Все стало еще дороже: главные события недели  

В начале июля европейские перевозки сделали еще один шаг к системе, где почти каждый километр нужно не только проехать, но и правильно оформить. Регуляторы все активнее связывают дорожные сборы с экологическим классом, расширяют цифровой контроль и переносят грузовую дисциплину на сегменты, которые раньше жили свободнее. Для крупных компаний это новая порция комплаенса. Для малых перевозчиков – риск, что привычная модель работы перестанет сходиться по деньгам. 

Если коротко, европейский автотранспорт входит в новый режим: больше платы за фактический пробег, больше зависимости от экологического класса, больше цифрового контроля и меньше пространства для старой логики «маленькая машина – маленькая бюрократия».

Фургоны больше не «маленькие» для регулятора

Главное изменение недели вступило в силу 1 июля 2026 года. С этой даты правила ЕС о времени вождения и отдыха, тахографах и командировании водителей распространились на легкие коммерческие автомобили массой более 2,5 т и до 3,5 т, если они работают в международных перевозках или каботаже. Европейское управление труда уточняет: речь идет именно о международных операциях и каботаже, внутренние перевозки внутри одной страны под это расширение не попадают. Для таких машин обязателен умный тахограф G2V2.

Для тяжелого транспорта все это давно не новость. Для сектора фургонов – резкий переход во взрослую систему контроля. Машина, которая вчера выглядела в глазах малого перевозчика как «гибкий бус на Европу», теперь требует учета рабочего времени, карты водителя, выгрузки данных, понимания командирования и готовности к проверке.

Литовская LTSA отдельно напомнила о новых правилах для части транспорта категории N1. Если максимальная допустимая масса вместе с прицепом превышает 2,5 т и не превышает 3,5 т, а перевозка международная, тахограф становится обязательным. Для перевозчиков из Литвы, Польши и Балтии это особенно чувствительно: именно такие машины часто работают на маршрутах в Германию, Бенилюкс, Скандинавию и обратно.

Что это меняет. У express-перевозок заканчивается комфортная серая зона. Стоимость рейса растет не только из-за самого тахографа, но и из-за администрирования: карточки, выгрузки, обучение, документы, контроль ошибок. А ошибка в тахографе – это уже не мелкая неприятность, а потенциальный штраф и проблема при следующей проверке.

Нидерланды начали брать плату за километры

В тот же день, 1 июля, Нидерланды запустили систему vrachtwagenheffing – плату за километр для грузовиков категорий N2 и N3. Она касается как нидерландских, так и иностранных транспортных средств массой более 3,5 т. Сбор действует почти на всех автомагистралях, а также на части провинциальных и муниципальных дорог. Для оплаты нужен договор с сервис-провайдером и рабочее бортовое устройство OBU. Без OBU возможен штраф, даже если машина едет только по дорогам, где сам сбор не взимается.

Средний тариф указан на уровне 19,1 цента за километр в ценах 2026 года. Нидерланды при этом убрали Eurovignette, а плату теперь считают по фактически пройденному расстоянию. Логика простая: больше ездишь по платной сети – больше платишь. Легче и чище машина – ниже ставка.

На бумаге часть денег должна возвращаться сектору через поддержку инноваций и декарбонизации. То есть перевозчик сначала платит, а потом государство объясняет, что это еще и инвестиция в будущее отрасли. Звучит вдохновляюще, но для бухгалтерии конкретной компании в июле важнее другое: рейс через Нидерланды стал дороже и требует отдельной технической готовности.

Что это меняет. Бенилюкс становится еще более плотной зоной платных километров. Это не только новая строка расходов, но и новая операционная дисциплина: какой OBU стоит, с каким провайдером заключен договор, на каких дорогах едет машина, где ошибка может стать штрафом.

Фландрия добавила CO₂ в дорожный счет

Бельгия тоже изменила правила с 1 июля. Во Фландрии к километровому сбору добавили надбавку, связанную с CO₂-классом транспортного средства. В Брюсселе с этой даты речь идет об индексации тарифов, в Валлонии – об изменении ставок по решению SOFICO, а именно CO₂-параметр сейчас появляется во Фландрии.

Viapass объясняет, что CO₂-классов пять: класс 1 – наименее экологичный, класс 5 зарезервирован для транспорта с нулевыми выбросами. Машины, впервые зарегистрированные до 1 июля 2019 года, по общему правилу автоматически попадают в класс 1. По данным Viapass, сейчас это 93% транспортных средств.

На уровне политики Европа говорит о стимулировании более чистого транспорта. На уровне реального автопарка большинство машин по умолчанию оказывается в самом слабом CO₂-классе. Обновление парка стоит дорого, зарядной и водородной инфраструктуры для тяжелого транспорта все еще мало, а перевозчик живет между тарифом клиента и платежом банку за машину.

Что это меняет. Экологический класс становится не репутационной историей, а прямой частью себестоимости километра. Чем старее и тяжелее парк, тем сильнее счет. Это особенно неприятно для небольших компаний, у которых нет возможности быстро заменить технику.

Литва показала тарифы будущей Via Toll

Литва на этой неделе сделала шаг к своей новой системе оплаты дорог. 1 июля LTSA сообщила об утверждении тарифов электронной дорожной платы для пассажирских и грузовых транспортных средств. Система Via Toll стартует 1 января 2027 года и заменит нынешние виньетки. Плата будет зависеть от фактически пройденного расстояния, типа транспортного средства и его воздействия на окружающую среду.

Via Lietuva уточняет, что система будет применяться к транспортным средствам категорий M2, M3, N1, N2 и N3. Платить будут за фактический пробег по платным дорогам государственного значения.

LTSA отдельно подчеркивает экологическую логику: размер платы будет зависеть и от выбросов CO₂. В качестве примера администрация приводит маршрут Вильнюс – Клайпеда длиной 280 км: для двухосного тягача EURO VI плата будет примерно на 32% ниже, чем для такой же категории транспорта с тарифом EURO 0.

Что это меняет. Литва заранее показывает перевозчикам цену 2027 года.  Контракты, маршруты, ставки и парк на следующий год начнут пересчитываться сейчас.

ЕС пытается навести порядок в CO₂-классах для дорожных сборов

2 июля IRU сообщила о предварительном соглашении Европарламента и Совета ЕС по точечным изменениям директивы Eurovignette. Цель – сделать более понятным и единообразным применение CO₂-классификации тяжелых транспортных средств при дорожных сборах. Это связано с новыми стандартами CO₂ для тяжелого транспорта, которые применяются с 1 июля 2026 года.

Для перевозчика тут важна не брюссельская формула, а предсказуемость. Если один и тот же грузовик получает разные финансовые последствия в разных странах из-за разночтений по CO₂-классу, это превращает планирование в гадание. Соглашение должно уменьшить этот риск.

Но есть проблема, которую снова отложили. IRU отмечает, что вклад современных прицепов и полуприцепов в снижение выбросов пока не будет полноценно отражен в дорожных сборах. Еврокомиссия должна оценить этот вопрос к 30 июня 2029 года.

Что это меняет. Европа пытается сделать дорожные сборы более логичными, но часть практических решений снова уехала на годы вперед. Для компаний, которые уже инвестируют в более эффективные составы, это выглядит неприятно: техника есть, эффект есть, а тарифная логика догонит когда-нибудь потом.

Водителей снова не хватает. Теперь из-за ограничения рынка

30 июня IRU опубликовала новый отчет о нехватке профессиональных водителей. По данным организации, в 18 исследованных рынках остаются незакрытыми около 2,9 млн вакансий водителей грузовиков. В Европе дефицит оценивается примерно в 502 тыс. человек, или 13% рабочей силы.

Около 20% европейских водителей должны выйти на пенсию в течение пяти лет. 65% европейских операторов называют нехватку водителей своей главной проблемой. Около двух третей европейских компаний уже отказываются от новых контрактов, потому что не могут найти людей. Женщины составляют только около 4% водителей грузовиков в Европе.

IRU говорит: дефицит уже не выглядит коротким циклическим провалом, который пройдет после улучшения экономики. Причины глубже – старение кадров, барьеры входа в профессию, инфраструктура, условия работы, ожидания молодых работников. Деньги важны, но одной зарплатой проблему не закрыть. Водители смотрят на график, парковки, безопасность, время дома, состояние кабины и предсказуемость жизни.

Что это меняет. Для рынка это самый простой и самый жесткий ограничитель. Груз есть, машина есть, клиент есть, но рейс не едет, если некому сесть за руль. Особенно тяжело малым перевозчикам: у них меньше ресурсов на обучение, рекрутинг и международный найм.

Нефть подешевела, дизель для перевозчиков – нет

3 июля IRU зафиксировала странную, но знакомую картину: Brent снизилась до 72,49 доллара за баррель, то есть оказалась на 0,7% ниже базового уровня 27 февраля. Но средневзвешенная цена дизеля в ЕС выросла до 1,766 евро/л, что на 8,1% выше того же базового уровня. За неделю дизель в ЕС подорожал еще на 1,4%, хотя Brent за неделю снизилась на 3,5%.

Причина не только в рынке топлива, но и в политике. Германия и Испания не продлили временные меры, которые сдерживали цены на топливо: их срок действия истек 30 июня. По оценке IRU, отмена таких мер может добавить перевозчикам примерно 0,14–0,20 евро/л еще до того, как снижение нефти полноценно дойдет до колонок.

Для международных перевозчиков это неприятная арифметика. В новостях может быть «нефть падает», а в реальном маршруте – топливная карта показывает совсем другое. IRU также указывает, что разница между самым дешевым и самым дорогим дизелем в ЕС остается около 0,90 евро/л, поэтому выбор страны заправки по-прежнему влияет на маржу.

Что это меняет. Топливные надбавки снова становятся нервной темой. Контракты, привязанные только к нефти, могут не отражать реальную цену дизеля после отмены налоговых послаблений. Для перевозчика важнее не график Brent, а цена литра на конкретной колонке.

Польский фон: летние запреты уже работают

В Польше с конца июня действуют летние ограничения движения для грузовиков и автопоездов с допустимой полной массой свыше 12 т, если они не подпадают под исключения. В период таких ограничений движение запрещено по пятницам с 18:00 до 22:00, по субботам с 8:00 до 14:00, по воскресеньям с 8:00 до 22:00. Исключения касаются, среди прочего, перевозки лекарств, скоропортящихся товаров, топлива, живых животных, гуманитарных и аварийных работ, а также некоторых возвращений из-за границы.

Это не новая реформа, но для недели 3–5 июля – важный операционный фон. Летний трафик, ограничения и международные рейсы снова встречаются на польских дорогах в самом неудобном месте: между графиком доставки и реальной пропускной способностью трасс.