CargoWeek: Балтия и российское зерно, проверки фур в Польше и дешевеющий дизель

Эстония запретила транзит российского зерна, которого через страну почти не возили. Латвия, где такой грузопоток вырос, пока готовит запрет и обсуждает утроение железнодорожного тарифа. Теперь три балтийских государства требуют общего решения Евросоюза. Для логистики вопрос конкретный: какие порты сохранят грузы и что произойдет с контрактами.

За неделю с 5 по 11 октября появились и другие новости с финансовыми последствиями. В Польше шли проверки грузовиков, IRU сообщил о росте дорожных сборов, финские компании подсчитали зимние поломки. А 12 октября биржевая цена дизеля снизилась на ожиданиях поставок из России, о которых объявили в США.

Зерновой транзит: три балтийские страны, три разных положения

9 октября премьер Эстонии Кристен Михал, премьер Латвии Андрис Кулбергс и президент Литвы Гитанас Науседа направили письмо председателю Евросовета Антониу Коште и главе Еврокомиссии Урсуле фон дер Ляйен. Они предлагают запретить транзит российского зерна через весь ЕС. Михал намерен вынести вопрос на встречу европейских лидеров. Общее решение еще не принято.

При импорте зерно ввозят для продажи в ЕС. При транзите оно проходит через европейскую территорию, например по железной дороге до порта, откуда отправляется покупателю в другой стране. Евросоюз повысил пошлины на российскую и белорусскую аграрную продукцию, но сохранил возможность транзита в третьи страны ради продовольственной безопасности. Теперь балтийские лидеры предлагают изменить именно это правило.

Они связывают инициативу с российскими ударами по украинским портам и попытками России найти дополнительные экспортные пути через Балтийское море. Еще одна причина – риск продажи зерна, вывезенного с оккупированных украинских территорий. Проверка происхождения каждой конкретной партии при этом остается отдельной задачей.

Эстония первой объявила национальный запрет 1 октября. Как сообщала ERR, российского и белорусского зерна через страну практически не перевозили. Таллин заранее исключил появление нового маршрута. Через Латвию такой транзит, напротив, вырос. Поэтому для латвийских железных дорог и портов будущие ограничения связаны с уже существующими перевозками и доходами.

24 сентября латвийский Сейм потребовал от правительства подготовить запрет российского и белорусского зерна, включая транзит. Параллельно депутаты поддержали ускорение пересмотра тарифа за пользование железной дорогой. Правительство предложило оператору LatRailNet рассмотреть ставку до 300% нынешней. Законопроект предусматривает направление дополнительных поступлений на оборону Украины. Однако парламентский призыв и предложение о тарифе еще не подтверждают введения полного запрета или трехкратной платы.

Литва выступает за общее решение ЕС и усиливает контроль происхождения зерна, но собственного полного запрета пока не объявляла. Получается три разных режима для маршрутов, которые на карте находятся рядом. Если запрет примет Евросоюз, железнодорожным компаниям, портам и владельцам груза понадобятся правила обращения с уже отправленными вагонами и действующими контрактами. В обращении балтийских лидеров таких деталей нет.

Польша: контроль фур становится более адресным

С 5 по 10 октября в 11 странах Euro Contrôle Route проходила 41-я неделя совместных проверок коммерческого транспорта. Это объединение национальных инспекций, которые координируют контроль и обмениваются опытом. Польская Главная инспекция автомобильного транспорта GITD сообщила об участии по всей стране.

Инспекторы занимались техническим состоянием, массой и габаритами машин, креплением товаров и перевозками ADR. Так называются международные правила автомобильной перевозки опасных грузов. Для цистерны важны документы, маркировка и специальное оборудование. Для обычного грузовика достаточно плохого крепления палет или перегруза, чтобы возникли проблемы.

В европейском контроле используют DSRC – дистанционную радиосвязь с интеллектуальным тахографом, который фиксирует движение машины и режим работы водителя. Инспектор может получить признаки возможного нарушения: движение без действительной карты водителя, ошибку датчика, подозрение на вмешательство в работу прибора. Эти данные помогают выбрать грузовик для остановки. Полная история поездки автоматически не передается, а статья 9 Регламента ЕС № 165/2014 запрещает штрафовать исключительно по результатам такого считывания.

Цифровой отбор делает проверки более адресными, хотя обычные выборочные остановки сохраняются. Отдельных подтвержденных итогов октябрьской акции по количеству проверенных машин и нарушений в Польше к утру 12 октября GITD пока не представила.

Дорожные сборы: даже скидка меняет цену тысячи километров

По оценке Международного союза автомобильного транспорта IRU, дорожные сборы в Европе выросли примерно на 20% с 2023 года. Это средняя оценка тенденции: одинакового тарифа для всего ЕС нет. В одних странах действует виньетка – плата за доступ к дорогам на определенный срок, в других стоимость зависит от километража и характеристик грузовика.

С 1 июля Нидерланды перешли от Eurovignette к километровому сбору для соответствующих грузовиков массой более 3,5 тонны. Пробег фиксирует бортовое устройство OBU, связанное с оператором оплаты. Для перевозчика, регулярно выполняющего рейсы в Нидерланды, стоимость проезда теперь зависит от конкретной машины и километров платной сети.

В сентябре правительство Нидерландов снизило тариф на 22,3% до конца года из-за роста цен на топливо. Средняя ставка упала с 0,191 до 0,148 евро за километр. На тысячу платных километров это около 43 евро экономии при сравнении средних тарифов. Власти рассчитывают, что за четыре месяца отрасль в целом заплатит примерно на 80 млн евро меньше. Для каждого грузовика итог зависит от его категории.

На тариф также влияет экологическая классификация. Euro VI регулирует выбросы загрязняющих веществ, включая оксиды азота и частицы. Класс CO₂ отражает выбросы углекислого газа и в ряде стран меняет размер дорожного сбора. Поэтому одной записи Euro VI для расчета стоимости рейса недостаточно: важны CO₂-класс, масса и конкретный маршрут.

Литва: перегруз признают проблемой, но контролируют его не все

Литовская администрация транспортной безопасности LTSA опросила 350 представителей компаний, отвечающих за погрузку. 98% признают важность весовых ограничений, однако четкий порядок контроля массы есть лишь у 45% компаний. Фактическое взвешивание используют 52%. Отрасль понимает проблему, но внутри предприятий далеко не всегда понятно, кто обязан обнаружить перегруз до рейса.

Восемь из десяти участников исследования хотя бы иногда подозревают перегруз уже после погрузки. Среди причин – неточные данные отправителя, неудобный доступ к весам, стремление заказчика вывезти весь товар одним рейсом. Когда машина загружена, приходится взвешивать ее заново, разгружать часть товара или договариваться о дополнительной перевозке. Это расходы и задержки.

Контролировать нужно и общую массу, и нагрузку на отдельные оси. При допустимом общем весе одна ось все равно может оказаться перегружена, если тяжелые палеты распределены неправильно. Поэтому министр транспорта Литвы Юрас Таминскас предлагает усилить взвешивание и распределить ответственность между участниками перевозки, включая тех, кто отвечает за погрузку.

Исследование само по себе не вводит новых штрафов. Но экономическая причина риска понятна: дополнительный рейс требует денег, а отправитель может надеяться, что перегруз не обнаружат. От того, кто отвечает за указанный вес и реальную загрузку машины, зависит конкуренция между перевозчиками.

Финляндия: системы AdBlue обходятся перевозчикам в десятки миллионов

Ассоциация SKAL опросила 755 финских транспортных компаний. Четверо из пяти сообщали о необычных сбоях систем очистки выхлопа, особенно зимой. По оценке SKAL, в 2025 году ремонт стоил отрасли около 36 млн евро, а простои и потерянные заказы добавили еще 15 млн. Сумма свыше 50 млн евро рассчитана для примерно 9 200 компаний на основании исследования, а не собрана по их бухгалтерским счетам.

AdBlue – жидкость, которая помогает дизельным грузовикам снижать выбросы оксидов азота. Ее заливают в отдельный бак, откуда она поступает в систему очистки выхлопа. Финские перевозчики сообщают о неполадках при морозе, коротких циклах работы и долгих стоянках. Причин сбоя может быть несколько, поэтому связывать каждую поломку с замерзанием жидкости неверно.

Представитель SKAL Петри Мурто подчеркивает, что техника должна надежно работать в тех условиях, где ее используют. Расходы на неисправность включают эвакуатор, ремонт, опоздание к клиенту и потерю заказа. По данным IRU, около 60% участников сходного норвежского опроса тоже сообщали о проблемах с очисткой выхлопа. Финские компании предлагают учитывать сильные морозы при разработке технических правил ЕС, включая Euro 7.

Для Польши и Литвы эта история важна перед зимой, но сопоставимых оценок местных убытков пока нет. Надежность оборудования зависит от модели грузовика и режима его работы.

Дизель: американское разрешение уже действует, поставки еще нужно подтвердить

9 октября Дональд Трамп объявил о договоренности с Владимиром Путиным: Россия якобы поставит более 300 тыс. тонн дизеля немедленно, позднее последуют новые партии. В тот же день американское ведомство OFAC выдало генеральную лицензию № 135 на определенные операции с российским дизелем, включая его импорт в США. Разрешение действует до 7 апреля 2027 года и сохраняет отдельные финансовые ограничения. Фактические поставки заявленного объема пока не подтверждены.

По данным Reuters, 12 октября европейские фьючерсы на gasoil снизились примерно на 3%. Это биржевые контракты, связанные с оптовой стоимостью дизеля. Трейдеры заранее учитывают ожидание дополнительного предложения. Brent при этом стоила около 105 долларов за баррель. На цену дизеля для польского или литовского перевозчика влияют также налоги, доставка и топливо, закупленное ранее.

Решение вызвало спор в США. Reuters сообщило, что сенаторы обеих партий потребовали его пересмотреть, поставив под сомнение законность ослабления ограничений. Министр финансов Скотт Бессент защищает лицензию. При этом санкционные правила ЕС не изменились, поэтому американское разрешение само по себе не открывает российскому дизелю европейский рынок.

Проверить остается главное: способна ли Россия реально отгрузить обещанные партии. Ее нефтеперерабатывающие предприятия пострадали от ударов, а рынок зависит и от событий на Ближнем Востоке. Биржевая цена уже отреагировала на ожидания, однако реальных поставок такого объема пока никто не подтвердил. Стоимость заправки грузовика может измениться гораздо позднее.

Главный открытый вопрос следующей недели – появится ли проект запрета транзита российского зерна на уровне ЕС и какие правила предусмотрят для грузов уже в пути. Для дорожных сборов есть опубликованные ставки, для проверок – действующие нормы, а объявленные дополнительные поставки дизеля пока предстоит подтвердить. От ответов зависят конкретные маршруты и счета перевозчиков.