Niemcy przywróciły akcyzę – i diesel znów kosztuje ponad dwa euro

Od 1 lipca w Niemczech przestała obowiązywać tymczasowa ulga w akcyzie paliwowej, wprowadzona w związku z wojną w Iranie. Podatek od diesla wrócił do stawki bazowej, a już do południa w środę diesel na niemieckich stacjach paliw podrożał średnio o ponad 20 centów, przekraczając poziom 2 euro za litr. Dla przewoźników, których trasy prowadzą przez RFN, oznacza to wzrost kosztów o około 500–600 euro miesięcznie na jeden ciągnik siodłowy tylko z powodu powrotu podatku. Wyjaśniamy, skąd wzięła się ta ulga, dlaczego jej nie przedłużono i co teraz mogą zrobić firmy transportowe.

Co dokładnie się wydarzyło

Od 1 maja do 30 czerwca w Niemczech obowiązywał tak zwany Tankrabatt – tymczasowe obniżenie podatku energetycznego. Stawka na diesel i benzynę została zmniejszona o 14,04 centa za litr, a po doliczeniu VAT korzyść na stacji paliw wynosiła około 17 centów.

W nocy z 30 czerwca na 1 lipca ulga wygasła. Rząd nie zdecydował się jej przedłużyć, więc podatek automatycznie wrócił do poziomu bazowego – około 47 centów za litr diesla.

Reakcja rynku była nawet szybsza niż kalendarz. Już we wtorek w południe, kiedy ulga formalnie jeszcze obowiązywała, stacje podniosły ceny diesla od razu o 24 centy za litr – do 1,99 euro. W środę nastąpił kolejny skok o 20,4 centa i oba rodzaje paliwa kosztowały średnio w kraju wyraźnie powyżej 2 euro za litr.

Dla porównania: jeszcze pod koniec lutego, przed początkiem kryzysu irańskiego, litr diesla w Niemczech kosztował około 1,75 euro.

Skąd w ogóle wzięła się ta ulga

Tu potrzebne jest krótkie wyjaśnienie. Pod koniec lutego 2026 roku rozpoczęła się wojna między USA a Iranem. Iran, odpowiadając na ataki, uszkodził infrastrukturę naftową w krajach Zatoki Perskiej i zablokował cieśninę Ormuz – jeden z kluczowych punktów światowego handlu paliwami. Ropa i diesel gwałtownie podrożały na całym świecie, a Niemcy ucierpiały mocniej niż wielu sąsiadów ze względu na wysoką zależność od importu.

Liczby mówią same za siebie. Według niemieckiego stowarzyszenia przewoźników drogowych BGL od początku konfliktu diesel w RFN podrożał o około 40 centów za litr, a ten wzrost był większy niż dałoby się wyjaśnić samą ceną ropy: zadziałał globalny deficyt oleju napędowego. Szczyt odnotowano na początku kwietnia – 6 kwietnia 2026 roku litr diesla kosztował 2,44 euro. Był to historyczny rekord.

Pod presją biznesu i wyborców koalicja Friedricha Merza przyjęła pakiet awaryjny. Dwumiesięczne obniżenie akcyzy kosztowało budżet około 1,6 mld euro, a koncerny paliwowe miały przekazać oszczędność konsumentom przez niższe ceny.

Przekazały, ale nie w całości. Federalny Urząd Kartelowy ustalił, że na początku maja ceny spadły średnio tylko o około 13 centów za litr zamiast możliwych 17 centów, dlatego ADAC mówił o niepełnym przeniesieniu ulgi na konsumenta.

Dlaczego stacje podniosły ceny przed terminem

Formalnie paliwo kupione przez stacje po obniżonej stawce do 30 czerwca mogło być sprzedawane taniej również w lipcu: akcyza jest naliczana w momencie wydania paliwa ze składu podatkowego. W praktyce stało się odwrotnie.

Według szefa Komisji Monopolowej Tommaso Duso w ostatnich dniach obowiązywania ulgi konsumentom przekazywano jedynie 7–11 centów z 17, a koncerny paliwowe najwyraźniej świadomie wykorzystały przewidywalny koniec ulgi do zwiększenia własnej marży.

ADAC również skrytykował sytuację, wskazując, że koniec ulgi został “nieuzasadnienie wyprzedzony”: w zbiornikach wielu stacji wciąż znajdowało się paliwo opodatkowane po obniżonej stawce. Szefowa federacji niemieckich organizacji ochrony konsumentów Ramona Pop nazwała to, co się dzieje, “zdzierstwem” i stwierdziła, że tak dalej być nie może.

Innymi słowy, przewoźnik tankujący w Niemczech w pierwszych dniach lipca płaci i przywrócony podatek, i dodatkową marżę sieci paliwowych.

Ile to kosztuje przewoźnika

Policzmy to na konkretnym przykładzie. Ciągnik dalekobieżny ze spalaniem około 30 l/100 km przy przebiegu 10 000 km miesięcznie zużywa około 3 000 litrów paliwa. Powrót akcyzy z VAT to około 17 centów na litrze, czyli około 510 euro dodatkowych kosztów miesięcznie na jeden pojazd. Dla floty 20 ciągników, które regularnie tankują w RFN, mowa o kwocie ponad 10 000 euro miesięcznie.

I to tylko część podatkowa. Jeśli liczyć od poziomu sprzed wojny, obraz jest ostrzejszy. BGL szacowało, że wzrost ceny diesla o 40 centów od początku konfliktu irańskiego oznacza dla ciężarówki z przebiegiem 10 000 km miesięcznie około 1 200 euro dodatkowych kosztów paliwa na pojazd, a stawki frachtu, zdaniem stowarzyszenia, powinny wzrosnąć o 8–10%, aby biznes transportowy pozostał rentowny.

Prezes BGL Dirk Engelhardt ostrzegał, że prędzej czy później przełoży się to również na ceny konsumenckie. Logika jest prosta: transport wchodzi w koszt niemal każdego towaru na półce.

Osobny problem to planowanie. Z powodu zasady “cenę można podnieść tylko raz dziennie, w południe” wahania cen w ciągu dnia na niemieckich stacjach paliw sięgają 15–20 centów. Firmom pracującym bez kart paliwowych z odniesieniem do cen hurtowych coraz trudniej prognozować koszty jednego kursu.

Kontekst europejski: Niemcy nie są same

Ważny moment, który często umyka: 30 czerwca stał się w Europie “potrójnym końcem” ulg paliwowych. Równocześnie z niemieckim Tankrabatt wygasły hiszpańska obniżka VAT na diesel oraz hiszpańska dopłata 20 centów za litr przy profesjonalnych kartach paliwowych.

Efekt widać w statystykach IRU. Do 3 lipca ropa Brent spadła do 72,49 dolara za baryłkę, poniżej poziomu sprzed wojny, ale średnia ważona cena diesla w UE wzrosła przy tym do 1,766 euro za litr, czyli o 8,1% powyżej poziomu bazowego z końca lutego. W ciągu tygodnia diesel w UE podrożał o 1,4%, choć Brent potaniała o 3,5%.

Powstają nożyce cenowe: surowiec tanieje, a paliwo na stacjach drożeje, ponieważ państwa wycofują wsparcie szybciej, niż rynek zdążył się unormować. Według IRU tam, gdzie ulgi wygasły, floty mierzą się z jednorazowym wzrostem kosztów o około 14–20 centów za litr, co jest szczególnie ważne dla przewoźników międzynarodowych, którzy mogą wybierać kraj tankowania.

A wybór na razie istnieje. Szwecja wprowadziła dodatkowe obniżenie podatku energetycznego o 0,82 korony za litr do 30 września i od 1 lipca obniżyła podatek CO₂, Norwegia utrzymuje ulgi w podatku drogowym do 1 września, a Holandia przedłużyła obniżoną stawkę akcyzy do 1 stycznia 2027 roku. Polska i Czechy w czerwcu również utrzymywały ceny za pomocą działań administracyjnych i obniżonych akcyz.

Praktyczny wniosek dla firm jeżdżących tranzytem przez RFN jest oczywisty: teraz warto przejrzeć strategię tankowania i, jeśli to możliwe, przenosić duże tankowania do sąsiednich jurysdykcji z nadal obowiązującymi ulgami, a także sprawdzić w kontraktach obecność klauzuli paliwowej (Dieselfloater), pozwalającej automatycznie indeksować fracht przy wzroście ceny diesla.

Co dalej

W Berlinie nie rozważa się przedłużenia Tankrabatt: środek od początku planowano jako rozwiązanie dwumiesięczne, a przestrzeń budżetowa jest ograniczona. Co więcej, presja na cenę diesla w Niemczech będzie rosła również z innej strony. Od stycznia 2026 roku kraj przeszedł na aukcyjny model krajowego systemu handlu emisjami, a dopłata CO₂ przy cenie 55–65 euro za tonę może dodawać do litra diesla nawet 19 centów.

Na poziomie UE trwają dyskusje o działaniach wobec sektora naftowego na wzór rozwiązań z kryzysu 2022 roku. Wśród rozważanych instrumentów są podatek od nadzwyczajnych zysków firm paliwowych oraz rozszerzenie uprawnień organów antymonopolowych do walki z przypadkami, gdy spadek cen hurtowych nie jest przekazywany konsumentom.

Kluczowe rozstrzygnięcie najbliższych tygodni to geopolityka. Negocjacje USA i Iranu w sprawie pokojowego uregulowania trwają, a od ich wyniku zależy, czy Brent wróci do stabilnych spadków. Ale nawet przy tańszej ropie diesel, jak pokazują lipcowe statystyki IRU, będzie taniał z opóźnieniem. Przewoźnicy pracujący na kierunku niemieckim powinni zakładać podwyższone koszty paliwa co najmniej na trzeci kwartał.