Litwa prawie wyczerpała limit zatrudniania cudzoziemców: co od 1 września zmienia się przy rekrutacji kierowców

Litewski przewoźnik ma kandydata z Uzbekistanu albo Kazachstanu, gotowego przyjechać i pracować jako kierowca w transporcie międzynarodowym. Jeszcze kilka miesięcy temu głównym problemem biurokratycznym było to, czy w rocznym limicie pozostało wolne miejsce. Pod koniec sierpnia sytuacja stała się wyraźnie droższa: po całkowitym wyczerpaniu limitu takiego kierowcę nadal można zatrudnić na zwykłej podstawie pracowniczej, ale jego wynagrodzenie będzie musiało wynosić co najmniej 2 893,68 euro brutto miesięcznie.

Dla sektora transportowego to bolesna zmiana. Kierowcy ciężkich samochodów ciężarowych wciąż należą do zawodów z dużą liczbą wakatów, a sam sektor od lat aktywnie zatrudnia pracowników spoza UE. Teraz niedobór kadr zderza się z filtrem migracyjnym, który państwo wprowadziło świadomie. Od 1 września zmienia się także składanie dokumentów przez MIGRIS, państwowy elektroniczny system migracyjny. Co ważne, wniosek złożony w sierpniu nie gwarantuje zachowania starych warunków.

Limit praktycznie wyczerpał się już latem

Na 2026 rok Litwa ustaliła limit 24 706 osób. Dotyczy on nowych obywateli państw trzecich, którzy otrzymują zezwolenie na pobyt czasowy na podstawie zatrudnienia. Państwa trzecie oznaczają tu kraje spoza UE i Europejskiego Obszaru Gospodarczego, których obywatele potrzebują odrębnej podstawy migracyjnej do pracy i pobytu na Litwie.

Limit jest wspólny dla wszystkich zawodów i sektorów i dotyczy tylko określonej kategorii nowych wnioskodawców. Już wydane zezwolenia na pobyt nie znikają z powodu wyczerpania limitu, a osoby przebywające na innych podstawach prawnych podlegają odrębnym zasadom.

Według danych litewskiego Departamentu Migracji z 21 sierpnia z 24 706 miejsc wykorzystano już 22 552, a kolejne 5 577 wniosków pozostawało w trakcie rozpatrywania. Formalnie zostały więc 2 154 miejsca. Jednocześnie liczba rozpatrywanych wniosków jest 2,6 razy większa niż pozostała pula. Dlatego urząd już 31 lipca określił limit jako “faktycznie wyczerpany”: z jego doświadczeń wynika, że większość już rozpatrywanych wniosków kończy się decyzją pozytywną.

W ubiegłym roku podobny problem pojawił się znacznie później. W 2025 roku limit wynosił 24 830 osób. 15 października Departament Migracji czasowo wstrzymał przyjmowanie części nowych wniosków, ponieważ suma wykorzystanych miejsc i wniosków będących w toku przekroczyła limit. 24 października przyjmowanie wznowiono w specjalnym trybie, a formalnie cały limit został wyczerpany 2 grudnia. W 2026 roku urząd stwierdził stan faktycznego wyczerpania już 31 lipca.

Osobna podstawa prawna obowiązuje osoby objęte ochroną czasową, w tym ukraińskich uchodźców wojennych. Limit dotyczący zezwoleń na pobyt czasowy wydawanych na podstawie zatrudnienia nie ma zastosowania do samego statusu ochrony czasowej. Samo obywatelstwo ukraińskie nie tworzy automatycznego wyjątku: znaczenie ma konkretny status prawny danej osoby.

Skąd przy kierowcy bierze się kwota 2 893,68 euro

Po całkowitym wyczerpaniu limitu nadal można wydawać zezwolenia na pobyt czasowy na podstawie pracy, ale dla większości nowych pracowników zaczyna obowiązywać wyższy próg wynagrodzenia – 1,2 BDU.

BDU to wskaźnik przeciętnego miesięcznego wynagrodzenia brutto wykorzystywany przez litewskie władze w przepisach migracyjnych. Po aktualizacji danych wiosną 2026 roku 1 BDU wynosi 2 411,40 euro, a 1,2 BDU – 2 893,68 euro. Brutto oznacza kwotę przed potrąceniem podatków i obowiązkowych składek.

Istnieje niższy próg 1 BDU, ale jest on dostępny wyłącznie dla pracowników z specjalnego wykazu deficytowych zawodów tworzących wysoką wartość dodaną. Kierowca w międzynarodowym transporcie drogowym do tej kategorii nie należy. W litewskiej klasyfikacji zawodów profesja ta znajduje się w głównej grupie 8, podczas gdy do specjalnego wykazu mogą trafiać zawody z grup 1, 2 i 3.

Dlatego w przypadku zwykłego kierowcy międzynarodowego po wyczerpaniu limitu obowiązuje właśnie próg 2 893,68 euro brutto miesięcznie. Departament Migracji podkreśla osobno, że wymagane wynagrodzenie musi być wypłacane przez cały okres ważności odpowiedniego zezwolenia na pobyt czasowy. Dla firmy jest to stały warunek zatrudnienia konkretnej osoby.

I tu pojawia się ważne dla transportu międzynarodowego pytanie o diety. Łączna suma wypłat dla kierowcy może przez delegacje znacznie różnić się od wynagrodzenia określonego w umowie o pracę. Zgodnie z ogólną zasadą zwykłe diety nie pomagają osiągnąć progu 2 893,68 euro. Departament Migracji wymaga właśnie wynagrodzenia za pracę, a litewska Państwowa Inspekcja Pracy wyjaśnia, że diety rekompensują dodatkowe koszty podróży służbowej i nie stanowią części wynagrodzenia.

W sporach pracowniczych zdarzają się wyjątkowe sytuacje, gdy świadczenie nazwane dietą faktycznie pełni funkcję wynagrodzenia. W typowej organizacji transportu międzynarodowego podstawowa zasada pozostaje jednak prosta: próg migracyjny liczy się od wynagrodzenia za pracę. CargoNews nie znalazł odrębnego publicznego wyjaśnienia Departamentu Migracji dotyczącego konkretnie diet kierowców, dlatego wniosek opiera się na dwóch oficjalnych zasadach – migracyjnym wymogu dotyczącym wynagrodzenia i stanowisku inspekcji pracy co do charakteru diet.

Od 1 września zmienia się sama procedura

MIGRIS to litewski państwowy system internetowy, przez który składane są dokumenty migracyjne. Pracodawca przesyła w nim tzw. pismo pośredniczące, w którym potwierdza zatrudnienie cudzoziemca i warunki jego pracy.

Od 1 września, jeśli zwykły limit nie może już zostać zastosowany, pracodawca musi od razu wskazać zobowiązanie do wypłaty 1,2 BDU albo 1 BDU w przypadku odpowiedniej kategorii specjalnej. Jeśli takiego zobowiązania nie ma, dokument zostanie zwrócony do poprawy. Brak poprawki oznacza jego odrzucenie.

Dla przewoźników szczególnie ważny jest okres przejściowy. Wniosek złożony do 31 sierpnia nie zachowuje automatycznie wcześniejszych warunków. Jeśli w trakcie rozpatrywania limit zostanie całkowicie wyczerpany, Departament Migracji może zażądać dodatkowego zobowiązania pracodawcy do wypłaty 1 lub 1,2 BDU. Bez niego zezwolenie na pobyt czasowy na podstawie zatrudnienia może nie zostać wydane.

W praktyce wygląda to bardzo konkretnie: firma znalazła już kierowcę, zebrała dokumenty i rozpoczęła procedurę, a koszt zatrudnienia zmienia się jeszcze przed decyzją urzędu. Dlatego końcówka sierpnia okazała się dla pracodawców ważniejsza niż sama data 1 września.

Dlaczego transport reaguje szczególnie ostro

Litewskie władze wcześniej wyjaśniały sens reformy. Przy przygotowywaniu nowych zasad Ministerstwo Ochrony Socjalnej i Pracy wprost pisało o ograniczeniu napływu taniej siły roboczej z państw trzecich, zachęcaniu do zatrudniania mieszkańców Litwy i ograniczaniu ryzyka nadużyć.

Transport znalazł się na pierwszej linii tej polityki z prostego powodu: sektor od dawna silnie zależy od pracy cudzoziemców. Według danych “Sodry”, przywoływanych przez ministerstwo podczas dyskusji nad reformą, w 2023 roku litewscy pracodawcy zatrudnili na umowach o pracę 70 tys. obywateli państw trzecich. Na transport i magazynowanie przypadło 38 tys., czyli 54%. Na 1 stycznia 2024 roku w tym sektorze pracowało około 73 tys. obywateli państw trzecich.

To dane historyczne i nie można ich automatycznie przenosić na sierpień 2026 roku. Nowsze statystyki litewskiej Służby Zatrudnienia nadal jednak zaliczają kierowców ciężkich samochodów ciężarowych do zawodów z dużą liczbą wolnych miejsc pracy. Problem kadrowy nie zniknął.

Konkurencja o kierowców ma zresztą wymiar ogólnoeuropejski. W czerwcu 2026 roku IRU, Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego, oszacowała niedobór kierowców ciężarówek w Europie na około 502 tys. nieobsadzonych stanowisk, czyli 13% potrzebnej siły roboczej. Według IRU około 20% obecnych kierowców w Europie osiągnie wiek emerytalny w ciągu najbliższych pięciu lat. Dla litewskiej firmy oznacza to konkurencję o tych samych kandydatów z przewoźnikami z innych krajów, gdzie warunki legalizacji i wynagrodzenia mogą być atrakcyjniejsze.

Dlatego litewski biznes kreśli dość ciężkie scenariusze. TTLA, Litewski Międzynarodowy Sojusz Transportu i Logistyki, szacuje, że z powodu limitu może nie zostać zatrudnionych około 10 tys. potencjalnych kierowców, i wiąże z tym około 650 mln euro przychodów eksportowych oraz 85 mln euro podatków. CargoNews nie znalazł publicznej metodologii tego wyliczenia, dlatego liczby te pozostają oceną organizacji branżowej.

Litewska Konfederacja Biznesu podaje inną skalę: około 8 tys. brakujących kierowców i 75 mln euro możliwych dodatkowych wpływów do systemów obowiązkowego ubezpieczenia zdrowotnego i społecznego, gdyby ci ludzie zostali zatrudnieni. Rozbieżność między 8 a 10 tys. pokazuje, że biznes nie dysponuje jedną precyzyjną liczbą niedoboru kierowców. Dane państwowe potwierdzają wysokie zapotrzebowanie na kierowców, ale nie pozwalają uznać którejkolwiek z tych ocen za ostateczną.

Skutki dla firm również będą różne. Duża grupa transportowa może przesuwać kierowców między spółkami i przeznaczać więcej zasobów na poszukiwanie nowych rynków rekrutacji. Dla małego przewoźnika kilka nieobsadzonych wakatów może wyłączyć z pracy znaczną część floty. Nowy próg wynagrodzenia najbardziej więc uderza tam, gdzie rezerwa ludzi i pieniędzy jest najmniejsza.

Dodatkowy limit jest możliwy, ale transport nadal ma problem

Prawo pozwala po wyczerpaniu podstawowego limitu ustanowić dodatkowy. Mogą go zaproponować strony branżowego układu zbiorowego, czyli porozumienia między organizacjami pracodawców i pracowników na poziomie całego sektora. Wielkość takiego dodatkowego limitu nie może przekroczyć 20% liczby pracowników objętych odpowiednim układem, a z dodatkowych miejsc mogą korzystać pracodawcy należący do organizacji będącej stroną tego porozumienia.

Dla przewoźników drogowych pozostaje tu jednak niepewność prawna. W państwowym rejestrze znajdują się układy zbiorowe pojedynczych firm transportowych, w tym “Girteka Transport”. Znaleziony przez CargoNews branżowy układ dla międzynarodowego transportu drogowego, podpisany przez LINAVA i związki zawodowe, obowiązywał od września 2019 roku do 31 grudnia 2020 roku. Nowszego obowiązującego branżowego porozumienia LINAVA CargoNews w rejestrze nie znalazł.

Na podstawie opublikowanych danych nie można więc obecnie potwierdzić, że przewoźnicy już mogą korzystać z mechanizmu dodatkowego limitu. Do ostatecznej odpowiedzi potrzebny byłby obowiązujący branżowy układ zbiorowy spełniający wymagania ustawy albo oficjalne potwierdzenie władz, że można zastosować inne porozumienie.

Pod koniec sierpnia główna część obrazu jest już jasna. Formalnie limit nie został jeszcze wyczerpany, ale wolnych miejsc jest mniej niż rozpatrywanych wniosków. Po całkowitym wyczerpaniu limitu nowego kierowcę w transporcie międzynarodowym można nadal zatrudnić na zwykłej podstawie pracowniczej przy wynagrodzeniu od 2 893,68 euro brutto miesięcznie. Zwykłe diety zgodnie z ogólną zasadą nie wchodzą do tej kwoty. Od 1 września wymagane zobowiązanie płacowe musi być wskazywane już w MIGRIS, a sam fakt złożenia wniosku w sierpniu nie zachowuje wcześniejszego reżimu.

Niepewność pozostaje wokół dodatkowego limitu i dalszych decyzji politycznych. Jeśli system się nie zmieni, część przewoźników będzie musiała podnosić bazowe wynagrodzenie nowych kierowców z państw trzecich albo szukać innych legalnych podstaw pobytu i innych rynków rekrutacji. Przy ogólnoeuropejskim niedoborze kierowców problem kadrowy litewskiego transportu w najbliższych miesiącach prawdopodobnie będzie kosztował biznes coraz więcej.