Dlaczego transport drogowy w Europie gwałtownie podrożał przy słabym popycie

W drugim kwartale 2026 roku transport drogowy towarów w Europie wyraźnie podrożał. Indeks stawek kontraktowych wzrósł do 148 punktów, a stawek spotowych do 146,8 punktu. Szczególnie szybko zmieniał się rynek spot: w ciągu jednego kwartału indeks wzrósł aż o 14,6 punktu.

Można byłoby uznać, że za takim wzrostem stoi nagły skok liczby ładunków. Dane pokazują jednak inną sytuację. Wolumen drogowych przepływów handlowych pomiędzy największymi gospodarkami UE w drugim kwartale nadal był o 1,6% niższy niż rok wcześniej. Spadek wyraźnie wyhamował w porównaniu z pierwszym kwartałem, kiedy wynosił około 8%, ale wolumeny przewozów jeszcze nie rosły.

Autorzy European Road Freight Rate Development Benchmark, czyli IRU, Transport Intelligence i Upply, wskazują główną przyczynę wzrostu stawek wprost: wzrosły koszty przewoźników, przede wszystkim cena oleju napędowego.

Dla biznesu ważny jest jeszcze jeden wniosek. Wyższa stawka sama w sobie nie oznacza, że firma transportowa zaczęła więcej zarabiać. Jeśli jednocześnie rosną ceny paliwa, opłaty drogowe, koszty pracy i eksploatacji pojazdów, wyższa cena przewozu może po prostu kompensować część dodatkowych wydatków.

Co stało się ze stawkami

IRU, Ti i Upply śledzą dwie części rynku.

Stawka kontraktowa to cena przewozu ustalona w ramach dłuższej umowy między klientem a przewoźnikiem. Takie warunki zazwyczaj nie są renegocjowane po każdym kursie.

Stawka spotowa to cena konkretnego przewozu ustalana zgodnie z bieżącą sytuacją rynkową. Reaguje ona szybciej na zmiany.

W drugim kwartale wskaźniki wyglądały następująco:

Ważne, aby nie mylić punktów indeksu z procentami. Wzrost indeksu stawek spotowych o 14,6 punktu nie oznacza, że każdy kurs w Europie podrożał o 14,6%. Indeks pokazuje zmianę ogólnego poziomu stawek w badanej próbie względem wartości bazowej. W tej serii danych styczeń 2017 roku odpowiada 100 punktom. Na konkretnym kierunku cena mogła wzrosnąć znacznie mocniej, słabiej albo nawet spaść.

*W opublikowanych danych występuje techniczna niespójność. W sierpniu 2025 roku IRU informowała, że w II kwartale 2025 roku zarówno indeks stawek kontraktowych, jak i spotowych wynosił 132,2 punktu. W nowym raporcie przy obecnych wartościach 148 i 146,8 punktu podano roczny wzrost odpowiednio o 15,2 i 13,9 punktu. Arytmetycznie te liczby się nie zgadzają. Publicznie dostępne materiały autorów nie wyjaśniają tej różnicy, dlatego CargoNews wykorzystuje roczne zmiany w formie opublikowanej w aktualnym benchmarku za II kwartał 2026 roku i nie koryguje samodzielnie szeregu danych.

Jeśli ładunków nie przybyło, dlaczego transport drożeje

Najlepiej potwierdzoną danymi przyczyną jest olej napędowy.

Według benchmarku średnia cena diesla w UE w drugim kwartale wynosiła 1,94 euro za litr. To o 12% więcej niż kwartał wcześniej i o 27% więcej niż rok wcześniej. W kwietniu średnia cena dochodziła do 2,19 euro za litr, a w ostatnim tygodniu czerwca spadła do 1,76 euro.

Weekly Oil Bulletin Komisji Europejskiej, który zbiera krajowe dane o cenach paliw ze wszystkich państw UE, również potwierdza duże wahania cen w tym okresie.

Dla firmy transportowej takie zmiany szybko oznaczają setki euro dodatkowych kosztów na długiej trasie i tysiące euro miesięcznie w przypadku jednego pojazdu. Przewoźnik podnosi więc cenę dla klienta albo pokrywa część dodatkowych kosztów sam.

Autorzy benchmarku uznają paliwo za główny czynnik wzrostu stawek w drugim kwartale. Jeszcze w maju, przed publikacją wyników za II kwartał, ostrzegali, że wzrost kosztów diesla jest zbyt duży, aby firmy transportowe mogły przez dłuższy czas pokrywać go ze swojej marży.

Rosły również inne koszty

Problem nie ograniczał się do paliwa.

IRU, Ti i Upply wykorzystują indeks francuskiego Comité National Routier, CNR, jako jeden z punktów odniesienia dla kosztów dalekobieżnego transportu drogowego. W drugim kwartale wskazywał on na niemal 10-procentowy wzrost kosztów eksploatacyjnych rok do roku oraz wzrost o 4,9% względem pierwszego kwartału. W kwietniu indeks osiągnął 182,03 punktu wobec 166,29 punktu w lutym.

Tego wskaźnika nie można po prostu nazwać “średnim kosztem europejskiego przewoźnika”. Model CNR opisuje działalność francuskiego ciężarowego transportu dalekobieżnego, podczas gdy stawki benchmarku pochodzą z rynku europejskiego. Indeks potwierdza jednak najważniejsze: wiosną przewoźnicy mierzyli się jednocześnie ze wzrostem kilku dużych kategorii kosztów.

Kolejnym ograniczeniem rynku jest niedobór kierowców. W czerwcu IRU oszacowała, że w Europie nieobsadzonych pozostaje około 502 tys. stanowisk kierowców ciężarówek, czyli 13% wszystkich takich miejsc pracy.

Byłoby zbyt daleko idącym uproszczeniem przypisywanie konkretnego skoku stawek w II kwartale właśnie brakowi kierowców. Problem istnieje od dawna. Ogranicza jednak liczbę dostępnych pojazdów i utrudnia przewoźnikom szybkie zwiększenie podaży, kiedy sytuacja rynkowa się zmienia. Sam benchmark określa dostępność kierowców jako strukturalne ograniczenie zdolności przewozowych.

Co działo się z popytem

Właśnie tutaj najlepiej widać, dlaczego wzrostu stawek nie można uznać za dowód silnego odbicia gospodarczego.

Wolumen drogowych przepływów handlowych pomiędzy największymi gospodarkami UE spadł w drugim kwartale o 1,6% rok do roku. W pierwszym kwartale spadek wynosił około 8%.

Sytuacja wyraźnie się poprawiła. Minus 1,6% nadal oznacza jednak spadek.

Dlatego autorzy benchmarku mówią o stabilizacji wolumenów. Słowa “ożywienie” używają na razie ostrożnie.

Dynamika na poszczególnych kierunkach była bardzo różna:

• Niemcy – Francja: -3,9% rok do roku;
• Hiszpania – Francja: -3,6%;
• Niemcy – Polska: +1,5%.

Ogólny wskaźnik europejski ukrywa więc duże różnice między poszczególnymi trasami.

Dlaczego stawki spotowe rosły znacznie szybciej niż kontraktowe

W ciągu kwartału indeks stawek kontraktowych wzrósł o 7,9 punktu, a spotowych o 14,6 punktu.

Najprostsze wyjaśnienie dotyczy tego, jak szybko cena może reagować na zmiany.

Na rynku spot przewoźnik kalkuluje cenę dla nowego zlecenia. Jeśli w tym tygodniu diesel mocno podrożał, nowa cena może pojawić się niemal od razu.

W przypadku przewozów kontraktowych sytuacja jest bardziej złożona. Warunki są już ustalone na określony czas, a zmiana ceny zależy od zapisów umowy, terminów jej przeglądu oraz tego, czy zawiera mechanizm korekty ceny paliwa.

Już w pierwszym kwartale szef Upply Thomas Larrieu opisywał rynek kontraktowy i spotowy jako dwa systemy wyceny, które z różną prędkością reagują na ten sam wzrost kosztów. Wiosną autorzy przewidywali, że gwałtowny wzrost cen paliwa wkrótce mocniej przełoży się właśnie na stawki spotowe. W drugim kwartale tak się stało.

Ti wskazuje również, że z powodu niestabilnych cen coraz więcej załadowców i przewoźników interesuje się umowami, w których cena przewozu jest powiązana z indeksem kosztów. W niektórych krajach nawet istniejące mechanizmy dodatków paliwowych nie zawsze nadążały za tempem zmian cen diesla.

Raport nie pozwala jednak dokładnie określić, jaka część wzrostu indeksu spot o 14,6 punktu wynikała z paliwa, jaka z ograniczonej dostępności pojazdów, a jaka z popytu. Autorzy nie publikują takiego podziału.

Polska: koszty wzrosły, ale popyt wyglądał lepiej niż średnia europejska

Sytuacja Polski jest ciekawsza niż ogólny obraz europejski.

W drugim kwartale przepływ handlowy pomiędzy Niemcami a Polską wzrósł o 1,5% rok do roku. W tym samym czasie na dużych kierunkach Niemcy – Francja oraz Hiszpania – Francja nadal notowano spadki.

Na trasach polsko-niemieckich do rosnących kosztów dołączyła więc stabilniejsza baza ładunkowa.

Jednocześnie polscy przewoźnicy weszli w drugi kwartał już z wyższymi kosztami opłat drogowych.

Od 1 lutego sieć e-TOLL została rozszerzona o około 645 km i objęła łącznie około 5869 km płatnych dróg. Zmieniły się również stawki elektronicznych opłat drogowych.

W benchmarku za pierwszy kwartał IRU, Ti i Upply oszacowały, że w Polsce opłata drogowa dla standardowego zestawu Euro VI “ciągnik + naczepa” wzrosła w ciągu kwartału o około 33%. Był to największy wzrost wśród analizowanych państw UE.

Przy analizie II kwartału trzeba jednak uwzględnić jedną rzecz: zmiany w e-TOLL weszły w życie już 1 lutego. Wiosną były więc już częścią podwyższonej bazy kosztowej polskich przewoźników, ale same nie wyjaśniają gwałtownego wzrostu stawek pomiędzy pierwszym a drugim kwartałem.

Polska czasowo ograniczała również obciążenia podatkowe związane z paliwami. Według Ti preferencyjne zasady VAT na paliwo zakończyły się 30 czerwca. W trakcie kwartału częściowo ograniczało to wzrost ceny oleju napędowego.

Na sytuację polskiego rynku wpływało więc jednocześnie kilka procesów: silniejszy niż na wielu kierunkach zachodnioeuropejskich przepływ Niemcy – Polska, drogie paliwo oraz już podwyższone opłaty drogowe.

Dlatego ogólnoeuropejskich wartości indeksu 148 czy 146,8 nie można traktować jako dokładnego miernika zmiany ceny dowolnego przewozu w Polsce.

Litwa: europejski indeks trzeba interpretować szczególnie ostrożnie

W publicznie dostępnej części benchmarku za II kwartał 2026 roku nie opublikowano osobnej dynamiki stawek dla Litwy ani krajów bałtyckich. Samo badanie opiera się na danych z 36 ważnych międzynarodowych tras europejskich.

Nie ma więc podstaw, aby twierdzić, że stawki na Litwie wzrosły dokładnie o te same 7,9 czy 14,6 punktu.

Litwa jest jednak bardzo silnie uzależniona od międzynarodowej działalności swoich przewoźników. Dane Eurostatu pokazują, że litewskie ciężarówki pokonują w przewozach międzynarodowych znacznie większe odległości niż w ruchu krajowym: w 2024 roku średnia odległość przewozu jednej tony ładunku wynosiła 922,4 km w transporcie międzynarodowym i 91,2 km w krajowym. Eurostat wiąże tę różnicę z dużym znaczeniem przewozów międzynarodowych dla litewskiego sektora transportowego.

Dlatego europejskie zmiany cen paliw i stawek mają dla litewskich firm duże znaczenie. Do określenia konkretnej dynamiki stawek na Litwie potrzebne są jednak osobne dane dotyczące poszczególnych tras.

Czy przewoźnicy zaczęli zarabiać więcej

Na podstawie danych benchmarku nie da się tego ustalić.

Wyższa stawka zwiększa przychód z przewozu. Z tych pieniędzy firma musi jednak zapłacić za diesel, opłaty drogowe, kierowcę, leasing lub kredyt na pojazd, naprawy, opony, ubezpieczenie, administrację oraz puste przebiegi.

W drugim kwartale jednocześnie mocno rosły stawki rynkowe i kluczowe elementy kosztów. Średnia cena diesla wzrosła o 12% względem poprzedniego kwartału, a wykorzystywany przez autorów indeks CNR o 4,9%.

Wskaźniki te są liczone według różnych metodologii, dlatego nie można na ich podstawie obliczyć zmiany przeciętnej marży firm transportowych.

Dane pozwalają jednak na ostrożniejszy wniosek: duża część wzrostu stawek przypadła na okres szybkiego wzrostu kosztów przewoźników, a sami autorzy badania wiążą wzrost cen przede wszystkim z przenoszeniem tych wydatków na klientów.

Stwierdzenia “stawki wzrosły, więc przewoźnicy zaczęli więcej zarabiać” dane za II kwartał 2026 roku nie potwierdzają.

Co czeka stawki w drugim półroczu

IRU, Ti i Upply spodziewają się, że stawki pozostaną wysokie także w drugiej połowie 2026 roku. Przyczyna pozostaje ta sama: wyższe koszty są stopniowo przenoszone na ceny przewozów.

Dalszy wzrost ogranicza jednak słaby popyt przemysłowy. Jeśli przemysł i konsumpcja pozostaną słabe, załadowcom będzie trudniej zaakceptować kolejne podwyżki stawek.

Oczekiwania uczestników rynku wyraźnie się jednak zmieniły. Road Freight Sentiment Index wzrósł z 16,9 punktu w pierwszym kwartale do 28,3 punktu w drugim kwartale, osiągając najwyższy poziom w historii tego wskaźnika. 54% respondentów spodziewało się niewielkiego wzrostu stawek w kolejnych trzech miesiącach, a kolejne 31,9% przewidywało wzrost znaczący.

To wskaźnik oczekiwań uczestników rynku, a nie gwarantowana prognoza.

Jaki jest najważniejszy wniosek

W drugim kwartale ceny transportu drogowego w Europie rosły znacznie szybciej niż popyt. Najmocniejsze dane potwierdzają jedno główne wyjaśnienie: wyraźnie wzrosły koszty przewoźników, przede wszystkim oleju napędowego. Bardziej stabilne wolumeny ładunków i ograniczona podaż transportu również wspierały stawki, ale danych wskazujących na boom przewozowy w Europie nie ma. Rekordowy kwartalny skok indeksu spot pokazuje więc przede wszystkim, jak bardzo wzrósł koszt realizacji przewozu. Sama wyższa stawka nadal nie mówi, ile pieniędzy zostaje firmie transportowej po pokryciu wszystkich kosztów konkretnego kursu.