Sześć tygodni nowych zasad dla vanów: co naprawdę zmieniło się od 1 lipca

Od 1 lipca minęło półtora miesiąca. Dla małych przewoźników międzynarodowych nie jest to już historia o przepisach, które “za chwilę wejdą w życie”. Samochody jeżdżą, tachografy działają, inspekcje prowadzą kontrole, a przewoźnicy w praktyce sprawdzają, gdzie kończą się dawne zasady dla vanów, a zaczyna system, który do tej pory kojarzył się głównie z ciężarówkami.

Wątpliwości nadal jest sporo. Czy trzeba liczyć przyczepę? Czy nowe wymagania dotyczą vana 3,5 tony, który jeździ wyłącznie po Polsce? Czy każdy kierowca wykonujący przewóz międzynarodowy jest automatycznie kierowcą delegowanym? Czy potrzebna jest nowa licencja? I najważniejsze: ile godzin dziennie można teraz faktycznie prowadzić?

CargoNews po sześciu tygodniach od wejścia nowych zasad sprawdził, co rzeczywiście zmieniło się 1 lipca, a które obowiązki istniały już wcześniej.

Weźmy prosty przykład. Polska firma wiezie ładunek z Warszawy do Berlina vanem o dopuszczalnej masie całkowitej 3,5 tony. Od 1 lipca taki przejazd podlega unijnym przepisom o czasie prowadzenia pojazdu i odpoczynku. W samochodzie musi być inteligentny tachograf drugiej generacji, kierowca korzysta z karty kierowcy, a jego czas jazdy ograniczają podstawowe zasady rozporządzenia 561/2006, dobrze znane kierowcom ciężarówek.

Sam przewóz Warszawa–Berlin jest jednak przewozem dwustronnym. Z tego powodu kierowca nie staje się automatycznie pracownikiem delegowanym do Niemiec. Licencja wspólnotowa także jest potrzebna, ale ten obowiązek obowiązywał już przed lipcem 2026 roku.

Których vanów dotyczą nowe zasady

Najważniejszym kryterium jest dopuszczalna masa całkowita.

Od 1 lipca rozporządzenie 561/2006 obejmuje międzynarodowy przewóz rzeczy oraz kabotaż, jeżeli dopuszczalna masa całkowita pojazdu razem z przyczepą lub naczepą przekracza 2,5 tony.

Rzeczywista masa ładunku nie ma tu znaczenia. Pusty van o DMC 3,5 tony nadal pozostaje pojazdem tej kategorii i podlega przepisom, jeżeli wykonuje odpowiedni przewóz międzynarodowy.

Przyczepa również jest wliczana. Sam samochód może mieć DMC 2,4 tony, ale jeśli dopuszczalna masa całego zestawu z przyczepą przekracza 2,5 tony, nowe zasady mogą już mieć zastosowanie.

W praktyce od 1 lipca do systemu czasu jazdy i odpoczynku dołączył nowy segment: pojazdy i zestawy o DMC powyżej 2,5 tony i do 3,5 tony włącznie. Pojazdy powyżej 3,5 tony były objęte tymi przepisami już wcześniej.

Jest jeszcze jedna ważna granica: lipcowe rozszerzenie dotyczy transportu międzynarodowego i kabotażu.

Jeżeli polski van tej klasy wykonuje wyłącznie przewóz krajowy, na przykład Warszawa–Poznań, sama masa 3,5 tony nie powoduje objęcia go nowym unijnym zakresem przepisów. Tak samo jest w przypadku przewozów wykonywanych wyłącznie na Litwie. Oczywiście nadal obowiązują przepisy krajowe.

Prawo przewiduje też wyjątki, między innymi dla niektórych przewozów na potrzeby własne. Dlatego zdanie “od 1 lipca wszystkie vany 2,5–3,5 tony jeżdżą według zasad dla ciężarówek” byłoby nieprawdziwe.

Tachograf jest teraz obowiązkowy

Dla vana wykonującego międzynarodowy przewóz komercyjny największą widoczną zmianą jest tachograf.

Od 1 lipca pojazd z nowego segmentu musi mieć inteligentny tachograf drugiej generacji G2V2.

Urządzenie rejestruje ruch pojazdu oraz aktywność kierowcy: prowadzenie, inną pracę, przerwy i odpoczynek. Rejestruje też przekraczanie granic państwowych. W przypadkach przewidzianych przepisami zapisywane jest również miejsce załadunku i rozładunku.

Dla przewoźnika sens tej zmiany jest prosty: czas pracy i odpoczynku kierowcy znacznie łatwiej skontrolować.

Tachograf działa przez cały czas wykonywania przewozu międzynarodowego. GITD wyjaśniała to przewoźnikom osobno. Jeżeli samochód jedzie z Warszawy do Berlina, obowiązek zaczyna się już w Warszawie, a nie dopiero po przekroczeniu granicy polsko-niemieckiej.

Ile można teraz prowadzić

Właśnie tutaj małe firmy transportowe odczuwają największą zmianę w codziennej organizacji pracy.

Standardowy limit prowadzenia wynosi 9 godzin dziennie. Dwa razy w tygodniu można go wydłużyć do 10 godzin.

W jednym tygodniu kierowca może prowadzić maksymalnie 56 godzin, a w ciągu dwóch kolejnych tygodni łącznie maksymalnie 90 godzin.

Po 4,5 godziny jazdy trzeba zrobić co najmniej 45 minut przerwy. Można ją podzielić na dwie części: najpierw minimum 15 minut, później minimum 30 minut.

Regularny odpoczynek dzienny trwa co najmniej 11 godzin. W określonych sytuacjach może zostać skrócony do 9 godzin.

Regularny odpoczynek tygodniowy trwa co najmniej 45 godzin. Przepisy dopuszczają skrócony odpoczynek tygodniowy wynoszący co najmniej 24 godziny, ale brakujący czas trzeba później zrekompensować. Regularnego odpoczynku tygodniowego trwającego 45 godzin lub więcej nie wolno odbywać w pojeździe.

Dla ciężkiego transportu międzynarodowego to od dawna codzienność. Dla części rynku vanów jest to duża zmiana.

Vany były często wykorzystywane tam, gdzie klient oczekiwał bardzo szybkiej dostawy i możliwości pokonania długiej trasy przez jednego kierowcę. Teraz liczba godzin jazdy jest sztywno ograniczona i zapisywana przez tachograf.

Skutek jest łatwy do przewidzenia. Część przewozów będzie trwała dłużej. Jeden samochód może przejechać mniej kilometrów w tygodniu. Przy najbardziej pilnych zleceniach czasem potrzebny będzie drugi kierowca albo dodatkowy pojazd.

Nie da się jeszcze wiarygodnie policzyć, o ile podniesie to koszty przewozu. Półtora miesiąca to zbyt krótki okres, a porównywalnych danych dla całego rynku na razie brakuje.

Czy każdy przewóz międzynarodowy oznacza delegowanie kierowcy?

Nie. Zasady delegowania zależą od tego, jaki konkretnie przewóz wykonuje firma.

Przejazd polskiej firmy Warszawa–Berlin jest przewozem dwustronnym między państwem siedziby przewoźnika a innym krajem UE. W zwykłej sytuacji kierowca nie jest z tego powodu uznawany za delegowanego do Niemiec na podstawie specjalnych zasad Pakietu Mobilności.

Podobnie wygląda tranzyt. Jeżeli polski samochód przejeżdża przez Niemcy do innego kraju i niczego w Niemczech nie ładuje ani nie rozładowuje, sam przejazd przez terytorium Niemiec nie powoduje powstania delegowania.

Inaczej wygląda sytuacja, gdy polski przewoźnik odbiera ładunek w Berlinie i wiezie go do Pragi. Firma wykonuje wtedy przewóz między Niemcami a Czechami, choć sama ma siedzibę w Polsce. W prawie unijnym taką operację określa się jako cross-trade, czyli przewóz między dwoma państwami innymi niż państwo siedziby przewoźnika. Taka operacja może już podlegać przepisom o delegowaniu.

Jeszcze prostszy jest przykład kabotażu. Jeśli polski samochód po przewozie międzynarodowym odbiera ładunek w Berlinie i wiezie go do Hamburga, wykonuje krajowy przewóz w Niemczech jako zagraniczny przewoźnik. W takim przypadku kierowca jest uznawany za delegowanego do Niemiec na czas tej operacji.

Jeden kierowca podczas dłuższej trasy po Europie może więc wykonywać przewozy o różnym statusie prawnym.

Licencja nie pojawiła się 1 lipca

Kolejne częste nieporozumienie dotyczy licencji wspólnotowej.

W międzynarodowym zarobkowym przewozie rzeczy pojazdami o DMC powyżej 2,5 tony jest ona obowiązkowa od 21 maja 2022 roku.

To oznacza, że przewoźnik, który przed lipcem 2026 roku legalnie wykonywał przewozy vanem 3,5 tony między Polską a Niemcami, już wcześniej powinien mieć odpowiednią licencję.

Od 1 lipca dla nowego segmentu pojazdów doszły przede wszystkim tachograf oraz zasady czasu jazdy i odpoczynku wynikające z rozporządzenia 561/2006. Przedstawianie wszystkich obowiązków jako jednego pakietu, który nagle pojawił się latem 2026 roku, byłoby błędem.

Van nadal nie stał się 40-tonową ciężarówką

Nowe przepisy zbliżyły zasady dotyczące czasu pracy kierowców, ale wiele innych wymagań nadal jest innych dla lekkich pojazdów użytkowych i ciężarówek.

W Polsce system e-TOLL co do zasady obejmuje pojazdy i zespoły pojazdów o DMC powyżej 3,5 tony. Sam fakt pojawienia się tachografu w vanie 3,5 tony nie zmienia automatycznie jego kategorii w systemie opłat drogowych.

Podobnie jest z zakazami i ograniczeniami ruchu dotyczącymi ciężkich samochodów ciężarowych.

Oddzielnie określane są też wymagane kategorie prawa jazdy. Jeżeli do prowadzenia konkretnego pojazdu wystarcza kategoria B, nowe przepisy nie tworzą same w sobie obowiązku uzyskania kategorii C ani C1.

Na Litwie system opłat drogowych działa inaczej i niektóre kategorie lekkich pojazdów użytkowych są już objęte systemem winiet. Dlatego opłaty drogowe, ograniczenia ruchu, badania techniczne i część wymagań technicznych trzeba oceniać osobno dla każdego kraju.

Nie ma jednej unijnej zasady, według której od teraz “wszystko działa tak jak w ciężarówce”.

Co widać w Polsce po sześciu tygodniach

GITD jeszcze przed 1 lipca przygotowała wyjaśnienia dla przewoźników, a po wejściu przepisów nadal odpowiadała na praktyczne pytania: jak liczyć przyczepę, kiedy trzeba używać tachografu oraz co dzieje się w przypadku przewozów na potrzeby własne.

W lipcu polska inspekcja publikowała już informacje o kontrolach pojazdów wykonujących przewozy międzynarodowe i o poważnych naruszeniach czasu jazdy.

WITD w Łodzi informowała na przykład o kontroli Iveco wykonującego przewóz między Polską a Rumunią. Wśród stwierdzonych naruszeń było ponad 16 godzin prowadzenia w ciągu dnia oraz wielogodzinne przekroczenie dopuszczalnego czasu jazdy bez wymaganej przerwy.

W komunikacie inspekcji nie podano jednak DMC tego pojazdu. Nie ma więc podstaw, by przedstawiać ten przypadek jako pierwszą potwierdzoną karę dla vana 2,5–3,5 tony właśnie na podstawie nowych lipcowych przepisów.

Według stanu na 14 sierpnia 2026 roku CargoNews nie znalazł w publicznie dostępnych komunikatach GITD i wojewódzkich inspektoratów szczegółowo opisanego przypadku, w którym jednocześnie wskazano DMC pojazdu w przedziale 2,5–3,5 tony oraz karę za obowiązek, który objął ten segment dopiero 1 lipca.

Mówi to wyłącznie o dostępności publicznych danych. Osobnych statystyk kontroli tego segmentu za pierwsze sześć tygodni na razie nie opublikowano.

Co dzieje się na Litwie

LTSA również wcześniej wyjaśniła nowe wymagania i potwierdza, że odpowiednie pojazdy kategorii N1 wykonujące transport międzynarodowy lub kabotaż muszą od 1 lipca mieć tachograf G2V2 oraz przestrzegać zasad czasu jazdy i odpoczynku.

Dla pojazdów N1 pracujących wyłącznie na terenie Litwy to konkretne rozszerzenie obowiązku tachografowego nie ma zastosowania.

LTSA nie opublikowała dotąd osobnej publicznej statystyki pierwszych kontroli i kar dotyczących właśnie vanów 2,5–3,5 tony w pierwszych tygodniach obowiązywania nowych zasad.

Co naprawdę zmieniło się 1 lipca

• Międzynarodowy przewóz rzeczy i kabotaż pojazdami oraz zestawami o DMC powyżej 2,5 tony zostały objęte zasadami czasu jazdy i odpoczynku z rozporządzenia 561/2006.
• Dla nowego segmentu powyżej 2,5 tony i do 3,5 tony włącznie obowiązkowy stał się inteligentny tachograf drugiej generacji.
• Standardowy limit prowadzenia wynosi 9 godzin dziennie, a dwa razy w tygodniu może zostać zwiększony do 10 godzin.
• Zaczęły obowiązywać zasady dotyczące obowiązkowych przerw, odpoczynku dziennego i tygodniowego.
• Przy ustalaniu progu 2,5 tony liczy się dopuszczalna masa całkowita pojazdu razem z przyczepą lub naczepą.
• Krajowe przewozy vanami z tego segmentu nie zostały objęte lipcowym rozszerzeniem unijnych zasad.
• Licencja wspólnotowa dla międzynarodowego zarobkowego transportu pojazdami powyżej 2,5 tony była obowiązkowa już od maja 2022 roku.

Po sześciu tygodniach główny skutek nowych zasad jest już widoczny. Międzynarodowy van 3,5 tony nadal pozostaje lekkim pojazdem użytkowym, ale możliwości swobodnego planowania czasu jednego kierowcy wyraźnie się zmniejszyły. Dla małego przewoźnika oznacza to przede wszystkim ograniczoną liczbę godzin jazdy, dłuższy czas części przewozów i mniejszą ilość pracy, którą jeden samochód może wykonać w ciągu tygodnia.