Šešios savaitės pagal naujas taisykles: kas iš tikrųjų pasikeitė furgonams nuo liepos 1-osios

Nuo liepos 1-osios praėjo pusantro mėnesio. Smulkiesiems tarptautiniams vežėjams tai jau nėra istorija apie taisykles, kurios “netrukus įsigalios”. Transporto priemonės važiuoja, tachografai veikia, inspekcijos tikrina, o vežėjai praktiškai aiškinasi, kur baigiasi įprastos furgonams taikytos taisyklės ir prasideda režimas, iki šiol daugiausia sietas su sunkiasvoriais sunkvežimiais.

Painiavos vis dar nemažai. Ar reikia įskaičiuoti priekabą? Ar nauji reikalavimai taikomi 3,5 tonos furgonui, kuris važinėja tik Lenkijoje? Ar kiekvienas tarptautinį reisą vykdantis vairuotojas laikomas komandiruotu? Ar reikia naujos licencijos? Ir svarbiausia – kiek valandų per parą dabar apskritai galima vairuoti?

CargoNews, praėjus šešioms savaitėms nuo taisyklių įsigaliojimo, išsiaiškino, kas iš tikrųjų pasikeitė liepos 1-ąją ir kokie reikalavimai galiojo jau anksčiau.

Paimkime paprastą pavyzdį. Lenkijos įmonė 3,5 tonos didžiausiosios leidžiamosios masės furgonu veža krovinį iš Varšuvos į Berlyną. Nuo liepos 1-osios tokiam reisui taikomos ES vairavimo ir poilsio laiko taisyklės. Transporto priemonėje turi būti antrosios versijos išmanusis tachografas, vairuotojas privalo naudoti tachografo kortelę, o jo vairavimo laiką riboja tos pačios pagrindinės Reglamento 561/2006 normos, kurias seniai žino sunkiasvorių sunkvežimių vairuotojai.

Tačiau pats reisas Varšuva–Berlynas laikomas dvišaliu vežimu. Vien dėl jo vairuotojas automatiškai netampa komandiruotu darbuotoju Vokietijoje. Bendrijos licencija tokiai vežimo veiklai taip pat reikalinga, tačiau šis reikalavimas galiojo dar iki 2026 m. liepos.

Kuriems furgonams taikomos naujos taisyklės

Svarbiausias kriterijus yra didžiausioji leidžiamoji masė. Nuo liepos 1-osios Reglamentas 561/2006 taikomas tarptautiniam krovinių vežimui ir kabotažui, kai transporto priemonės kartu su priekaba ar puspriekabe didžiausioji leidžiamoji masė viršija 2,5 tonos.

Faktinis krovinio svoris čia nieko nekeičia. Tuščias furgonas, kurio didžiausioji leidžiamoji masė yra 3,5 tonos, išlieka šios kategorijos transporto priemone ir patenka į taisyklių taikymo sritį, jeigu vykdo atitinkamą tarptautinį vežimą.

Priekaba taip pat įskaičiuojama. Pavyzdžiui, pats automobilis gali turėti 2,4 tonos didžiausiąją leidžiamąją masę, tačiau kartu su priekaba viso junginio leidžiamoji masė viršys 2,5 tonos. Tokiu atveju naujasis režimas jau gali būti taikomas.

Iš esmės nuo liepos 1-osios į vairavimo ir poilsio laiko taisyklių sistemą pateko naujas segmentas – transporto priemonės ir jų junginiai, kurių didžiausioji leidžiamoji masė yra daugiau kaip 2,5 tonos ir ne daugiau kaip 3,5 tonos. Transportui, kurio masė viršija 3,5 tonos, šios normos galiojo ir anksčiau.

Yra dar viena labai svarbi riba: liepos mėnesį įsigalioję pakeitimai taikomi tarptautiniam vežimui ir kabotažui.

Jeigu tokios kategorijos lenkiškas furgonas vykdo tik vidaus vežimą, pavyzdžiui, maršrutu Varšuva–Poznanė, vien tai, kad jo leidžiamoji masė yra 3,5 tonos, naujojo europinio režimo neįjungia. Tas pats pasakytina apie vidaus vežimus Lietuvoje. Žinoma, nacionalinės kiekvienos šalies taisyklės ir toliau galioja.

Teisės aktuose numatyta ir atskirų išimčių, pavyzdžiui, kai kuriems vežimams savo sąskaita. Todėl teiginys, kad “nuo liepos 1-osios visi 2,5–3,5 tonos furgonai gyvena pagal sunkvežimių taisykles”, būtų netikslus.

Tachografas dabar privalomas

Tarptautiniam komerciniam furgonui, patenkančiam į naująją svorio kategoriją, labiausiai matomas pokytis yra tachografas.

Nuo liepos 1-osios transporto priemonėje turi būti įrengtas antrosios versijos išmanusis tachografas G2V2.

Jis fiksuoja transporto priemonės judėjimą ir vairuotojo veiklą: vairavimą, kitą darbą, pertraukas ir poilsį. Taip pat registruojami valstybių sienų kirtimai. Tais atvejais, kai to reikalauja taisyklės, fiksuojama ir pakrovimo bei iškrovimo vieta.

Vežėjui šios sistemos prasmė gana paprasta: vairuotojo darbo ir poilsio laiką tapo gerokai lengviau patikrinti.

Tachografas naudojamas viso tarptautinio reiso metu. Lenkijos GITD tai vežėjams išaiškino atskirai. Jeigu automobilis važiuoja iš Varšuvos į Berlyną, režimas prasideda Varšuvoje, o ne tik kirtus Lenkijos ir Vokietijos sieną.

Kiek dabar galima vairuoti

Būtent čia smulkieji vežėjai susiduria su didžiausiu įprastos darbo organizacijos pokyčiu.

Įprastas kasdienio vairavimo limitas yra 9 valandos. Du kartus per savaitę jį galima pailginti iki 10 valandų.

Per vieną savaitę vairuotojas gali vairuoti ne daugiau kaip 56 valandas, o per dvi iš eilės einančias savaites – ne daugiau kaip 90 valandų.

Po 4,5 valandos vairavimo būtina bent 45 minučių pertrauka. Ją galima padalyti į dvi dalis: pirmiausia mažiausiai 15 minučių, vėliau – mažiausiai 30 minučių.

Įprastas kasdienis poilsis trunka ne trumpiau kaip 11 valandų. Tam tikrais atvejais jis gali būti sutrumpintas iki 9 valandų.

Įprastas savaitinis poilsis turi trukti ne trumpiau kaip 45 valandas. Leidžiamas ir sutrumpintas, ne trumpesnis kaip 24 valandų savaitinis poilsis, tačiau trūkstamas valandas vėliau reikia kompensuoti. Reguliaraus 45 valandų ar ilgesnio savaitinio poilsio transporto priemonėje leisti negalima.

Sunkiasvorių tarptautinių sunkvežimių sektoriui tai seniai įprasta darbo tvarka. Daliai furgonų rinkos ji yra nauja.

Furgonai dažnai buvo naudojami ten, kur klientui reikėjo labai greito pristatymo ir galimybės vienam vairuotojui įveikti ilgą atstumą. Dabar vairavimo valandų skaičius yra griežtai ribojamas ir registruojamas tachografu.

Praktinis rezultatas gana aiškus. Kai kurie reisai truks ilgiau. Vienas automobilis per savaitę gali nuvažiuoti mažiau kilometrų. Ypač skubiems užsakymams kartais gali prireikti antro vairuotojo arba papildomo automobilio.

Kiek tiksliai tai padidins vežimo kainą, šiuo metu patikimai apskaičiuoti neįmanoma. Pusantro mėnesio yra per trumpas laikotarpis, o palyginamos visos rinkos sąnaudų statistikos dar nėra.

Ar kiekvienas tarptautinis reisas reiškia komandiravimą?

Ne. Vairuotojų komandiravimo taisyklės priklauso nuo to, kokią konkrečiai vežimo operaciją atlieka įmonė.

Lenkijos įmonės reisas Varšuva–Berlynas yra dvišalis vežimas tarp vežėjo įsisteigimo valstybės ir kitos ES šalies. Įprastu atveju toks vairuotojas pagal specialiąsias Mobilumo paketo taisykles nelaikomas komandiruotu į Vokietiją.

Panašiai veikia ir tranzitas. Jeigu lenkiškas automobilis važiuoja per Vokietiją į kitą šalį ir Vokietijoje nieko nepakrauna bei neiškrauna, pats važiavimas per jos teritoriją komandiravimo nesukuria.

Situacija kitokia, jei Lenkijos vežėjas paima krovinį Berlyne ir veža jį į Prahą. Įmonė vykdo vežimą tarp Vokietijos ir Čekijos, nors pati yra registruota Lenkijoje. ES teisėje tokia operacija vadinama vežimu tarp dviejų kitų valstybių, arba cross-trade. Tokia operacija jau gali patekti į komandiravimo taisyklių taikymo sritį.

Dar aiškesnis kabotažo atvejis. Jeigu lenkiškas automobilis po tarptautinio reiso paima krovinį Berlyne ir veža jį į Hamburgą, tai yra vidaus vežimas Vokietijoje, kurį atlieka užsienio vežėjas. Tokiu atveju atitinkamos operacijos laikotarpiu vairuotojas laikomas komandiruotu į Vokietiją.

Taigi tas pats vairuotojas vieno ilgo reiso po Europą metu gali atlikti kelias operacijas, kurioms taikomas skirtingas teisinis režimas.

Licencija neatsirado liepos 1-ąją

Dar viena dažna painiava susijusi su Bendrijos licencija. Tarptautiniam komerciniam krovinių vežimui transportu, kurio didžiausioji leidžiamoji masė viršija 2,5 tonos, ji tapo privaloma 2022 m. gegužės 21 d.

Tai reiškia, kad vežėjas, kuris iki 2026 m. liepos teisėtai dirbo su 3,5 tonos furgonu tarp Lenkijos ir Vokietijos, atitinkamą licenciją jau turėjo turėti.

Nuo liepos 1-osios naujajam svorio segmentui pirmiausia prisidėjo tachografas ir Reglamento 561/2006 vairavimo bei poilsio režimas. Visus reikalavimus pateikti kaip vieną didelį paketą, staiga atsiradusį 2026 m. vasarą, būtų klaidinga.

Furgonas vis tiek netapo 40 tonų sunkvežimiu

Naujos taisyklės suartino vairuotojų darbo režimą, tačiau kiti reikalavimai lengvosioms komercinėms transporto priemonėms ir sunkiasvoriams sunkvežimiams išlieka skirtingi.

Pavyzdžiui, Lenkijoje e-TOLL sistema paprastai taikoma transporto priemonėms ir jų junginiams, kurių didžiausioji leidžiamoji masė viršija 3,5 tonos. Tachografo atsiradimas 3,5 tonos furgone savaime neperkelia jo į kitą kelių mokesčių kategoriją.

Tas pats pasakytina apie sunkiasvoriams sunkvežimiams taikomus eismo ribojimus.

Vairuotojo pažymėjimo kategorija taip pat nustatoma pagal atskiras taisykles. Jeigu konkrečiai transporto priemonei pakanka B kategorijos, liepos pakeitimai savaime nesukuria pareigos gauti C arba C1 kategoriją.

Lietuvoje kelių mokesčių sistema veikia kitaip, ir kai kurios lengvojo komercinio transporto kategorijos jau patenka į vinječių sistemą. Todėl kelių mokesčius, eismo ribojimus, technines apžiūras ir dalį techninių reikalavimų kiekvienoje šalyje reikia vertinti atskirai.

Vieningos ES taisyklės, pagal kurią “dabar viskas kaip sunkvežimiui”, nėra.

Kas matyti Lenkijoje po šešių savaičių

GITD dar prieš liepos 1-ąją parengė paaiškinimus vežėjams, o įsigaliojus taisyklėms toliau atsakinėjo į praktinius klausimus: kaip skaičiuoti priekabą, kada reikia naudoti tachografą ir kaip vertinami vežimai savo sąskaita.

Liepos mėnesį Lenkijos inspekcija jau skelbė informaciją apie tarptautinių transporto priemonių patikras ir rimtus darbo laiko pažeidimus.

Pavyzdžiui, WITD Łódź pranešė apie “Iveco” patikrą, kai transporto priemonė vykdė vežimą tarp Lenkijos ir Rumunijos. Tarp nustatytų pažeidimų buvo daugiau kaip 16 valandų vairavimo per dieną ir daug valandų viršytas leistinas vairavimo laikas be privalomos pertraukos.

Tačiau inspekcijos pranešime nenurodyta šios transporto priemonės didžiausioji leidžiamoji masė. Todėl nėra pagrindo šį atvejį vadinti pirmąja patvirtinta bauda būtent 2,5–3,5 tonos furgonui pagal naująsias liepos taisykles.

2026 m. rugpjūčio 14 d. viešai prieinamuose GITD ir regioninių inspekcijų pranešimuose CargoNews nerado išsamiai aprašyto atvejo, kuriame vienu metu būtų aiškiai nurodyta 2,5–3,5 tonos transporto priemonės masė ir bauda būtent už reikalavimą, pirmą kartą pradėjusį galioti šiam segmentui liepos 1-ąją.

Tai parodo tik viešai skelbiamos informacijos apimtį. Atskiros pirmųjų šešių savaičių patikrų statistikos šiam segmentui kol kas nėra.

Kas vyksta Lietuvoje

LTSA taip pat iš anksto paaiškino naujus reikalavimus ir patvirtina, kad atitinkamoms N1 kategorijos transporto priemonėms, vykdančioms tarptautinį vežimą arba kabotažą, nuo liepos 1-osios privalomas G2V2 tachografas ir vairavimo bei poilsio laiko režimas.

N1 kategorijos transporto priemonėms, kurios dirba tik Lietuvos viduje, šis konkretus liepos mėnesio tachografų režimo išplėtimas netaikomas.

Atskiros viešos statistikos apie pirmąsias baudas ir patikras būtent 2,5–3,5 tonos furgonams per pirmąsias savaites LTSA kol kas taip pat nepaskelbė.

Kas iš tikrųjų pasikeitė liepos 1-ąją

• Tarptautiniam krovinių vežimui ir kabotažui transporto priemonėmis bei jų junginiais, kurių didžiausioji leidžiamoji masė viršija 2,5 tonos, pradėtos taikyti Reglamento 561/2006 vairavimo ir poilsio laiko taisyklės.
• Naujajam segmentui, kurio masė yra daugiau kaip 2,5 tonos ir ne daugiau kaip 3,5 tonos, tapo privalomas antrosios versijos išmanusis tachografas.
• Įprastas vairavimo limitas yra 9 valandos per dieną, du kartus per savaitę jį galima pailginti iki 10 valandų.
• Pradėtos taikyti privalomų pertraukų, kasdienio ir savaitinio poilsio taisyklės pagal Reglamentą 561/2006.
• Vertinant 2,5 tonos ribą skaičiuojama transporto priemonės kartu su priekaba ar puspriekabe didžiausioji leidžiamoji masė.
• Tik vidaus vežimai šio svorio segmento furgonais į liepos mėnesio ES taisyklių išplėtimą nepateko.
• Bendrijos licencija tarptautiniam komerciniam vežimui transportu, kurio masė viršija 2,5 tonos, buvo privaloma jau nuo 2022 m. gegužės.

Praėjus šešioms savaitėms pagrindinis naujų taisyklių poveikis jau matomas. Tarptautinis 3,5 tonos furgonas ir toliau lieka lengvąja komercine transporto priemone, tačiau galimybių laisvai planuoti vieno vairuotojo darbo laiką gerokai sumažėjo. Smulkiajam vežėjui tai pirmiausia reiškia ribotą vairavimo valandų skaičių, ilgesnį dalies reisų laiką ir mažesnį darbo kiekį, kurį viena transporto priemonė gali atlikti per savaitę.