Kodėl krovinių vežimas Europoje smarkiai pabrango esant silpnai paklausai

2026 m. antrąjį ketvirtį kelių krovinių vežimas Europoje smarkiai pabrango. Sutartinių tarifų indeksas pakilo iki 148 punktų, o momentinių tarifų – iki 146,8 punkto. Ypač sparčiai keitėsi momentinių pervežimų rinka: per ketvirtį indeksas padidėjo net 14,6 punkto.

Būtų galima manyti, kad tokį augimą sukėlė staigus krovinių kiekio padidėjimas. Tačiau duomenys rodo kitokią situaciją. Kelių transportu vykstančių prekybos srautų tarp didžiausių ES ekonomikų apimtis antrąjį ketvirtį vis dar buvo 1,6% mažesnė nei prieš metus. Kritimas gerokai sulėtėjo, palyginti su pirmuoju ketvirčiu, kai siekė apie 8%, tačiau krovinių apimtys dar neaugo.

Pagrindinę tarifų augimo priežastį European Road Freight Rate Development Benchmark autoriai – IRU, Transport Intelligence ir Upply – įvardija aiškiai: išaugo vežėjų sąnaudos, pirmiausia dyzelino.

Verslui čia svarbi dar viena išvada. Didesnis tarifas savaime nereiškia, kad transporto įmonė pradėjo uždirbti daugiau. Jei tuo pačiu metu brangsta degalai, kelių mokesčiai, darbo jėga ir sunkvežimių eksploatacija, didesnė vežimo kaina gali tiesiog kompensuoti dalį padidėjusių sąnaudų.

Kas nutiko tarifams

IRU, Ti ir Upply stebi dvi rinkos dalis.

Sutartinis tarifas – vežimo kaina pagal ilgesniam laikotarpiui sudarytą kliento ir vežėjo susitarimą. Tokios sąlygos paprastai nėra persvarstomos po kiekvieno reiso.

Momentinis tarifas – konkretaus vežimo kaina, dėl kurios susitariama pagal esamas rinkos sąlygas. Ji greičiau reaguoja į rinkos pokyčius.

Antrąjį ketvirtį rodikliai buvo tokie:

Čia svarbu nesupainioti indekso punktų ir procentų. Momentinių tarifų indekso padidėjimas 14,6 punkto nereiškia, kad kiekvienas reisas Europoje pabrango 14,6%. Indeksas rodo bendro tarifų lygio pokytį tiriamoje imtyje, palyginti su bazine verte. Šioje duomenų serijoje 2017 m. sausio mėnuo prilyginamas 100 punktų. Konkrečiame maršrute kaina galėjo pakilti gerokai daugiau, mažiau arba net sumažėti.

*Paskelbtuose duomenyse yra techninis neatitikimas. 2025 m. rugpjūtį IRU skelbė, kad 2025 m. II ketvirtį tiek sutartinių, tiek momentinių tarifų indeksai siekė 132,2 punkto. Naujoje ataskaitoje, esant dabartinėms 148 ir 146,8 punkto reikšmėms, nurodomas atitinkamai 15,2 ir 13,9 punkto metinis augimas. Aritmetiškai šie skaičiai nesutampa. Viešai prieinamoje autorių medžiagoje šis skirtumas nepaaiškinamas, todėl CargoNews naudoja dabartinėje 2026 m. II ketvirčio ataskaitoje paskelbtus metinius pokyčius ir duomenų eilutės savarankiškai nekoreguoja.

Jei krovinių nepadaugėjo, kodėl vežimas brangsta

Geriausiai duomenimis pagrįsta priežastis yra dyzelinas.

Benchmark duomenimis, vidutinė dyzelino kaina ES antrąjį ketvirtį siekė 1,94 euro už litrą. Tai 12% daugiau nei ankstesnį ketvirtį ir 27% daugiau nei prieš metus. Balandį vidutinė kaina buvo pakilusi iki 2,19 euro už litrą, o paskutinę birželio savaitę sumažėjo iki 1,76 euro.

Europos Komisijos Weekly Oil Bulletin, kuriame renkami nacionaliniai degalų kainų duomenys iš visų ES valstybių, taip pat patvirtina didelius kainų svyravimus šiuo laikotarpiu.

Transporto įmonei tokie pokyčiai greitai virsta šimtais eurų ilgesniame reise ir tūkstančiais eurų vienam sunkvežimiui per mėnesį. Todėl vežėjas arba didina kainą klientui, arba papildomas išlaidas dengia pats.

Benchmark autoriai būtent degalus laiko pagrindiniu antrojo ketvirčio tarifų augimo veiksniu. Dar gegužę, prieš paskelbiant II ketvirčio rezultatus, jie perspėjo, kad dyzelino sąnaudų augimas yra per didelis, kad transporto įmonės galėtų ilgai jį dengti savo maržos sąskaita.

Augo ir kitos sąnaudos

Problema neapsiribojo degalais.

IRU, Ti ir Upply kaip vieną iš tolimojo krovinių vežimo savikainos orientyrų naudoja Prancūzijos Comité National Routier, CNR, indeksą. Antrąjį ketvirtį jis rodė beveik 10% eksploatacinių sąnaudų augimą per metus ir 4,9% augimą, palyginti su pirmuoju ketvirčiu. Balandį indeksas pasiekė 182,03 punkto, palyginti su 166,29 punkto vasarį.

Šio rodiklio negalima tiesiogiai vadinti “vidutine Europos vežėjo savikaina”. CNR modelis aprašo Prancūzijos tolimojo susisiekimo sunkvežimio veiklą, o benchmark tarifai renkami Europos rinkoje. Tačiau indeksas patvirtina svarbiausią dalyką: pavasarį vežėjai vienu metu susidūrė su kelių didelių išlaidų kategorijų augimu.

Dar vienas rinkos apribojimas – vairuotojų trūkumas. Birželį IRU apskaičiavo, kad Europoje neužpildyta apie 502 tūkst. sunkvežimių vairuotojų darbo vietų, arba 13% visų tokių darbo vietų.

Būtų per drąsu būtent vairuotojų trūkumui priskirti konkretų tarifų šuolį II ketvirtį. Ši problema egzistuoja jau seniai. Tačiau ji riboja rinkoje prieinamų sunkvežimių skaičių ir apsunkina vežėjų galimybes greitai padidinti pasiūlą pasikeitus rinkos situacijai. Pats benchmark vairuotojų prieinamumą įvardija kaip struktūrinį transporto pajėgumų apribojimą.

O kas vyko su paklausa

Būtent čia geriausiai matyti, kodėl tarifų augimo negalima laikyti stipraus ekonomikos atsigavimo įrodymu.

Kelių transportu vykstančių prekybos srautų tarp didžiausių ES ekonomikų apimtis antrąjį ketvirtį sumažėjo 1,6% per metus. Pirmąjį ketvirtį kritimas siekė apie 8%.

Situacija akivaizdžiai pagerėjo. Tačiau minus 1,6% vis tiek reiškia mažėjimą.

Todėl benchmark autoriai kalba apie apimčių stabilizavimąsi. Žodį “atsigavimas” jie kol kas vartoja atsargiai.

Atskirų maršrutų dinamika labai skyrėsi:

• Vokietija – Prancūzija: -3,9% per metus;
• Ispanija – Prancūzija: -3,6%;
• Vokietija – Lenkija: +1,5%.

Todėl bendras Europos rodiklis slepia didelius skirtumus tarp atskirų krypčių.

Kodėl momentiniai tarifai augo daug sparčiau nei sutartiniai

Per ketvirtį sutartinių tarifų indeksas padidėjo 7,9 punkto, o momentinių – 14,6 punkto.

Paprasčiausias paaiškinimas susijęs su tuo, kaip greitai kaina gali reaguoti į pokyčius.

Momentinėje rinkoje vežėjas skaičiuoja kainą naujam užsakymui. Jei šią savaitę dyzelinas smarkiai pabrango, nauja kaina gali atsirasti beveik iš karto.

Sutartinių vežimų atveju situacija sudėtingesnė. Sąlygos jau būna sutartos tam tikram laikotarpiui, o kainos pokytis priklauso nuo sutarties formulės, persvarstymo terminų ir to, ar numatyta degalų kainos koregavimo sąlyga.

Dar pirmąjį ketvirtį Upply vadovas Thomas Larrieu sutartinių ir momentinių tarifų rinkas apibūdino kaip dvi kainodaros sistemas, kurios į tą patį sąnaudų šuolį reaguoja skirtingu greičiu. Pavasarį autoriai prognozavo, kad staigus degalų kainų augimas netrukus stipriau atsispindės būtent momentiniuose tarifuose. Antrąjį ketvirtį taip ir nutiko.

Be to, Ti nurodo, kad dėl nestabilių kainų vis daugiau krovinių siuntėjų ir vežėjų domisi sutartimis, kuriose vežimo kaina siejama su sąnaudų indeksu. Kai kuriose šalyse net ir jau veikiantys degalų priemokų mechanizmai ne visada spėdavo paskui dyzelino kainos pokyčius.

Tačiau ataskaita neleidžia tiksliai pasakyti, kiek iš 14,6 punkto momentinių tarifų augimo lėmė degalai, kiek sunkvežimių trūkumas, o kiek paklausa. Tokių duomenų autoriai neskelbia.

Lenkija: sąnaudos išaugo, tačiau paklausa atrodė geriau nei Europos vidurkis

Lenkijos situacija įdomesnė už bendrą Europos vaizdą.

Antrąjį ketvirtį prekybos srautas tarp Vokietijos ir Lenkijos padidėjo 1,5% per metus. Tuo metu didžiosiose Vokietijos – Prancūzijos ir Ispanijos – Prancūzijos kryptyse vis dar buvo fiksuojamas mažėjimas.

Taigi Lenkijos ir Vokietijos kryptimi prie išaugusių sąnaudų prisidėjo ir stabilesnė krovinių bazė.

Tuo pačiu Lenkijos vežėjai į antrąjį ketvirtį įžengė jau turėdami didesnes kelių mokesčių išlaidas.

Nuo vasario 1 d. e-TOLL tinklas buvo išplėstas maždaug 645 km ir pasiekė apie 5 869 km mokamų kelių. Kartu pasikeitė elektroninio kelių mokesčio tarifai.

Pirmojo ketvirčio benchmark IRU, Ti ir Upply apskaičiavo, kad Lenkijoje kelių mokestis standartiniam Euro VI junginiui “vilkikas + puspriekabė” per ketvirtį padidėjo maždaug 33%. Tai buvo didžiausias augimas tarp ataskaitoje nagrinėtų ES šalių.

Analizuojant II ketvirtį būtina viena išlyga: e-TOLL pakeitimai įsigaliojo dar vasario 1 d. Todėl pavasarį jie jau buvo įskaičiuoti į padidėjusią Lenkijos vežėjų savikainą, tačiau vieni patys negali paaiškinti staigaus tarifų šuolio tarp pirmojo ir antrojo ketvirčio.

Lenkija taip pat laikinai mažino degalų mokestinę naštą. Ti duomenimis, lengvatinis PVM režimas degalams Lenkijoje baigė galioti birželio 30 d. Tai ketvirčio metu iš dalies slopino dyzelino kainos augimą.

Todėl Lenkijos rinkos vaizdą formavo keli procesai vienu metu: stipresnis nei daugelyje Vakarų Europos krypčių Vokietijos – Lenkijos krovinių srautas, brangūs degalai ir jau padidėję kelių mokesčiai.

Dėl to bendro Europos indekso reikšmių 148 ar 146,8 negalima naudoti kaip tikslaus bet kurio reiso Lenkijoje kainos pokyčio mato.

Lietuva: Europos indeksą čia ypač svarbu vertinti atsargiai

Viešai prieinamoje 2026 m. II ketvirčio benchmark dalyje atskira Lietuvos ar Baltijos šalių tarifų dinamika nepaskelbta. Pats tyrimas remiasi 36 svarbių tarptautinių Europos krypčių duomenimis.

Todėl nėra pagrindo teigti, kad Lietuvos vežimo tarifai padidėjo lygiai tais pačiais 7,9 ar 14,6 punkto.

Tačiau Lietuva labai priklauso nuo tarptautinių jos vežėjų operacijų. Eurostat duomenys rodo, kad Lietuvos sunkvežimiai tarptautiniuose vežimuose įveikia gerokai didesnius atstumus nei vidaus rinkoje: 2024 m. vidutinis vienos tonos krovinio vežimo atstumas tarptautiniuose reisuose siekė 922,4 km, o vidaus vežimuose – 91,2 km. Eurostat šį skirtumą tiesiogiai sieja su didele tarptautinių vežimų reikšme Lietuvos transporto sektoriui.

Todėl Europos degalų kainų ir tarifų pokyčiai Lietuvos įmonėms yra labai svarbūs. Tačiau norint nustatyti konkrečią Lietuvos tarifų dinamiką reikia atskirų duomenų pagal maršrutus.

Ar vežėjai pradėjo uždirbti daugiau

Iš benchmark duomenų to nustatyti negalima.

Didesnis tarifas padidina pajamas už vežimą. Tačiau iš šių pajamų įmonė dar turi sumokėti už dyzeliną, kelių mokesčius, vairuotoją, sunkvežimio lizingą ar paskolą, remontą, padangas, draudimą, administracines išlaidas ir tuščius kilometrus.

Antrąjį ketvirtį vienu metu smarkiai augo ir rinkos tarifai, ir pagrindinės savikainos dalys: vidutinė dyzelino kaina per ketvirtį padidėjo 12%, o autorių naudojamas CNR indeksas – 4,9%.

Šie rodikliai apskaičiuojami pagal skirtingas metodikas, todėl iš jų negalima apskaičiuoti transporto įmonių vidutinės maržos pokyčio.

Tačiau duomenys leidžia daryti atsargesnę išvadą: didelė tarifų augimo dalis sutapo su sparčiu vežėjų sąnaudų didėjimu, o patys tyrimo autoriai kainų kilimą pirmiausia sieja su šių išlaidų perkėlimu klientams.

Todėl teiginio “tarifai išaugo, vadinasi, vežėjai pradėjo daugiau uždirbti” 2026 m. II ketvirčio duomenys nepatvirtina.

Kas laukia tarifų antrąjį pusmetį

IRU, Ti ir Upply tikisi, kad tarifai išliks aukšti ir antrąjį 2026 m. pusmetį. Priežastis išlieka ta pati: padidėjusios sąnaudos ir toliau palaipsniui perkeliamos į vežimo kainą.

Tačiau tolesnį augimą riboja silpna pramonės paklausa. Jei pramonė ir vartojimas išliks silpni, krovinių siuntėjams bus sunkiau priimti dar vieną tarifų didinimo etapą.

Rinkos dalyvių lūkesčiai vis dėlto pastebimai pasikeitė. Road Freight Sentiment Index išaugo nuo 16,9 punkto pirmąjį ketvirtį iki 28,3 punkto antrąjį ketvirtį, tai yra aukščiausia reikšmė per visą šio rodiklio istoriją. 54% apklaustųjų tikėjosi nedidelio tarifų augimo per artimiausius tris mėnesius, dar 31,9% – reikšmingo.

Tai rinkos dalyvių lūkesčių rodiklis, o ne garantuota prognozė.

Kokia galutinė išvada

Antrąjį ketvirtį krovinių vežimo kaina Europoje augo daug greičiau nei paklausa. Stipriausi duomenys patvirtina vieną pagrindinį paaiškinimą: smarkiai išaugo vežėjų sąnaudos, pirmiausia dyzelino. Stabilesnės krovinių apimtys ir ribota transporto pasiūla taip pat palaikė tarifus, tačiau duomenų apie krovinių vežimo bumą Europoje nėra. Todėl rekordinis momentinių tarifų indekso ketvirtinis šuolis kol kas pirmiausia rodo, kiek pabrango pats vežimo vykdymas. Vien didesnis tarifas dar nepasako, kiek pinigų transporto įmonei lieka padengus visas konkretaus reiso išlaidas.