaga ewidencji czasu pracy, karty kierowcy, pobierania danych, znajomości zasad delegowania i gotowości na kontrolę.

Litewska LTSA osobno przypomniała o nowych zasadach dla części pojazdów kategorii N1. Jeżeli maksymalna dopuszczalna masa wraz z przyczepą przekracza 2,5 t i nie przekracza 3,5 t, a przewóz jest międzynarodowy, tachograf staje się obowiązkowy. Dla przewoźników z Litwy, Polski i krajów bałtyckich to szczególnie istotne: właśnie takie pojazdy często pracują na trasach do Niemiec, Beneluksu, Skandynawii i z powrotem.

Co się zmienia. W przewozach express kończy się wygodna szara strefa. Koszt trasy rośnie nie tylko przez sam tachograf, ale też przez administrację: karty, pobieranie danych, szkolenia, dokumenty, kontrolę błędów. A błąd w tachografie to już nie drobna niedogodność, tylko potencjalna kara i problem podczas kolejnej kontroli.

Niderlandy zaczęły pobierać opłatę za kilometry

Tego samego dnia, 1 lipca, Niderlandy uruchomiły system vrachtwagenheffing – opłatę za kilometr dla ciężarówek kategorii N2 i N3. Dotyczy ona zarówno niderlandzkich, jak i zagranicznych pojazdów o masie powyżej 3,5 t. Opłata obowiązuje niemal na wszystkich autostradach, a także na części dróg prowincjonalnych i gminnych. Do płatności potrzebna jest umowa z dostawcą usług i działające urządzenie pokładowe OBU. Bez OBU możliwa jest kara nawet wtedy, gdy pojazd jedzie wyłącznie po drogach, na których sama opłata nie jest pobierana.

Średnia stawka została określona na poziomie 19,1 centa za kilometr w cenach z 2026 roku. Niderlandy zrezygnowały przy tym z Eurovignette, a opłata jest teraz liczona według faktycznie przejechanego dystansu. Logika jest prosta: im większy przebieg po płatnej sieci, tym większa opłata. Im lżejszy i czystszy pojazd, tym niższa stawka.

Formalnie część pieniędzy ma wracać do sektora przez wsparcie innowacji i dekarbonizacji. Czyli przewoźnik najpierw płaci, a potem państwo tłumaczy, że to także inwestycja w przyszłość branży. Brzmi inspirująco, ale dla księgowości konkretnej firmy w lipcu ważniejsze jest coś innego: trasa przez Niderlandy stała się droższa i wymaga osobnej gotowości technicznej.

Co się zmienia. Beneluks staje się jeszcze gęstszą strefą płatnych kilometrów. To nie tylko nowa pozycja kosztowa, ale też nowa dyscyplina operacyjna: jakie OBU jest zamontowane, z jakim dostawcą podpisano umowę, po jakich drogach jedzie pojazd, gdzie błąd może skończyć się karą.

Flandria dodała CO₂ do rachunku drogowego

Belgia również zmieniła zasady od 1 lipca. We Flandrii do opłaty kilometrowej dodano składnik związany z klasą CO₂ pojazdu. W Brukseli od tej daty chodzi o indeksację taryf, w Walonii – o zmianę stawek decyzją SOFICO, a konkretnie parametr CO₂ pojawia się teraz we Flandrii.

Viapass wyjaśnia, że klas CO₂ jest pięć: klasa 1 – najmniej ekologiczna, klasa 5 jest zarezerwowana dla transportu zeroemisyjnego. Pojazdy po raz pierwszy zarejestrowane przed 1 lipca 2019 roku, zgodnie z ogólną zasadą automatycznie trafiają do klasy 1. Według Viapass obecnie dotyczy to 93% pojazdów.

Na poziomie polityki Europa mówi o wspieraniu czystszego transportu. W realnych flotach większość pojazdów z automatu ląduje w najsłabszej klasie CO₂. Odnowienie floty jest drogie, infrastruktury ładowania i wodorowej dla transportu ciężkiego wciąż jest mało, a przewoźnik funkcjonuje między stawką klienta a ratą bankową za pojazd.

Co się zmienia. Klasa ekologiczna staje się bezpośrednią częścią kosztu kilometra. Im starsza i cięższa flota, tym wyższy rachunek. To szczególnie nieprzyjemne dla mniejszych firm, które nie mają możliwości szybkiej wymiany sprzętu.

Litwa pokazała przyszłe stawki Via Toll

Litwa w tym tygodniu zrobiła krok w stronę swojego nowego systemu opłat drogowych. 1 lipca LTSA poinformowała o zatwierdzeniu stawek elektronicznej opłaty drogowej dla pojazdów pasażerskich i ciężarowych. System Via Toll wystartuje 1 stycznia 2027 roku i zastąpi obecne winiety. Opłata będzie zależeć od faktycznie przejechanego dystansu, typu pojazdu i jego wpływu na środowisko.

Via Lietuva doprecyzowuje, że system będzie stosowany do pojazdów kategorii M2, M3, N1, N2 i N3. Opłata będzie pobierana za faktyczny przejazd płatnymi drogami o znaczeniu państwowym.

LTSA osobno podkreśla logikę ekologiczną: wysokość opłaty będzie zależeć także od emisji CO₂. Jako przykład administracja podaje trasę Wilno – Kłajpeda o długości 280 km: dla dwuosiowego ciągnika EURO VI opłata będzie około 32% niższa niż dla pojazdu tej samej kategorii z normą EURO 0.

Co się zmienia. Litwa z wyprzedzeniem pokazuje przewoźnikom cenę roku 2027. Kontrakty, trasy, stawki i floty na kolejny rok zaczną być przeliczane już teraz.

UE próbuje uporządkować klasy CO₂ dla opłat drogowych

2 lipca IRU poinformowała o wstępnym porozumieniu Parlamentu Europejskiego i Rady UE w sprawie punktowych zmian w dyrektywie Eurovignette. Cel to bardziej zrozumiałe i jednolite stosowanie klasyfikacji CO₂ ciężkich pojazdów w opłatach drogowych. Ma to związek z nowymi normami CO₂ dla transportu ciężkiego, które obowiązują od 1 lipca 2026 roku.

Dla przewoźnika ważna jest tu nie brukselska formuła, lecz przewidywalność. Jeżeli ta sama ciężarówka ma różne konsekwencje finansowe w różnych krajach z powodu odmiennych interpretacji klasy CO₂, planowanie staje się mniej pewne. Porozumienie ma zmniejszyć to ryzyko.

Jest jednak problem, który znowu odłożono. IRU zwraca uwagę, że wkład nowoczesnych przyczep i naczep w redukcję emisji na razie nie będzie w pełni odzwierciedlany w opłatach drogowych. Komisja Europejska ma ocenić tę kwestię do 30 czerwca 2029 roku.

Co się zmienia. Europa próbuje uczynić opłaty drogowe bardziej logicznymi, ale część praktycznych decyzji znowu odłożono na kilka lat. Dla firm, które już inwestują w bardziej efektywne zestawy, wygląda to nieprzyjemnie: sprzęt jest, efekt jest, a logika taryfowa nadrobi to kiedyś później.

Kierowców znowu brakuje. Teraz to ogranicza rynek

30 czerwca IRU opublikowała nowy raport o niedoborze zawodowych kierowców. Według organizacji na 18 badanych rynkach pozostaje nieobsadzonych około 2,9 mln miejsc pracy dla kierowców ciężarówek. W Europie deficyt szacowany jest na około 502 tys. osób, czyli 13% siły roboczej.

Około 20% europejskich kierowców ma przejść na emeryturę w ciągu pięciu lat. 65% europejskich operatorów nazywa niedobór kierowców swoim głównym problemem. Około dwie trzecie europejskich firm już odmawia nowych kontraktów, bo nie może znaleźć ludzi. Kobiety stanowią tylko około 4% kierowców ciężarówek w Europie.

IRU mówi: deficyt nie wygląda już jak krótkie cykliczne załamanie, które minie po poprawie gospodarki. Przyczyny są głębsze – starzenie się kadr, bariery wejścia do zawodu, infrastruktura, warunki pracy, oczekiwania młodych pracowników. Pieniądze są ważne, ale samą pensją problemu się nie zamknie. Kierowcy patrzą na grafik, parkingi, bezpieczeństwo, czas w domu, stan kabiny i przewidywalność życia.

Co się zmienia. Dla rynku to najprostsze i najtwardsze ograniczenie. Ładunek jest, pojazd jest, klient jest, ale trasa nie jedzie, jeśli nie ma komu usiąść za kierownicą. Szczególnie ciężko mają mali przewoźnicy: mają mniej zasobów na szkolenia, rekrutację i międzynarodowe zatrudnianie.

Ropa potaniała, olej napędowy dla przewoźników – nie

3 lipca IRU odnotowała dziwny, ale znajomy obraz: Brent spadł do 72,49 dolara za baryłkę, czyli znalazł się 0,7% poniżej poziomu bazowego z 27 lutego. Ale ważona średnia cena oleju napędowego w UE wzrosła do 1,766 euro/l, czyli była o 8,1% wyższa od tego samego poziomu bazowego. W ciągu tygodnia diesel w UE podrożał jeszcze o 1,4%, chociaż Brent w tym samym czasie spadł o 3,5%.

Przyczyna tkwi nie tylko w rynku paliw, ale też w polityce. Niemcy i Hiszpania nie przedłużyły tymczasowych działań, które ograniczały ceny paliw: ich termin obowiązywania wygasł 30 czerwca. Według szacunku IRU wycofanie takich działań może dodać przewoźnikom około 0,14–0,20 euro/l jeszcze zanim spadek cen ropy w pełni dotrze na stacje.

Dla przewoźników międzynarodowych to nieprzyjemna arytmetyka. W wiadomościach może być “ropa tanieje”, a na realnej trasie karta paliwowa pokazuje coś zupełnie innego. IRU wskazuje również, że różnica między najtańszym i najdroższym dieslem w UE pozostaje na poziomie około 0,90 euro/l, dlatego wybór kraju tankowania nadal wpływa na marżę.

Co się zmienia. Dopłaty paliwowe znowu stają się nerwowym tematem. Kontrakty powiązane wyłącznie z ropą mogą nie odzwierciedlać realnej ceny diesla po wycofaniu ulg podatkowych. Dla przewoźnika ważniejszy jest nie wykres Brent, lecz cena litra na konkretnej stacji.

Polski kontekst: letnie zakazy już działają

W Polsce od końca czerwca obowiązują letnie ograniczenia ruchu dla ciężarówek i zespołów pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, jeżeli nie obejmują ich wyjątki. W okresie takich ograniczeń ruch jest zabroniony w piątki od 18:00 do 22:00, w soboty od 8:00 do 14:00, w niedziele od 8:00 do 22:00. Wyjątki dotyczą między innymi przewozu leków, towarów szybko psujących się, paliwa, żywych zwierząt, prac humanitarnych i awaryjnych, a także części powrotów z zagranicy.

To nie jest nowa reforma, ale dla tygodnia 3–5 lipca to ważne tło operacyjne. Letni ruch, ograniczenia i trasy międzynarodowe na polskich drogach znowu spotykają się w trudnym miejscu: między harmonogramem dostawy a realną przepustowością tras.