Главные события недели: новые правила для водителей и рост расходов перевозчиков 

Европейская логистика на этой неделе получила сразу несколько напоминаний о своей зависимости от воды, топлива и политики. Объемы перевозок сохраняются, крупные логистические компании зарабатывают, однако стоимость устойчивости цепочек поставок продолжает расти.

Румыния запретила принуждать водителей к погрузке и разгрузке

С 24 июля в Румынии действует закон, регулирующий обязанности при погрузке и разгрузке коммерческого автомобильного транспорта. Он распространяется на перевозки автомобилями разрешенной максимальной массой свыше 12,5 тонны.

Отправитель, получатель, экспедитор, перевозчик или их представители больше не могут автоматически возлагать погрузочно-разгрузочные работы на водителя. Условия договоров, которые противоречат закону, не должны применяться. Предусмотрены исключения для специализированных перевозок, где участие водителя связано с характером груза или оборудования, а также для некоторых случаев добровольного письменного согласия. Контроль возложен на румынскую трудовую инспекцию и транспортную инспекцию ISCTR.

Штрафы для отправителей, получателей и посредников составляют от 5 000 до 20 000 леев (примерно €960–3 830). Перевозчики также могут получить штраф до 20 000 леев, если включают незаконные требования в договоры или транспортные заявки.

Почему это важно

Погрузка и разгрузка давно стала серой зоной автомобильных перевозок. Водитель приезжает доставить груз, а на складе внезапно выясняется, что он должен работать роклой, разбирать палеты или таскать коробки. Время идет, тахограф фиксирует другую работу, ответственность за возможное повреждение груза остается размытой.

Румынский закон пытается разделить роли внутри логистической цепочки. Для перевозчиков это означает необходимость проверить договоры, заявки и инструкции водителям на румынских направлениях. Особенно внимательно выглядят формулировки вроде «водитель обязан обеспечить разгрузку» или «разгрузка силами перевозчика», когда фактическим исполнителем предполагается именно водитель.

Главная неопределенность связана с международными перевозками и доказательством принуждения. Закон вступил в силу, однако практика проверок, протоколирования нарушений и рассмотрения споров еще только сформируется.

Рейн снова обмелел, баржи идут с неполной загрузкой

23 июля Reuters сообщил о новом снижении уровня воды на Рейне. 

За неделю падение у Кауба – там н аходится один из самых сложных и мелководных участков Рейна – было резким:

• 22 июля – 77 см;
• 23 июля – 63 см;
• 24 июля – 55 см;
• 25 июля – 42 см;
• 26 июля к 13:00 – уже 38 см.

На середину июля суда возле Кауба часто шли примерно с 20% обычной загрузки. Танкерная баржа могла провести через этот участок около 460 тонн груза. Поэтому одну обычную партию приходилось делить между несколькими судами. 

Стоимость перевозки нефтепродуктов из Роттердама в Карлсруэ выросла:

• около €45 за тонну в конце июня;
• до €60–70 к 13 июля;
• до €110–120 к 16 июля.

То есть за две с небольшим недели тариф вырос примерно в 2,5 раза. 

С 15 июля Maersk ввела отдельные надбавки за низкую воду на Рейне. При уровне Кауба ниже 51 см сбор составляет €880 за 20-футовый контейнер, €1 055 за 40-футовый и €1 250 за 45-футовый. 

Среди наиболее чувствительных грузов находятся топливо, химическое сырье, уголь, руда и продукция металлургии.

Почему это важно

Обмеление Рейна быстро выходит за пределы речного транспорта. Грузы начинают перераспределяться на железную дорогу и автомобили. Свободных локомотивов, вагонов, автоцистерн и тягачей бесконечно много не бывает, поэтому растет давление на тарифы и доступность транспорта в Германии, странах Бенилюкса и соседних регионах.

Особенно неприятна ситуация с нефтепродуктами. При серьезных ограничениях речной доставки для замещения объемов могут потребоваться тысячи дополнительных рейсов автоцистерн. В 2026 году эта проблема накладывается на дорогую нефть и нестабильные морские маршруты. Получается довольно дорогая комбинация: сложнее довезти топливо и дороже купить само топливо.

Дальнейшее развитие зависит от осадков в бассейне Рейна. Даже кратковременные дожди могут улучшить условия, но устойчивое восстановление требует продолжительных осадков выше по течению.

Нефть приблизилась к $100, топливные надбавки снова растут

23 июля цена нефти Brent приблизилась к $99 за баррель на фоне новых атак в регионе Красного моря и продолжения конфликта вокруг Ирана. Одновременно в Великобритании выросли розничные цены на дизель, а транспортные и авиационные компании продолжили пересматривать топливные доплаты.

IRU оценивает рост цен на топливо для автомобильного транспорта в странах ЕС с начала кризиса примерно в 30–35%. По данным организации, тяжелые грузовые автомобили в ЕС потребляют около 6,8 млрд литров дизеля ежемесячно. Даже небольшое изменение цены на литр быстро превращается в миллиардные дополнительные расходы для отрасли.

На этой неделе Maersk, например, сообщила о введении с 27 июля исключительного топливного сбора на Кипре с еженедельным пересмотром ставки. Компания прямо связала решение с ситуацией на Ближнем Востоке и ростом стоимости топлива.

Почему это важно

Главная проблема сейчас связана с частотой изменения цен. Топливная формула, пересматриваемая раз в месяц, может запаздывать относительно рынка. Перевозчик несколько недель выполняет рейсы по старой ставке, хотя дизель уже заметно подорожал.

Крупные компании частично защищены топливными оговорками, собственными заправочными программами и долгосрочными договорами. Малые перевозчики чаще сталкиваются с кассовым разрывом: топливо оплачивается сегодня, а компенсация через тариф приходит значительно позже или не приходит вообще.

Если нефть закрепится около $100, давление появится не только в международном дальнемагистральном транспорте. Подорожают курьерские, складские, портовые и интермодальные операции, поскольку дизель используется на каждом участке цепочки.

Быстрого возвращения судов в Суэц пока не видно

Генеральный директор Kuehne+Nagel Штефан Пауль заявил, что широкого и устойчивого возвращения контейнерных линий на обычные маршруты через Суэцкий канал в ближайшее время ждать не стоит. Компании продолжают учитывать риски в Красном море и районе Ближнего Востока, а часть судов идет вокруг мыса Доброй Надежды. Такой маршрут добавляет к рейсу Азия–Европа примерно десять (!) дней.

Отдельные перевозчики обсуждают частичное возвращение в Суэц, однако решения остаются обратимыми. Любая новая атака, изменение страховых условий или военная эскалация может снова закрыть маршрут.

Почему это важно 

Морская нестабильность влияет на автомобильный транспорт через порты и терминалы. Когда судно задерживается на десять дней, заранее заказанный тягач оказывается не нужен в запланированную дату. Позже несколько судов могут прийти почти одновременно, и порт получает резкий спрос на машины, контейнерные шасси и складские мощности.

В результате перевозчики сталкиваются с волнами загрузки: сначала простой и перенос заказов, затем дефицит транспорта и очереди. Планировать водителей, тахографические режимы и возврат контейнеров при таком графике сложно.

Сохраняются и прямые доплаты. Более длинный морской маршрут означает больше топлива, больше времени судна в рейсе и необходимость использовать дополнительный флот для сохранения частоты линий. Эти расходы постепенно переходят в морские тарифы, портовые сборы и стоимость доставки до конечного клиента.

Kuehne+Nagel увеличила оборот и прибыль, несмотря на кризисы

23 июля Kuehne+Nagel, один из крупнейших мировых экспедиторов и логистических операторов, опубликовала результаты второго квартала. Чистый оборот компании вырос на 8% по сравнению с прошлым годом и достиг 6,6 млрд швейцарских франков. Операционная прибыль EBIT увеличилась на 11%, до 381 млн франков, чистая прибыль выросла на 10%, до 276 млн франков.

Цифры показывают, что глобальная логистика сохраняет большие объемы и способность зарабатывать даже при дорогом топливе, изменении маршрутов и геополитических рисках. Крупные экспедиторы получают преимущество благодаря масштабу, возможности быстро перенаправлять грузы и продавать клиентам комплексные решения.

Что скрывается за хорошими результатами

Рост прибыли логистических групп не означает, что перевозки стали проще или дешевле. Часть выручки появляется именно из-за усложнения цепочек поставок. Клиенты платят за дополнительные маршруты, срочное авиасообщение, перераспределение грузов между портами, управление запасами и страхование рисков.

Для небольшого автомобильного перевозчика картина выглядит жестче. У него меньше возможностей распределить риски между морскими, авиационными, складскими и контрактно-логистическими подразделениями. Рост расходов на дизель, зарплаты или финансирование техники ударяет непосредственно по марже одного рейса.

Результаты Kuehne+Nagel подтверждают, что спрос на логистическое управление остается сильным. Одновременно они показывают дальнейшую концентрацию рынка: чем сложнее цепочка, тем ценнее масштаб, информация и доступ к разным видам транспорта.