CargoWeek: Baltijos šalys ginčijasi dėl rusiškų grūdų, Lenkija tikrina vilkikus, o dyzelinas biržoje pinga

Estija uždraudė rusiškų grūdų tranzitą, nors per šalį jų beveik niekas nevežė. Latvija, kurioje šis krovinių srautas išaugo, dar tik rengia draudimą ir svarsto galimybę trigubai padidinti geležinkelių infrastruktūros mokestį. Dabar visos trys Baltijos valstybės siekia bendro Europos Sąjungos sprendimo. Logistikos sektoriui svarbūs konkretūs klausimai: kurie uostai išsaugos krovinius ir kas nutiks galiojančioms sutartims?

Spalio 5–11 dienomis būta ir daugiau naujienų, turinčių finansinių pasekmių. Lenkijoje vyko sunkvežimių patikros, IRU pranešė apie augančius kelių mokesčius, o Suomijos įmonės suskaičiavo žiemą patiriamų gedimų kainą. Spalio 12-ąją dyzelino biržos kaina smuko rinkai tikintis tiekimo iš Rusijos, apie kurį paskelbė JAV.

Grūdų tranzitas: trys Baltijos šalys, trys skirtingos situacijos

Spalio 9 dieną Estijos ministras pirmininkas Kristenas Michalas, Latvijos premjeras Andris Kulbergs ir Lietuvos prezidentas Gitanas Nausėda išsiuntė laišką Europos Vadovų Tarybos pirmininkui António Costai ir Europos Komisijos pirmininkei Ursulai von der Leyen. Jie siūlo uždrausti rusiškų grūdų tranzitą per visą ES. Michalas ketina šį klausimą iškelti per Europos lyderių susitikimą. Bendras sprendimas dar nepriimtas.

Importuojami grūdai įvežami parduoti ES rinkoje. Tranzitu gabenami grūdai tik keliauja per Sąjungos teritoriją, pavyzdžiui, geležinkeliu iki uosto, iš kurio išplukdomi pirkėjui kitoje šalyje. Europos Sąjunga padidino muitus rusiškai ir baltarusiškai žemės ūkio produkcijai, tačiau, siekdama užtikrinti pasaulinį apsirūpinimą maistu, paliko galimybę ją tranzitu gabenti į trečiąsias šalis. Būtent šią taisyklę dabar nori pakeisti Baltijos valstybių vadovai.

Šią iniciatyvą jie sieja su Rusijos smūgiais Ukrainos uostams ir jos mėginimais rasti papildomų eksporto maršrutų per Baltijos jūrą. Dar viena priežastis – rizika, kad į prekybą gali patekti grūdai, išvežti iš okupuotų Ukrainos teritorijų. Tačiau kiekvienos konkrečios siuntos kilmę reikia tikrinti atskirai.

Estija pirmoji paskelbė nacionalinį draudimą, įsigaliojusį spalio 1 dieną. Kaip skelbė ERR, rusiški ir baltarusiški grūdai per šalį beveik nebuvo vežami. Talinas iš anksto užkirto kelią naujam maršrutui. O per Latviją toks tranzitas, priešingai, augo. Todėl Latvijos geležinkeliams ir uostams galimi apribojimai jau susiję su esamais kroviniais ir pajamomis.

Rugsėjo 24 dieną Latvijos Saeima pareikalavo, kad vyriausybė parengtų rusiškų ir baltarusiškų grūdų, įskaitant tranzitą, draudimą. Kartu parlamentarai pritarė spartesnei geležinkelių infrastruktūros mokesčio peržiūrai. Vyriausybė pasiūlė operatoriui „LatRailNet“ apsvarstyti tarifą, siekiantį iki 300 proc. dabartinio dydžio. Įstatymo projekte numatyta papildomas pajamas skirti Ukrainos gynybai. Vis dėlto parlamento raginimas ir siūlomas tarifas dar nereiškia, kad visiškas draudimas ar trigubas mokestis jau įvesti.

Lietuva pasisako už bendrą ES sprendimą ir stiprina grūdų kilmės kontrolę, tačiau pati visiško tranzito draudimo dar nepaskelbė. Taigi trijose kaimyninėse šalyse galioja skirtingos sąlygos. Jei draudimą priimtų Europos Sąjunga, geležinkelio įmonėms, uostams ir krovinių savininkams reikėtų taisyklių, kaip elgtis su jau išsiųstais vagonais ir galiojančiomis sutartimis. Baltijos valstybių vadovų kreipimesi tokių detalių nėra.

Lenkija: sunkvežimių patikros tampa tikslingesnės

Spalio 5–10 dienomis vienuolikoje „Euro Contrôle Route“ šalių vyko 41-oji koordinuotų komercinio transporto patikrų savaitė. Tai nacionalinių kontrolės institucijų tinklas, kuris derina patikras ir dalijasi patirtimi. Lenkijos Vyriausioji kelių transporto inspekcija (GITD) pranešė dalyvavusi patikrose visoje šalyje.

Inspektoriai tikrino transporto priemonių techninę būklę, masę ir matmenis, krovinių tvirtinimą bei ADR vežimus. ADR – tarptautinės pavojingųjų krovinių vežimo keliais taisyklės. Gabenant krovinį cisterna svarbūs dokumentai, ženklinimas ir speciali įranga. Paprastam sunkvežimiui problemų gali kilti ir dėl prastai pritvirtintų palečių ar viršyto leistino svorio.

Europos kontrolės institucijos naudoja DSRC – trumpojo nuotolio belaidį ryšį su išmaniuoju tachografu, fiksuojančiu transporto priemonės judėjimą ir vairuotojo darbo režimą. Inspektorius gali gauti galimo pažeidimo požymių: važiavimas be galiojančios vairuotojo kortelės, jutiklio klaida ar įtarimas dėl kišimosi į prietaiso veikimą. Pagal šiuos duomenis galima nuspręsti, kurį sunkvežimį stabdyti. Visa kelionės istorija automatiškai neperduodama, o ES reglamento Nr. 165/2014 9 straipsnis draudžia skirti baudą remiantis vien tokiu nuotoliniu nuskaitymu.

Skaitmeninė atranka leidžia patikras nukreipti tiksliau, nors įprasti atsitiktiniai sustabdymai taip pat išlieka. Iki spalio 12-osios ryto GITD dar nebuvo paskelbusi atskirų patvirtintų duomenų, kiek transporto priemonių Lenkijoje per spalio akciją patikrinta ir kiek pažeidimų nustatyta.

Kelių mokesčiai: net laikina nuolaida keičia tūkstančio kilometrų kainą

Tarptautinės kelių transporto sąjungos (IRU) vertinimu, nuo 2023 metų kelių mokesčiai Europoje padidėjo maždaug 20 proc. Tai bendras rinkos tendencijos įvertinimas: vienodo tarifo visai ES nėra. Vienose šalyse taikomos vinjetės – mokestis už naudojimąsi keliais tam tikrą laiką, kitose kaina priklauso nuo nuvažiuotų kilometrų ir sunkvežimio charakteristikų.

Nuo liepos 1 dienos Nyderlandai vietoj „Eurovignette“ įvedė kilometrinį mokestį atitinkamoms krovininėms transporto priemonėms, kurių techniškai leidžiama didžiausioji masė viršija 3,5 tonos. Nuvažiuotą atstumą fiksuoja borto įrenginys (OBU), susietas su mokėjimo paslaugų teikėju. Vežėjams, reguliariai važiuojantiems į Nyderlandus, kelio kaina dabar priklauso nuo konkretaus automobilio ir apmokestintų kilometrų skaičiaus.

Rugsėjį Nyderlandų vyriausybė dėl išaugusių degalų kainų iki metų pabaigos sumažino tarifą 22,3 proc. Vidutinis mokestis nukrito nuo 0,191 iki 0,148 euro už kilometrą. Palyginus vidutinius tarifus, tūkstantis apmokestintų kilometrų kainuoja apie 43 eurus mažiau. Vyriausybė skaičiuoja, kad per keturis mėnesius visas sektorius sutaupys apie 80 mln. eurų. Konkretaus sunkvežimio sąskaita priklauso nuo jo kategorijos.

Mokesčio dydį veikia ir aplinkosauginė klasifikacija. „Euro VI“ reglamentuoja teršalų, įskaitant azoto oksidus ir kietąsias daleles, išmetimą. CO₂ klasė atspindi anglies dioksido išmetimą ir kai kuriose šalyse keičia kelių mokesčio dydį. Todėl vien įrašo „Euro VI“ reisui apskaičiuoti nepakanka: svarbi CO₂ klasė, transporto priemonės masė ir konkretus maršrutas.

Lietuva: perkrovą problema laiko beveik visi, tačiau ją kontroliuoja ne kiekvienas

Lietuvos transporto saugos administracija (LTSA) apklausė 350 įmonių atstovų, atsakingų už krovinių pakrovimą. 98 proc. pripažįsta svorio apribojimų svarbą, tačiau aiški masės kontrolės tvarka nustatyta tik 45 proc. įmonių. Faktinį svėrimą taiko 52 proc. Sektorius supranta problemą, tačiau įmonėse ne visada aišku, kas privalo pastebėti perkrovą dar iki išvykimo.

Aštuoni iš dešimties tyrimo dalyvių bent kartais įtaria perkrovą jau po pakrovimo. Priežastys – netikslūs siuntėjo duomenys, nepatogus priėjimas prie svarstyklių ir užsakovo siekis visą krovinį išvežti vienu reisu. Kai transporto priemonė jau pakrauta, tenka ją sverti iš naujo, iškrauti dalį prekių arba susitarti dėl papildomo vežimo. Visa tai kainuoja laiką ir pinigus.

Būtina kontroliuoti ir bendrąją transporto priemonės masę, ir atskirų ašių apkrovą. Net jei bendras svoris neviršija leistinos ribos, viena ašis gali būti perkrauta dėl netinkamai paskirstytų sunkių palečių. Todėl Lietuvos susisiekimo ministras Juras Taminskas siūlo intensyvinti svėrimą ir atsakomybę paskirstyti visiems vežimo dalyviams, taip pat tiems, kurie atsakingi už pakrovimą.

Pats tyrimas naujų baudų nenustato. Tačiau ekonominė rizikos priežastis aiški: papildomas reisas kainuoja, o siuntėjas gali tikėtis, kad perkrovos niekas nepastebės. Nuo to, kas atsako už dokumentuose nurodytą svorį ir tikrąją transporto priemonės apkrovą, priklauso ir sąžininga vežėjų konkurencija.

Suomija: dėl „AdBlue“ sistemų gedimų vežėjai netenka dešimčių milijonų

Suomijos asociacija SKAL apklausė 755 transporto įmones. Keturi iš penkių respondentų pranešė apie neįprastus išmetamųjų dujų valymo sistemų sutrikimus, ypač žiemą. SKAL vertinimu, 2025 m. remontas sektoriui kainavo apie 36 mln. eurų, o prastovos ir prarasti užsakymai – dar 15 mln. Bendra daugiau kaip 50 mln. eurų suma apskaičiuota maždaug 9 200 įmonių remiantis tyrimu, o ne surinkta iš visų jų buhalterinių sąskaitų.

„AdBlue“ – skystis, padedantis dyzeliniams sunkvežimiams sumažinti azoto oksidų išmetimą. Jis pilamas į atskirą baką, iš kurio tiekiamas į išmetamųjų dujų valymo sistemą. Suomijos vežėjai praneša apie sutrikimus šaltyje, trumpais darbo ciklais ir po ilgų stovėjimų. Gedimų priežastys gali būti įvairios, todėl būtų neteisinga kiekvieną gedimą aiškinti vien skysčio užšalimu.

SKAL atstovas Petri Murto pabrėžia, kad technika turi patikimai veikti ten, kur ji iš tikrųjų naudojama. Gedimo išlaidas sudaro vilkiko nutempimas, remontas, vėlavimas pas klientą ir prarasti užsakymai. IRU duomenimis, apie 60 proc. panašios Norvegijos apklausos dalyvių taip pat pranešė apie išmetamųjų dujų valymo problemas. Suomijos įmonės siūlo į stiprų šaltį atsižvelgti rengiant ES technines taisykles, įskaitant „Euro 7“.

Lenkijai ir Lietuvai ši patirtis aktuali prieš žiemą, tačiau palyginamų vietos vežėjų nuostolių vertinimų kol kas nėra. Įrangos patikimumas priklauso nuo sunkvežimio modelio ir jo eksploatacijos.

Dyzelinas: JAV leidimas jau galioja, tačiau tiekimas dar nepatvirtintas

Spalio 9 dieną Donaldas Trumpas paskelbė apie susitarimą su Vladimiru Putinu: Rusija neva nedelsdama patieks daugiau kaip 300 tūkst. tonų dyzelino, vėliau turėtų būti tiekiamos papildomos partijos. Tą pačią dieną JAV Užsienio turto kontrolės biuras (OFAC) išdavė bendrąją licenciją Nr. 135, leidžiančią tam tikras operacijas su rusišku dyzelinu, įskaitant jo importą į JAV. Leidimas galioja iki 2027 m. balandžio 7 d., tačiau kai kurie finansiniai apribojimai lieka. Paskelbto kiekio faktinis tiekimas kol kas nepatvirtintas.

Reuters duomenimis, spalio 12 dieną Europos „gasoil“ ateities sandorių kaina sumažėjo maždaug 3 proc. Tai biržos sandoriai, susiję su didmenine dyzelino kaina. Prekiautojai iš anksto vertina tikėtiną didesnę pasiūlą. „Brent“ nafta tuo metu kainavo apie 105 JAV dolerius už barelį. Dyzelino kainai Lenkijos ar Lietuvos vežėjui įtakos turi ir mokesčiai, pristatymas bei anksčiau įsigyto kuro atsargos.

Sprendimas sukėlė ginčą JAV. Reuters pranešė, kad abiejų partijų senatoriai pareikalavo jį persvarstyti, suabejoję sankcijų sušvelninimo teisėtumu. JAV iždo sekretorius Scottas Bessentas licenciją gina. Tačiau ES sankcijų taisyklės nepasikeitė, tad amerikietiškas leidimas savaime neatveria rusiškam dyzelinui Europos rinkos.

Lieka svarbiausia patikrinti, ar Rusija iš tiesų pajėgs išgabenti pažadėtas partijas. Jos naftos perdirbimo gamyklos nukentėjo nuo smūgių, o rinką veikia ir įvykiai Artimuosiuose Rytuose. Biržos kaina į lūkesčius jau sureagavo, tačiau tokio masto realaus tiekimo niekas kol kas nepatvirtino. Degalų sąskaita vežėjui gali pasikeisti gerokai vėliau.

Svarbiausias kitos savaitės klausimas – ar ES lygmeniu atsiras rusiškų grūdų tranzito draudimo projektas ir kokios taisyklės bus taikomos jau pakeliui esantiems kroviniams. Kelių mokesčiams galioja paskelbti tarifai, patikroms – esamos normos, o pažadėtą papildomą dyzelino tiekimą dar reikės patvirtinti. Nuo atsakymų priklauso konkretūs vežėjų maršrutai ir sąskaitos.