Балтия хочет остановить транзит российского зерна. Почему ЕС до сих пор его разрешает

За первые 24 дня сентября через Латвию транзитом прошло 253 623 тонны российского зерна, почти вдвое больше, чем за весь сентябрь 2025 года. Еще 40 101 тонна поступила из Беларуси. При этом ЕС уже два года применяет высокие пошлины к российскому зерну. Почему груз все еще проходит через европейские порты и что произойдет, если этот маршрут закроют?

9 октября руководители Эстонии, Латвии и Литвы направили главе Европейского совета Антониу Коште и председателю Еврокомиссии Урсуле фон дер Ляйен письмо с предложением запретить транзит российского зерна через ЕС. Общеевропейского запрета на 12 октября нет: Эстония ввела собственный, Латвия повышает стоимость железнодорожных перевозок, а Литва усиливает проверки в Клайпеде.

Почему зерно может проехать через ЕС без импортной пошлины

В 2024 году Евросоюз резко повысил пошлины на зерновые, масличные культуры и ряд продуктов из России и Беларуси. Согласно регламенту ЕС 2024/1652, для обычной пшеницы ставка составляет 95 евро за тонну, для ржи и ячменя – 93 евро, кукурузы – 94 евро, твердой пшеницы – 148 евро. Для части других товаров действует пошлина в 50% стоимости. Позднее повышенные тарифы распространили на дополнительные сельскохозяйственные товары.

Например, если компания оформляет для продажи на рынке ЕС 10 тыс. тонн обычной российской пшеницы, при ставке 95 евро за тонну импортная пошлина составит 950 тыс. евро. Это дополнительные расходы к цене зерна и его доставке, которые делают такую закупку гораздо менее выгодной.

Но российское зерно может пересекать ЕС без продажи на его территории. Допустим, поезд идет через Латвию в порт, где груз перегружают на судно для покупателя в Египте. Если товар остается под соответствующим таможенным контролем и затем покидает Союз, импортную пошлину, установленную для его продажи в ЕС, платить обычно не нужно. При этом остаются проверки и ограничения в отношении участников сделки.

За железнодорожную перевозку, использование рельсов, хранение, экспедирование и погрузку на судно платят отдельно. Европейские перевозчики и терминалы могут получать выручку от таких услуг, хотя зерно отправляется конечному покупателю за пределы ЕС. Конкретные доходы зависят от договоров, которые обычно не публикуются.

Такой транзит Евросоюз сознательно сохранил в 2024 году. В регламенте и разъяснении Совета ЕС прямо указано: повышенные импортные пошлины не затрагивают перевозки в третьи страны. Еврокомиссия объясняла исключение продовольственной безопасностью, особенно зависимостью некоторых стран от импортного зерна.

Почему российские экспортеры ищут пути через Балтику

По данным Reuters, в сезоне с июля 2025-го по июнь 2026 года Россия вывезла через Черное и Азовское моря 46,3 млн тонн зерна, почти 90% своего морского экспорта. Собственные российские порты на Балтике за тот же период отправили около 1 млн тонн. Поэтому перебои на черноморских маршрутах заставили экспортеров искать другие мощности.

После украинских атак на российскую портовую инфраструктуру экспортерам понадобились альтернативные маршруты. К 18 августа заявки на железнодорожную отправку зерна в российские балтийские порты достигли 5 млн тонн. Речь идет о заявках на перевозку; фактический объем доставки может быть значительно меньше. Российские балтийские терминалы ограничены по мощности, поэтому интерес возник и к портам стран ЕС.

С января по 24 сентября через Латвию прошло транзитом 593 663 тонны зерна из России и 116 847 тонн из Беларуси. Российский показатель за эти неполные девять месяцев был на 8,9% ниже результата за весь 2025 год. Но за одни лишь 24 дня сентября перевезли 253 623 тонны российского зерна, почти вдвое больше, чем за весь сентябрь прошлого года. Именно ускорение потока встревожило власти.

Латвия: обещанные 300% обернулись повышением на четверть

24 сентября латвийский Сейм призвал правительство разработать механизм прекращения транзита российского и белорусского зерна через железные дороги и порты. Само парламентское решение перевозки не остановило. Национальные ограничения на импорт российской сельхозпродукции для латвийского рынка действуют с 2024 года, однако транзит в третьи страны продолжается.

Премьер Андрис Кулбергс добивался повышения железнодорожной инфраструктурной платы на 300%. Но LatRailNet, компания, рассчитывающая ставки доступа к железной дороге, утвердила средний рост примерно на 25%. Новые тарифы для зерна с российских станций должны действовать с 13 октября до конца 2026 года.

В тарифе две составляющие: 8,70 евро за километр движения поезда и 22,34 евро за вагон, без НДС. Если условный состав из 50 вагонов проходит 300 км, по этим ставкам получится 3 727 евро. При загрузке по 60 тонн на вагон это около 1,24 евро на тонну. Такой расчет показывает порядок расходов только по указанным компонентам инфраструктурной платы: полная доставка включает и другие платежи, а фактическая сумма зависит от маршрута.

Почему не 300%? Глава LatRailNet Юстине Худенко объяснила общественному вещателю LSM, что по правилам ЕС плата за инфраструктуру должна быть экономически обоснована. Расчеты компании позволили увеличить ее примерно на четверть. Премьер раскритиковал решение и даже предложил обсудить ликвидацию LatRailNet. Но изменение организации само по себе не отменяет европейские требования.

Эстония запретила транзит еще до появления большого грузопотока

Эстония ввела национальную санкцию 8 октября, после публикации решения 7 октября. Эстонская железная дорога подтвердила: транзит зерновых из России и Беларуси либо экспортируемых оттуда запрещен без переходного периода и исключений. По оценке МИД Эстонии, ранее такой транзит практически отсутствовал. Поэтому мера прежде всего закрывает возможность нового маршрута, а соседние страны пока регулируют перевозки по-своему.

Литва: правительство против, но порт пока принимает зерно

За первые восемь месяцев 2026 года Клайпедский порт перевалил около 47 тыс. тонн зерна, заявленного как российское, сообщил его руководитель Альгис Латакас. Преимущественно это кукуруза, доставленная железной дорогой из Калининградской области. Латакас признавал, что порт не вправе самостоятельно задерживать грузы, не подпадающие под санкции.

Премьер Литвы Миндаугас Синкявичюс, напротив, заявил, что инфраструктура страны не должна использоваться для российского зернового экспорта. Министр транспорта Юрас Таминскас поручил группе Литовских железных дорог LTG выяснить, на каких условиях ее компания LTG Cargo перевозит такие грузы. Возникло противоречие между позицией правительства и действующими правилами: для отказа от законной перевозки нужно юридическое основание.

Литовская продовольственно-ветеринарная служба VMVT с 2024 года требует исследовать происхождение кормового зерна из стран повышенного риска, в некоторых случаях проверяя каждый вагон. В сентябре 2026 года служба отобрала новые образцы в Клайпедском порту и предложила распространить обязательный контроль на продовольственное зерно. Но расширение требований на все такие партии еще требовало отдельного решения.

Проблема связана с зерном, выращенным на оккупированных территориях Украины: его могут продавать с российскими документами. Обычная накладная подтверждает заявленное происхождение, но не место выращивания. Литовские специалисты направляют пробы на лабораторное исследование. При этом VMVT публично не уточнила метод и точность определения происхождения для конкретных соседних регионов. Пока ведомство также не сообщало об установленном украинском происхождении конкретных проверенных партий.

Экспорт зерна из Калининградской области через Клайпедский порт следует отличать от железнодорожного сообщения между основной частью России и Калининградом. Последнее действует по специальным правилам с ограничениями для санкционных товаров. Как возможный новый запрет ЕС затронет эти маршруты, станет ясно после появления его юридического текста.

Кто потеряет доходы и почувствуют ли изменения автоперевозчики

При общем запрете ЕС российским экспортерам придется искать другие порты и коридоры. Латвийские терминалы и железнодорожные операторы могут потерять выручку от перевозки и перевалки, хотя часть мощностей освободится для других грузов. Эстония практически не теряет уже существующего потока, а известные объемы Клайпеды значительно меньше латвийских. Точные финансовые последствия для компаний оценить невозможно без сведений о контрактах.

Автоперевозчики ощутят изменения в основном косвенно. Главный поток идет по железной дороге и затем морем; российским транспортным компаниям в целом запрещены грузовые рейсы по ЕС, включая транзит, с отдельными исключениями. У местных компаний может измениться спрос на подвоз зерна к складам и терминалам. Все зависит от того, какие грузы придут на освободившиеся мощности.

Три страны связывают требование также с российскими ударами по украинским портам и опасностью вывоза похищенного зерна. Одновременно они предлагают укреплять EU–Ukraine Solidarity Lanes, транспортные маршруты между Украиной и ЕС, помогающие украинскому экспорту добираться до мировых рынков.

Премьер Эстонии Кристен Михал намерен поднять вопрос на ближайшем заседании Европейского совета. На 12 октября неизвестно, поддержат ли инициативу остальные страны и будут ли исключения ради продовольственной безопасности. В 2024 году ЕС сознательно сохранил транзит в третьи страны. Теперь ему предстоит решить, готов ли он отказаться от этого правила, когда российские экспортеры активнее используют Балтику, а ее правительства не хотят предоставлять им свои железные дороги и порты.