Viskas tapo dar brangiau: svarbiausi savaitės įvykiai

Liepos pradžioje Europos vežimai žengė dar vieną žingsnį link sistemos, kurioje beveik kiekvieną kilometrą reikia ne tik nuvažiuoti, bet ir tinkamai įforminti. Reguliuotojai vis aktyviau sieja kelių mokesčius su ekologine klase, plečia skaitmeninę kontrolę ir perkelia krovininio transporto discipliną į segmentus, kurie anksčiau gyveno laisviau. Didelėms bendrovėms tai nauja atitikties reikalavimų porcija. Mažiems vežėjams – rizika, kad įprastas veiklos modelis nebesueis finansiškai.

Trumpai tariant, Europos kelių transportas pereina į naują režimą: daugiau mokėjimo už faktiškai nuvažiuotą atstumą, didesnė priklausomybė nuo ekologinės klasės, daugiau skaitmeninės kontrolės ir mažiau vietos senai logikai “maža transporto priemonė – maža biurokratija”.

Furgonai reguliuotojui nebėra “maži”

Pagrindinis savaitės pokytis įsigaliojo 2026 m. liepos 1 d. Nuo šios datos ES vairavimo ir poilsio laiko, tachografų ir vairuotojų komandiravimo taisyklės pradėtos taikyti lengvosioms komercinėms transporto priemonėms, kurių masė viršija 2,5 t ir neviršija 3,5 t, jeigu jos vykdo tarptautinius vežimus arba kabotažą. Europos darbo institucija patikslina: kalbama būtent apie tarptautines operacijas ir kabotažą, o vidaus vežimams vienos šalies viduje šis išplėtimas netaikomas. Tokiose transporto priemonėse privalomas išmanusis tachografas G2V2.

Sunkiajam transportui visa tai jau seniai nėra naujiena. Furgonų sektoriui tai staigus perėjimas į pilnavertę kontrolės sistemą. Transporto priemonė, kuri vakar mažam vežėjui atrodė kaip “lankstus busas Europai”, dabar reikalauja darbo laiko apskaitos, vairuotojo kortelės, duomenų nuskaitymo, komandiravimo taisyklių supratimo ir pasirengimo patikrai.

Lietuvos LTSA atskirai priminė apie naujas taisykles daliai N1 kategorijos transporto priemonių. Jeigu didžiausia leidžiamoji masė kartu su priekaba viršija 2,5 t ir neviršija 3,5 t, o vežimas yra tarptautinis, tachografas tampa privalomas. Vežėjams iš Lietuvos, Lenkijos ir Baltijos šalių tai ypač jautru: būtent tokios transporto priemonės dažnai dirba maršrutais į Vokietiją, Beniliuksą, Skandinaviją ir atgal.

Kas keičiasi. Skubių pervežimų sektoriuje baigiasi patogesnių ir laisvesnių taisyklių laikotarpis. Reiso kaina auga ne tik dėl paties tachografo, bet ir dėl administravimo: kortelių, duomenų nuskaitymo, mokymų, dokumentų, klaidų kontrolės. O klaida tachografe jau nėra smulki nemalonė – tai galimas baudos pagrindas ir problema per kitą patikrą.

Nyderlandai pradėjo imti mokestį už kilometrus

Tą pačią dieną, liepos 1-ąją, Nyderlandai paleido sistemą vrachtwagenheffing – kilometro mokestį N2 ir N3 kategorijų sunkvežimiams. Jis taikomas tiek Nyderlandų, tiek užsienio transporto priemonėms, kurių masė viršija 3,5 t. Mokestis galioja beveik visuose greitkeliuose, taip pat dalyje provincinių ir savivaldybių kelių. Mokėjimui reikalinga sutartis su paslaugų teikėju ir veikiantis borto įrenginys OBU. Be OBU galima gauti baudą net tada, kai transporto priemonė važiuoja tik keliais, kuriuose pats mokestis nėra renkamas.

Vidutinis tarifas nurodomas kaip 19,1 cento už kilometrą 2026 m. kainomis. Nyderlandai kartu atsisakė Eurovignette, o mokestis dabar skaičiuojamas pagal faktiškai nuvažiuotą atstumą. Logika paprasta: kuo daugiau važiuojama mokamu kelių tinklu, tuo didesnė suma. Kuo lengvesnė ir švaresnė transporto priemonė, tuo mažesnis tarifas.

Formaliai dalis pinigų turėtų grįžti sektoriui per inovacijų ir dekarbonizacijos rėmimą. Kitaip tariant, vežėjas iš pradžių sumoka, o tada valstybė paaiškina, kad tai dar ir investicija į sektoriaus ateitį. Skamba įkvepiančiai, bet konkrečios įmonės buhalterijai liepą svarbiau kitkas: reisas per Nyderlandus tapo brangesnis ir reikalauja atskiro techninio pasirengimo.

Kas keičiasi. Beniliuksas tampa dar tankesne mokamų kilometrų zona. Tai ne tik nauja išlaidų eilutė, bet ir nauja operacinė disciplina: koks OBU įrengtas, su kokiu paslaugų teikėju sudaryta sutartis, kokiais keliais važiuoja transporto priemonė, kur klaida gali tapti bauda.

Flandrija į kelių sąskaitą įtraukė CO₂

Belgija taip pat pakeitė taisykles nuo liepos 1 d. Flandrijoje prie kilometro mokesčio pridėtas priedas, susijęs su transporto priemonės CO₂ klase. Briuselyje nuo šios datos kalbama apie tarifų indeksavimą, Valonijoje – apie tarifų pakeitimą SOFICO sprendimu, o būtent CO₂ parametras dabar atsiranda Flandrijoje.

Viapass aiškina, kad CO₂ klasių yra penkios: 1 klasė – mažiausiai ekologiška, 5 klasė skirta nulinės emisijos transportui. Transporto priemonės, pirmą kartą registruotos iki 2019 m. liepos 1 d., pagal bendrą taisyklę automatiškai patenka į 1 klasę. Viapass duomenimis, šiuo metu tai sudaro 93% transporto priemonių.

Politiniu lygmeniu Europa kalba apie švaresnio transporto skatinimą. Realiame parke dauguma transporto priemonių pagal nutylėjimą atsiduria silpniausioje CO₂ klasėje. Parko atnaujinimas brangus, sunkiajam transportui skirtos įkrovimo ir vandenilio infrastruktūros vis dar mažai, o vežėjas gyvena tarp kliento tarifo ir bankui mokamos įmokos už transporto priemonę.

Kas keičiasi. Ekologinė klasė tampa tiesiogine kilometro savikainos dalimi. Kuo senesnis ir sunkesnis parkas, tuo didesnė sąskaita. Tai ypač nemalonu mažesnėms įmonėms, kurios neturi galimybės greitai pakeisti technikos.

Lietuva parodė būsimus Via Toll tarifus

Lietuva šią savaitę žengė žingsnį link naujos kelių apmokėjimo sistemos. Liepos 1 d. LTSA pranešė apie patvirtintus elektroninės kelių rinkliavos tarifus keleivinėms ir krovininėms transporto priemonėms. Sistema Via Toll startuos 2027 m. sausio 1 d. ir pakeis dabartines vinjetes. Mokestis priklausys nuo faktiškai nuvažiuoto atstumo, transporto priemonės tipo ir jos poveikio aplinkai.

Via Lietuva patikslina, kad sistema bus taikoma M2, M3, N1, N2 ir N3 kategorijų transporto priemonėms. Bus mokama už faktinį važiavimą mokamais valstybinės reikšmės keliais.

LTSA atskirai pabrėžia ekologinę logiką: rinkliavos dydis priklausys ir nuo CO₂ emisijų. Kaip pavyzdį administracija pateikia 280 km maršrutą Vilnius – Klaipėda: dviašiam EURO VI vilkikui mokestis bus maždaug 32% mažesnis nei tos pačios kategorijos EURO 0 transporto priemonei.

Kas keičiasi. Lietuva vežėjams iš anksto parodo 2027 m. kainą. Sutartys, maršrutai, tarifai ir parkas kitiems metams bus perskaičiuojami jau dabar.

ES bando įvesti daugiau aiškumo dėl CO₂ klasių kelių mokesčiams

Liepos 2 d. IRU pranešė apie preliminarų Europos Parlamento ir ES Tarybos susitarimą dėl tikslinių Eurovignette direktyvos pakeitimų. Tikslas – padaryti sunkiasvorių transporto priemonių CO₂ klasifikacijos taikymą kelių mokesčiams aiškesnį ir vienodesnį. Tai susiję su naujais sunkiojo transporto CO₂ standartais, kurie taikomi nuo 2026 m. liepos 1 d.

Vežėjui čia svarbi ne Briuselio formulė, o prognozuojamumas. Jeigu tas pats sunkvežimis skirtingose šalyse dėl skirtingo CO₂ klasės interpretavimo patiria skirtingas finansines pasekmes, planavimas tampa mažiau patikimas. Susitarimas turėtų sumažinti šią riziką.

Tačiau yra problema, kuri vėl atidėta. IRU pažymi, kad modernių priekabų ir puspriekabių indėlis mažinant emisijas kol kas nebus visapusiškai atspindėtas kelių mokesčiuose. Europos Komisija šį klausimą turi įvertinti iki 2029 m. birželio 30 d.

Kas keičiasi. Europa bando padaryti kelių mokesčius logiškesnius, bet dalis praktinių sprendimų vėl atidėta keliems metams. Įmonėms, kurios jau investuoja į efektyvesnius junginius, tai atrodo nemaloniai: technika yra, efektas yra, o tarifinė logika pasivys vėliau.

Vairuotojų vėl trūksta. Dabar tai riboja rinką

Birželio 30 d. IRU paskelbė naują ataskaitą apie profesionalių vairuotojų trūkumą. Organizacijos duomenimis, 18 tirtų rinkų lieka neužimta apie 2,9 mln. sunkvežimių vairuotojų darbo vietų. Europoje trūkumas vertinamas maždaug 502 tūkst. žmonių, arba 13% darbo jėgos.

Apie 20% Europos vairuotojų per penkerius metus turėtų išeiti į pensiją. 65% Europos operatorių vairuotojų trūkumą vadina pagrindine savo problema. Maždaug du trečdaliai Europos bendrovių jau atsisako naujų sutarčių, nes negali rasti žmonių. Moterys sudaro tik apie 4% sunkvežimių vairuotojų Europoje.

IRU teigia: trūkumas jau nebeatrodo kaip trumpas ciklinis nuosmukis, kuris praeis ekonomikai pagerėjus. Priežastys gilesnės – darbuotojų senėjimas, įėjimo į profesiją barjerai, infrastruktūra, darbo sąlygos, jaunų darbuotojų lūkesčiai. Pinigai svarbūs, bet vien atlyginimu problemos neišspręsi. Vairuotojai žiūri į grafiką, parkavimo vietas, saugumą, laiką namuose, kabinos būklę ir gyvenimo prognozuojamumą.

Kas keičiasi. Rinkai tai paprasčiausias ir griežčiausias apribojimas. Krovinys yra, transporto priemonė yra, klientas yra, bet reisas nevyksta, jei nėra kam sėsti prie vairo. Ypač sunku mažiems vežėjams: jie turi mažiau išteklių mokymams, įdarbinimui ir tarptautinei darbuotojų paieškai.

Nafta atpigo, dyzelinas vežėjams – ne

Liepos 3 d. IRU užfiksavo keistą, bet pažįstamą vaizdą: Brent nafta nukrito iki 72,49 dolerio už barelį, tai yra buvo 0,7% žemiau bazinio vasario 27 d. lygio. Tačiau svertinė vidutinė dyzelino kaina ES išaugo iki 1,766 euro/l, o tai yra 8,1% daugiau nei tas pats bazinis lygis. Per savaitę dyzelinas ES pabrango dar 1,4%, nors Brent per savaitę atpigo 3,5%.

Priežastis slypi ne tik kuro rinkoje, bet ir politikoje. Vokietija ir Ispanija nepratęsė laikinų priemonių, kurios stabdė kuro kainas: jų galiojimas baigėsi birželio 30 d. IRU vertinimu, tokių priemonių panaikinimas vežėjams gali pridėti maždaug 0,14–0,20 euro/l dar iki to momento, kai naftos pigimas pilnai pasieks degalines.

Tarptautiniams vežėjams tai nemaloni aritmetika. Naujienose gali būti “nafta pinga”, o realiame maršrute kuro kortelė rodo visai ką kita. IRU taip pat nurodo, kad skirtumas tarp pigiausio ir brangiausio dyzelino ES išlieka apie 0,90 euro/l, todėl šalis, kurioje pasirenkama pildyti degalus, ir toliau daro įtaką maržai.

Kas keičiasi. Kuro priemokos vėl tampa nervinga tema. Sutartys, susietos tik su nafta, gali neatspindėti realios dyzelino kainos po mokestinių lengvatų panaikinimo. Vežėjui svarbiau ne Brent grafikas, o litro kaina konkrečioje kolonėlėje.

Lenkijos kontekstas: vasaros draudimai jau galioja

Lenkijoje nuo birželio pabaigos galioja vasaros eismo apribojimai sunkvežimiams ir autotraukiniams, kurių didžiausia leidžiamoji masė viršija 12 t, jeigu jiems netaikomos išimtys. Tokių apribojimų laikotarpiu eismas draudžiamas penktadieniais nuo 18:00 iki 22:00, šeštadieniais nuo 8:00 iki 14:00, sekmadieniais nuo 8:00 iki 22:00. Išimtys taikomos, be kita ko, vaistų, greitai gendančių prekių, kuro, gyvų gyvūnų vežimui, humanitariniams ir avariniams darbams, taip pat kai kuriems grįžimams iš užsienio.

Tai nėra nauja reforma, bet liepos 3–5 d. savaitei tai svarbus operacinis fonas. Vasaros eismas, apribojimai ir tarptautiniai reisai Lenkijos keliuose vėl susiduria tarp pristatymo grafiko ir realaus kelių pralaidumo.