Рынок новых грузовиков ЕС вырос на 9,8%: но почему 92% машин все еще дизельные?

В первом полугодии 2026 года в Евросоюзе зарегистрировали 171 933 новых грузовика массой свыше 3,5 тонны, на 9,8% больше, чем годом ранее. Машины, которые можно заряжать от электросети, прибавили 47,7%, но заняли только 4,8% рынка. Дизель сохранил долю 92,1%. Рынок восстанавливается после слабого 2025 года, электрификация ускоряется, а основной покупкой перевозчиков пока остается дизельный грузовик.

Сразу уточним категории: в статистике ACEA «trucks» – грузовые автомобили свыше 3,5 тонны. Среднетоннажные машины весят от 3,5 до 16 тонн, тяжелые – от 16 тонн. Фургоны и другие легкие коммерческие автомобили до 3,5 тонны считаются отдельно. В категорию «electrically chargeable» ACEA включает полностью батарейные машины и подключаемые гибриды. Поэтому 8 235 – это число новых грузовиков с возможностью зарядки от сети, а не только батарейных грузовиков.

Рынок растет после слабого 2025 года

За январь–июнь регистрации грузовиков выросли с 156 591 до 171 933. Тяжелых машин от 16 тонн зарегистрировали 145 756, рост составил 11,1%. Среднетоннажных – 26 177, на 2,8% больше.

ACEA отдельно отмечает эффект низкой базы. В первом полугодии 2025 года рынок грузовиков ЕС упал на 15,4%, за весь год – на 6,2%. Поэтому нынешние +9,8% прежде всего показывают восстановление. Средний возраст грузовика в ЕС сегодня составляет около 14 лет, а всего на дорогах Союза находится примерно 6 млн грузовиков. Одного сильного полугодия для быстрого обновления такого парка недостаточно.

Польша стала одним из лидеров роста: ACEA насчитала 18 908 новых грузовиков, +25,9%. PZPM по польскому реестру дает 18 922 машины и +26%. Для сравнения стран ниже используются данные ACEA, чтобы методика была одинаковой. Испания выросла на 13,2%, Германия на 7,1%, Италия на 4%. Франция практически осталась на уровне прошлого года, +0,2%. Нидерланды прибавили 47,5%.

Все строки относятся к одной категории ACEA: новые грузовики свыше 3,5 тонны.

92 из 100 новых грузовиков все еще дизельные

За полугодие зарегистрировали 158 348 дизельных грузовиков против 144 841 годом ранее. Это прибавка на 13 507 машин. Грузовиков с зарядкой от сети стало 8 235 против 5 575, то есть на 2 660 больше.

Проценты без абсолютных чисел здесь легко вводят в заблуждение. Сегмент машин с зарядкой вырос почти на 48%, однако основную прибавку рынка в штуках обеспечил дизель.

Причины подтверждаются отраслевыми исследованиями. IRU оценивает электрический грузовик примерно в два-три раза дороже сопоставимого дизельного. Для перевозчика важны также стоимость финансирования и будущая цена машины на вторичном рынке. Неопределенность остаточной стоимости повышает риски для банков и лизинговых компаний.

Следующая проблема – зарядка. ACEA относит к главным ограничениям нехватку общественных станций для тяжелого транспорта, доступ к мощности электросетей и стоимость быстрой зарядки. Сейчас значительная часть электрических тяжелых машин заряжается на базах компаний. Такая схема хорошо работает на предсказуемых региональных маршрутах. Международные рейсы требуют надежной сети мощных зарядных площадок по всему маршруту.

Батарея также увеличивает собственную массу машины. Для грузовых перевозок это может уменьшать полезную нагрузку, поэтому IRU выступает за дополнительные весовые послабления для безэмиссионных грузовиков.

Грузовики с зарядкой от сети растут быстро

Их доля выросла с 3,6% до 4,8%. Среди тяжелых машин от 16 тонн рост еще выше: +83,3%, с 1 919 до 3 518 регистраций.

Переход пока сильно сосредоточен географически. Германия зарегистрировала 3 545 грузовиков с зарядкой от сети, Нидерланды 1 412, Франция 1 102. Вместе эти три страны дали 74% всех регистраций категории в ЕС.

В Германии безэмиссионные грузовики свыше 4,25 тонны освобождены от федеральной дорожной платы до 30 июня 2031 года. В Нидерландах действует программа AanZET, субсидирующая покупку полностью безэмиссионных грузовиков. С 1 июля 2026 года там также заработала покилометровая дорожная плата, размер которой зависит в том числе от выбросов CO2. На статистику первого полугодия эта июльская реформа повлиять еще не могла. Во Франции действуют программы поддержки электрического тяжелого транспорта, одновременно страна расширяет мощности зарядки на автомагистралях.

Польша: много новых грузовиков, очень мало электрических

В Польше рынок вырос примерно на 26%, однако его структура значительно более дизельная, чем в Германии и Нидерландах. ACEA насчитала 18 643 дизельных грузовика и 105 машин с возможностью зарядки от сети. Это около 0,6% рынка.

Программа NFOŚiGW для покупки или лизинга безэмиссионных грузовиков категорий N2 и N3 имеет бюджет 2 млрд злотых. Для тяжелой категории N3 помощь может достигать 750 тыс. злотых на машину. Еще 1 млрд злотых выделен на зарядную инфраструктуру тяжелого транспорта. Фонд уже отобрал 170 проектов, предусматривающих 843 общедоступные зарядные станции для тяжелых машин.

На конец июня в Польше было 13 201 общественный зарядный пункт, однако обычная сеть зарядки сама по себе мало говорит о готовности страны к электрическим тягачам. Им нужны значительно более мощные станции, подъезд для длинного состава и соответствующая мощность электросети.

Польский e-TOLL в 2026 году рассчитывает плату с учетом класса дороги, массы и экологического стандарта Euro. Отдельной системы тарифов по выбросам CO2, сопоставимой с немецкой, сейчас нет.

Литва: рынок вырос, электрических регистраций почти нет

В Литве зарегистрировали 7 709 новых грузовиков, +15,6%. Из них 7 678 были дизельными. Грузовиков с зарядкой от сети в таблице ACEA за первое полугодие нет вообще; годом ранее была одна машина. При такой базе процентное сравнение мало что дает.

Минтранс Литвы в июне сообщал, что во всей стране зарегистрировано лишь 17 электрических седельных тягачей. Первый зарядный парк, приспособленный для тяжелого электротранспорта, уже открыт. К концу 2030 года на основной литовской части европейской транспортной сети должно появиться минимум 18 зарядных парков для тяжелых безэмиссионных машин. На развитие инфраструктуры предусмотрено 10 млн евро из Фонда модернизации.

А кто вообще покупает новые машины?

ACEA не публикует сопоставимой статистики, которая разделяла бы новые электрические грузовики между крупными флотами, средними компаниями и малыми перевозчиками. Поэтому оснований приписывать весь переход нескольким крупнейшим операторам нет.

При этом IRU указывает, что малые и средние предприятия составляют более 80% сектора, а высокая цена электрической машины для них является особенно серьезным барьером. Это объясняет значение субсидий, дорожных льгот и доступного финансирования.

Что дальше

ЕС требует от производителей тяжелых автомобилей снизить средние выбросы CO2 новых машин на 45% с 2030 года, на 65% с 2035-го и на 90% с 2040-го. Эти цифры нельзя напрямую сравнивать с нынешними 4,8% регистраций грузовиков с зарядкой от сети: норматив устанавливает сокращение средних выбросов продукции производителя, а не обязательную долю электрических машин.

Одновременно европейский регламент по инфраструктуре альтернативных видов топлива требует развивать зарядку тяжелого транспорта вдоль основных маршрутов. К 2030 году расстояние между соответствующими зарядными площадками должно составлять максимум 60 км на основной сети TEN-T и 100 км на расширенной.

ACEA считает нынешний темп внедрения машин с зарядкой от сети недостаточным и связывает отставание с отсутствием необходимых экономических и инфраструктурных условий, особенно для тяжелого транспорта. Это позиция ассоциации производителей.