Najważniejsze wydarzenia tygodnia: nowe przepisy dla kierowców i rosnące koszty przewoźników

W tym tygodniu europejska logistyka po raz kolejny przypomniała, jak bardzo zależy od poziomu wody, cen paliw i decyzji politycznych. Wolumeny przewozów się utrzymują, duże firmy logistyczne nadal zarabiają, jednak utrzymanie stabilnych łańcuchów dostaw kosztuje coraz więcej.

Rumunia zakazała zmuszania kierowców do załadunku i rozładunku

Od 24 lipca w Rumunii obowiązuje ustawa regulująca obowiązki związane z załadunkiem i rozładunkiem w komercyjnym transporcie drogowym. Przepisy dotyczą przewozów pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12,5 tony.

Nadawca, odbiorca, spedytor, przewoźnik ani ich przedstawiciele nie mogą już automatycznie nakładać na kierowcę obowiązku wykonywania prac załadunkowych i rozładunkowych. Postanowienia umów sprzeczne z ustawą nie powinny być stosowane. Przewidziano wyjątki dla przewozów specjalistycznych, w których udział kierowcy wynika z charakteru ładunku lub używanego sprzętu, a także dla niektórych przypadków dobrowolnej pisemnej zgody kierowcy. Kontrolę powierzono rumuńskiej inspekcji pracy oraz inspekcji transportowej ISCTR.

Kary dla nadawców, odbiorców i pośredników wynoszą od 5 000 do 20 000 lei, czyli około 960–3 830 euro. Przewoźnik również może otrzymać karę do 20 000 lei, jeżeli wprowadzi niezgodne z prawem wymagania do umowy lub zlecenia transportowego.

Dlaczego to ważne

Załadunek i rozładunek od dawna pozostają szarą strefą transportu drogowego. Kierowca przyjeżdża dostarczyć ładunek, a na magazynie nagle okazuje się, że ma obsługiwać paleciak, rozbierać palety albo przenosić kartony. Czas pracy płynie, tachograf rejestruje inną pracę, a odpowiedzialność za ewentualne uszkodzenie towaru pozostaje niejasna.

Rumuńska ustawa ma wyraźniej rozdzielić obowiązki uczestników łańcucha dostaw. Dla przewoźników oznacza to konieczność sprawdzenia umów, zleceń i instrukcji przekazywanych kierowcom na trasach do i z Rumunii. Szczególnej uwagi wymagają sformułowania takie jak “kierowca ma obowiązek zapewnić rozładunek” albo “rozładunek po stronie przewoźnika”, gdy w praktyce oczekuje się, że pracę wykona sam kierowca.

Największa niepewność dotyczy przewozów międzynarodowych oraz sposobu udowadniania, że kierowca został do tych prac zmuszony. Ustawa już obowiązuje, jednak praktyka kontroli, dokumentowania naruszeń i rozpatrywania sporów dopiero się ukształtuje.

Ren znów opada, barki pływają z niepełnym ładunkiem

23 lipca Reuters poinformował o kolejnym spadku poziomu wody na Renie.

W ciągu tygodnia poziom wody w Kaub, gdzie znajduje się jeden z najtrudniejszych i najpłytszych odcinków Renu, obniżał się bardzo szybko:

• 22 lipca – 77 cm;
• 23 lipca – 63 cm;
• 24 lipca – 55 cm;
• 25 lipca – 42 cm;
• 26 lipca o godzinie 13:00 – już 38 cm.

W połowie lipca statki w rejonie Kaub często mogły przewozić jedynie około 20% zwykłego ładunku. Barka-cysterna była w stanie przejść przez ten odcinek z około 460 tonami towaru. Z tego powodu jedną standardową partię trzeba było dzielić pomiędzy kilka jednostek.

Koszt transportu produktów naftowych z Rotterdamu do Karlsruhe wzrósł:

• do około 45 euro za tonę pod koniec czerwca;
• do 60–70 euro do 13 lipca;
• do 110–120 euro do 16 lipca.

W nieco ponad dwa tygodnie stawka wzrosła więc około 2,5 raza.

Od 15 lipca Maersk zaczął naliczać osobne dopłaty za niski poziom wody na Renie. Gdy poziom w Kaub spada poniżej 51 cm, dopłata wynosi 880 euro za kontener 20-stopowy, 1 055 euro za 40-stopowy i 1 250 euro za 45-stopowy.

Do najbardziej wrażliwych ładunków należą paliwa, surowce chemiczne, węgiel, ruda i wyroby hutnicze.

Dlaczego to ważne

Skutki niskiego poziomu wody na Renie szybko wykraczają poza transport rzeczny. Ładunki są przenoszone na kolej i transport drogowy. Liczba wolnych lokomotyw, wagonów, cystern i ciągników jest ograniczona, dlatego rośnie presja na stawki i dostępność transportu w Niemczech, krajach Beneluksu oraz sąsiednich regionach.

Szczególnie trudna jest sytuacja z produktami naftowymi. Przy poważnych ograniczeniach w żegludze rzecznej zastąpienie utraconych wolumenów może wymagać tysięcy dodatkowych kursów cystern. W 2026 roku problem ten nakłada się na drożejącą ropę i niestabilne szlaki morskie. Dostarczenie paliwa staje się trudniejsze, a samo paliwo kosztuje coraz więcej.

Dalszy rozwój sytuacji zależy od opadów w dorzeczu Renu. Nawet krótkotrwałe deszcze mogą chwilowo poprawić warunki, jednak trwała odbudowa poziomu wody wymaga dłuższych opadów w górnym biegu rzeki.

Ropa zbliżyła się do 100 dolarów, dopłaty paliwowe znów rosną

23 lipca cena ropy Brent zbliżyła się do 99 dolarów za baryłkę. Powodem były nowe ataki w regionie Morza Czerwonego oraz utrzymujący się konflikt wokół Iranu. Jednocześnie w Wielkiej Brytanii wzrosły detaliczne ceny oleju napędowego, a firmy transportowe i lotnicze nadal aktualizowały dopłaty paliwowe.

Według IRU od początku kryzysu ceny paliwa dla transportu drogowego w krajach UE wzrosły o około 30–35%. Organizacja podaje, że ciężkie pojazdy użytkowe w Unii zużywają miesięcznie około 6,8 mld litrów oleju napędowego. Nawet niewielka zmiana ceny jednego litra szybko przekłada się na miliardowe dodatkowe koszty dla całej branży.

W tym tygodniu Maersk poinformował, że od 27 lipca na Cyprze zacznie obowiązywać nadzwyczajna dopłata paliwowa, aktualizowana co tydzień. Firma bezpośrednio powiązała tę decyzję z sytuacją na Bliskim Wschodzie i rosnącymi kosztami paliwa.

Dlaczego to ważne

Największym problemem jest obecnie tempo zmian cen. Formuła paliwowa aktualizowana raz w miesiącu może nie nadążać za rynkiem. Przewoźnik przez kilka tygodni realizuje zlecenia według starej stawki, mimo że olej napędowy już wyraźnie podrożał.

Duże firmy są częściowo chronione przez klauzule paliwowe, własne programy zakupowe i długoterminowe umowy. Mali przewoźnicy częściej mierzą się z problemami z płynnością. Za paliwo trzeba zapłacić od razu, a rekompensata w stawce pojawia się znacznie później albo nie pojawia się wcale.

Jeżeli cena ropy utrzyma się w pobliżu 100 dolarów za baryłkę, presję odczuje nie tylko międzynarodowy transport dalekobieżny. Wzrosną również koszty usług kurierskich, magazynowania, operacji portowych i przewozów intermodalnych, ponieważ olej napędowy jest wykorzystywany niemal na każdym etapie łańcucha dostaw.

Szybkiego powrotu statków na trasę przez Kanał Sueski nadal nie widać

Dyrektor generalny Kuehne+Nagel Stefan Paul ocenił, że w najbliższym czasie nie należy spodziewać się szerokiego i trwałego powrotu linii kontenerowych na standardowe trasy przez Kanał Sueski. Firmy nadal uwzględniają ryzyko związane z Morzem Czerwonym i Bliskim Wschodem, a część statków płynie wokół Przylądka Dobrej Nadziei. Taki wariant wydłuża rejs między Azją i Europą o około dziesięć dni.

Niektórzy przewoźnicy rozważają częściowy powrót na trasę przez Suez, jednak takie decyzje mogą zostać szybko cofnięte. Nowy atak, zmiana warunków ubezpieczenia lub eskalacja militarna mogą ponownie ograniczyć ten szlak.

Dlaczego to ważne

Niestabilność transportu morskiego wpływa na przewoźników drogowych przez porty i terminale. Gdy statek spóźnia się o dziesięć dni, wcześniej zamówiony ciągnik nie jest potrzebny w zaplanowanym terminie. Później kilka jednostek może dotrzeć niemal jednocześnie, co powoduje gwałtowny wzrost zapotrzebowania na ciężarówki, podwozia kontenerowe i powierzchnie magazynowe.

Przewoźnicy mierzą się więc z nierównym obciążeniem. Najpierw pojawiają się przestoje i przekładane zlecenia, później niedobór transportu i kolejki. W takich warunkach trudno planować pracę kierowców, reżimy tachografowe i zwrot kontenerów.

Pozostają również bezpośrednie dopłaty. Dłuższa trasa morska oznacza większe zużycie paliwa, dłuższe wykorzystanie statku i konieczność utrzymywania większej liczby jednostek, aby zachować częstotliwość połączeń. Koszty te stopniowo trafiają do stawek morskich, opłat portowych i końcowej ceny dostawy.

Kuehne+Nagel zwiększył obroty i zysk mimo kryzysów

23 lipca Kuehne+Nagel, jeden z największych światowych spedytorów i operatorów logistycznych, opublikował wyniki za drugi kwartał. Obroty netto firmy wzrosły rok do roku o 8% i osiągnęły 6,6 mld franków szwajcarskich. Zysk operacyjny EBIT zwiększył się o 11%, do 381 mln franków, a zysk netto o 10%, do 276 mln franków.

Dane pokazują, że globalna logistyka utrzymuje duże wolumeny i zdolność do zarabiania mimo drogiego paliwa, zmian tras i ryzyka geopolitycznego. Duzi spedytorzy korzystają ze skali działalności, możliwości szybkiego przekierowywania ładunków oraz sprzedaży klientom kompleksowych rozwiązań.

Co kryje się za dobrymi wynikami

Wzrost zysków grup logistycznych nie oznacza, że przewozy stały się prostsze lub tańsze. Część przychodów wynika właśnie z komplikowania się łańcuchów dostaw. Klienci płacą za alternatywne trasy, pilny transport lotniczy, przekierowanie ładunków między portami, zarządzanie zapasami i zabezpieczanie ryzyka.

Dla mniejszego przewoźnika drogowego sytuacja jest znacznie trudniejsza. Ma on mniej możliwości rozłożenia ryzyka pomiędzy transport morski, lotniczy, magazynowanie i logistykę kontraktową. Wzrost kosztów oleju napędowego, wynagrodzeń lub finansowania pojazdów bezpośrednio obniża marżę na pojedynczym kursie.

Wyniki Kuehne+Nagel potwierdzają, że popyt na zarządzanie logistyką pozostaje wysoki. Jednocześnie wskazują na dalszą koncentrację rynku: im bardziej złożony jest łańcuch dostaw, tym większe znaczenie mają skala, dostęp do informacji i możliwość korzystania z różnych gałęzi transportu.