Svarbiausi savaitės įvykiai: naujos taisyklės vairuotojams ir augančios vežėjų išlaidos

Šią savaitę Europos logistika dar kartą priminė, kiek stipriai ji priklauso nuo vandens lygio, degalų kainų ir politinių sprendimų. Krovinių srautai išlieka, didžiosios logistikos bendrovės uždirba, tačiau tvarių tiekimo grandinių palaikymas kainuoja vis brangiau.

Rumunija uždraudė versti vairuotojus krauti ir iškrauti krovinius

Nuo liepos 24 dienos Rumunijoje galioja įstatymas, reglamentuojantis komercinio kelių transporto krovimo ir iškrovimo darbus. Jis taikomas transporto priemonėms, kurių didžiausia leidžiamoji masė viršija 12,5 tonos.

Siuntėjas, gavėjas, ekspeditorius, vežėjas ar jų atstovai nebegali automatiškai įpareigoti vairuotojo atlikti krovimo ir iškrovimo darbų. Įstatymui prieštaraujančios sutarčių nuostatos negali būti taikomos. Numatyta išimčių specializuotiems pervežimams, kai vairuotojo dalyvavimas susijęs su krovinio ar naudojamos įrangos specifika, taip pat tam tikrais atvejais, kai vairuotojas raštu savanoriškai sutinka atlikti šiuos darbus. Kontrolė pavesta Rumunijos darbo inspekcijai ir transporto inspekcijai ISCTR.

Baudos siuntėjams, gavėjams ir tarpininkams siekia nuo 5 000 iki 20 000 lėjų, maždaug nuo 960 iki 3 830 eurų. Vežėjams taip pat gali būti skirta iki 20 000 lėjų bauda, jeigu jie neteisėtus reikalavimus įtraukia į sutartis ar transporto užsakymus.

Kodėl tai svarbu

Krovimas ir iškrovimas jau seniai yra pilkoji kelių transporto zona. Vairuotojas atvyksta pristatyti krovinio, o sandėlyje staiga paaiškėja, kad jis turi dirbti su palečių vežimėliu, ardyti paletes ar nešioti dėžes. Laikas eina, tachografas fiksuoja kitą darbą, o atsakomybė už galimą krovinio sugadinimą lieka neaiški.

Rumunijos įstatymu siekiama aiškiau atskirti tiekimo grandinės dalyvių pareigas. Vežėjams tai reiškia, kad reikės peržiūrėti sutartis, užsakymus ir vairuotojams skirtas instrukcijas maršrutuose į Rumuniją ir iš jos. Ypač daug klausimų kelia tokios formuluotės kaip “vairuotojas privalo užtikrinti iškrovimą” arba “krovinį iškrauna vežėjas”, kai iš tikrųjų tikimasi, kad šį darbą atliks pats vairuotojas.

Didžiausias neaiškumas susijęs su tarptautiniais pervežimais ir tuo, kaip bus įrodinėjama prievarta. Įstatymas jau įsigaliojo, tačiau patikrinimų, pažeidimų fiksavimo ir ginčų nagrinėjimo praktika dar tik formuosis.

Reinas vėl nuseko, baržos plaukia tik iš dalies pakrautos

Liepos 23 dieną “Reuters” pranešė apie dar vieną vandens lygio Reine kritimą.

Per savaitę vandens lygis ties Kaubu, kur yra viena sudėtingiausių ir sekliausių Reino atkarpų, mažėjo labai sparčiai:

• liepos 22 dieną – 77 cm;
• liepos 23 dieną – 63 cm;
• liepos 24 dieną – 55 cm;
• liepos 25 dieną – 42 cm;
• liepos 26 dieną 13 valandą – jau 38 cm.

Liepos viduryje laivai ties Kaubu dažnai galėjo gabenti tik apie 20% įprasto krovinio kiekio. Tankerinė barža per šią atkarpą galėjo perplukdyti maždaug 460 tonų krovinio. Todėl vieną įprastą siuntą tekdavo paskirstyti keliems laivams.

Naftos produktų gabenimo iš Roterdamo į Karlsrūhę kaina išaugo:

• birželio pabaigoje ji siekė apie 45 eurus už toną;
• iki liepos 13 dienos padidėjo iki 60–70 eurų;
• iki liepos 16 dienos pasiekė 110–120 eurų.

Taigi per kiek daugiau nei dvi savaites tarifas išaugo maždaug 2,5 karto.

Nuo liepos 15 dienos “Maersk” pradėjo taikyti atskiras priemokas dėl žemo Reino vandens lygio. Kai vandens lygis ties Kaubu nukrinta žemiau 51 cm, priemoka siekia 880 eurų už 20 pėdų konteinerį, 1 055 eurus už 40 pėdų ir 1 250 eurų už 45 pėdų konteinerį.

Labiausiai pažeidžiami kroviniai yra degalai, chemijos pramonės žaliavos, anglys, rūda ir metalurgijos produkcija.

Kodėl tai svarbu

Reino nusekimo padariniai greitai peržengia upių transporto ribas. Kroviniai pradedami perkelti į geležinkelius ir kelių transportą. Laisvų lokomotyvų, vagonų, autocisternų ir vilkikų skaičius ribotas, todėl didėja spaudimas tarifams ir transporto prieinamumui Vokietijoje, Beniliukso šalyse ir kaimyniniuose regionuose.

Ypač sudėtinga padėtis susidaro dėl naftos produktų. Esant dideliems upių transporto apribojimams, prarastiems kiekiams pakeisti gali prireikti tūkstančių papildomų autocisternų reisų. 2026 metais ši problema sutampa su brangstančia nafta ir nestabiliais jūrų maršrutais. Degalus tampa sunkiau pristatyti, o pats kuras kainuoja vis daugiau.

Tolesnė situacija priklausys nuo kritulių Reino baseine. Net trumpalaikis lietus gali pagerinti sąlygas, tačiau ilgalaikiam vandens lygio atsigavimui reikia nuolatinių kritulių upės aukštupyje.

Naftos kaina priartėjo prie 100 dolerių, degalų priemokos vėl didėja

Liepos 23 dieną “Brent” rūšies naftos kaina priartėjo prie 99 dolerių už barelį. Tam įtakos turėjo naujos atakos Raudonosios jūros regione ir besitęsiantis konfliktas dėl Irano. Tuo pat metu Jungtinėje Karalystėje padidėjo mažmeninės dyzelino kainos, o transporto ir aviacijos bendrovės toliau peržiūrėjo degalų priemokas.

IRU skaičiavimu, nuo krizės pradžios kelių transportui skirtų degalų kainos ES šalyse išaugo maždaug 30–35%. Organizacijos duomenimis, sunkiasvorės transporto priemonės ES kiekvieną mėnesį sunaudoja apie 6,8 mlrd. litrų dyzelino. Net nedidelis vieno litro kainos pokytis visai transporto šakai greitai virsta milijardinėmis papildomomis išlaidomis.

Šią savaitę “Maersk” pranešė, kad nuo liepos 27 dienos Kipre pradės taikyti išskirtinę degalų priemoką, kuri bus peržiūrima kas savaitę. Bendrovė sprendimą tiesiogiai susiejo su padėtimi Artimuosiuose Rytuose ir augančiomis degalų kainomis.

Kodėl tai svarbu

Didžiausia problema šiuo metu yra kainų pokyčių greitis. Kartą per mėnesį peržiūrima degalų formulė gali vėluoti, palyginti su realia rinka. Vežėjas kelias savaites vykdo reisus pagal seną tarifą, nors dyzelinas jau gerokai pabrango.

Didžiosios įmonės iš dalies apsaugotos degalų kainų išlygomis, nuosavomis degalų pirkimo programomis ir ilgalaikėmis sutartimis. Mažieji vežėjai dažniau susiduria su pinigų srautų trūkumu: už degalus reikia mokėti šiandien, o kompensacija per tarifą gaunama gerokai vėliau arba apskritai negaunama.

Jeigu naftos kaina išsilaikys ties 100 dolerių už barelį, spaudimą pajus ne vien tarptautinis tolimojo susisiekimo transportas. Brangs kurjerių paslaugos, sandėliavimas, uostų operacijos ir intermodaliniai pervežimai, nes dyzelinas naudojamas beveik kiekviename tiekimo grandinės etape.

Greito laivų sugrįžimo į Sueco kanalą kol kas nematyti

“Kuehne+Nagel” generalinis direktorius Stefanas Paulas pareiškė, kad artimiausiu metu nereikėtų tikėtis plataus ir stabilaus konteinerinių linijų grįžimo į įprastus maršrutus per Sueco kanalą. Bendrovės toliau vertina riziką Raudonojoje jūroje ir Artimųjų Rytų regione, o dalis laivų plaukia aplink Gerosios Vilties kyšulį. Toks maršrutas reisą tarp Azijos ir Europos pailgina maždaug dešimčia dienų.

Kai kurie vežėjai svarsto galimybę iš dalies grįžti į Sueco kanalą, tačiau tokie sprendimai gali būti greitai pakeisti. Nauja ataka, pasikeitusios draudimo sąlygos ar karinė eskalacija gali vėl užverti šį maršrutą.

Kodėl tai svarbu

Nestabili padėtis jūrų transporte automobilių vežėjus veikia per uostus ir terminalus. Kai laivas vėluoja dešimt dienų, iš anksto užsakytas vilkikas numatytu laiku tampa nereikalingas. Vėliau keli laivai gali atvykti beveik vienu metu, todėl uoste staiga išauga transporto priemonių, konteinerinių važiuoklių ir sandėliavimo pajėgumų poreikis.

Dėl to vežėjai susiduria su netolygiu darbo krūviu: iš pradžių atsiranda prastovų ir perkeliami užsakymai, vėliau ima trūkti transporto ir formuojasi eilės. Tokiomis sąlygomis sudėtinga planuoti vairuotojų darbą, tachografų režimus ir konteinerių grąžinimą.

Išlieka ir tiesioginės priemokos. Ilgesnis jūrų maršrutas reiškia didesnes degalų sąnaudas, ilgesnį laivo užimtumą ir būtinybę naudoti daugiau laivų tam pačiam reisų dažniui išlaikyti. Šios išlaidos palaipsniui perkeliamos į jūrų transporto tarifus, uostų mokesčius ir galutinę pristatymo klientui kainą.

“Kuehne+Nagel” padidino apyvartą ir pelną, nepaisydama krizių

Liepos 23 dieną viena didžiausių pasaulio ekspedijavimo ir logistikos bendrovių “Kuehne+Nagel” paskelbė antrojo ketvirčio rezultatus. Bendrovės grynoji apyvarta, palyginti su praėjusiais metais, išaugo 8% ir pasiekė 6,6 mlrd. Šveicarijos frankų. Veiklos pelnas EBIT padidėjo 11%, iki 381 mln. frankų, o grynasis pelnas išaugo 10%, iki 276 mln. frankų.

Šie skaičiai rodo, kad pasaulinė logistika išlaiko didelius krovinių srautus ir geba uždirbti net brangstant degalams, keičiantis maršrutams ir didėjant geopolitinei rizikai. Didieji ekspeditoriai naudojasi savo mastu, galimybe greitai nukreipti krovinius kitais maršrutais ir klientams siūlyti kompleksines paslaugas.

Kas slypi už gerų rezultatų

Logistikos grupių pelno augimas nereiškia, kad pervežimai tapo paprastesni ar pigesni. Dalis pajamų atsiranda dėl vis sudėtingesnių tiekimo grandinių. Klientai moka už alternatyvius maršrutus, skubų krovinių gabenimą oru, krovinių perskirstymą tarp uostų, atsargų valdymą ir rizikos draudimą.

Mažesniam automobilių vežėjui padėtis gerokai sudėtingesnė. Jis turi mažiau galimybių paskirstyti riziką tarp jūrų, oro, sandėliavimo ir sutartinės logistikos padalinių. Dyzelino, darbo užmokesčio ar transporto priemonių finansavimo išlaidų augimas tiesiogiai mažina vieno reiso maržą.

“Kuehne+Nagel” rezultatai patvirtina, kad logistikos valdymo paslaugų paklausa išlieka stipri. Kartu jie rodo tolesnę rinkos koncentraciją: kuo sudėtingesnė tiekimo grandinė, tuo daugiau vertės suteikia mastas, informacija ir galimybė naudotis skirtingomis transporto rūšimis.