Kraje bałtyckie chcą zatrzymać tranzyt rosyjskiego zboża. Dlaczego UE nadal na niego pozwala

W ciągu pierwszych 24 dni września przez Łotwę przewieziono tranzytem 253 623 tony zboża z Rosji, niemal dwa razy więcej niż przez cały wrzesień 2025 roku. Kolejne 40 101 ton pochodziło z Białorusi. Tymczasem Unia Europejska już od dwóch lat nakłada wysokie cła na rosyjskie zboże. Dlaczego ładunki nadal przechodzą przez europejskie porty i co się stanie, jeśli ta trasa zostanie zamknięta?

9 października przywódcy Estonii, Łotwy i Litwy wysłali do przewodniczącego Rady Europejskiej Antónia Costy oraz przewodniczącej Komisji Europejskiej Ursuli von der Leyen list z propozycją zakazu tranzytu rosyjskiego zboża przez całą UE. Na 12 października takiego ogólnounijnego zakazu jeszcze nie ma: Estonia wprowadziła własny, Łotwa podnosi koszty przewozów kolejowych, a Litwa zaostrza kontrole ładunków w Kłajpedzie.

Dlaczego zboże może przejechać przez UE bez cła importowego

W 2024 roku Unia Europejska znacząco podniosła cła na zboża, rośliny oleiste i część innych produktów pochodzących z Rosji i Białorusi. Zgodnie z rozporządzeniem UE 2024/1652 stawka dla pszenicy zwyczajnej wynosi 95 euro za tonę, dla żyta i jęczmienia – 93 euro, dla kukurydzy – 94 euro, a dla pszenicy durum – 148 euro. W przypadku części innych produktów cło wynosi 50 proc. ich wartości. Później podwyższone stawki rozszerzono na kolejne towary rolne.

Przykładowo firma, która sprowadza na unijny rynek 10 tys. ton zwyczajnej pszenicy z Rosji, przy stawce 95 euro za tonę zapłaciłaby 950 tys. euro samego cła importowego. Kwota ta dochodzi do ceny ziarna i kosztów transportu, przez co zakup staje się znacznie mniej opłacalny.

Rosyjskie zboże może jednak przekraczać granice UE bez sprzedaży na jej rynku. Załóżmy, że pociąg jedzie przez Łotwę do portu, gdzie ziarno jest przeładowywane na statek płynący do odbiorcy w Egipcie. Jeżeli towar pozostaje pod odpowiednim dozorem celnym, a następnie opuszcza Unię, cła przewidzianego przy wprowadzaniu go na rynek UE zasadniczo nie trzeba płacić. Nadal obowiązują kontrole i ograniczenia dotyczące uczestników transakcji.

Osobno płaci się za transport koleją, dostęp do infrastruktury, magazynowanie, spedycję i załadunek na statek. Dlatego europejscy przewoźnicy i operatorzy terminali mogą zarabiać na obsłudze rosyjskiego zboża, choć końcowy nabywca znajduje się poza UE. Konkretne przychody zależą od umów, których treść zazwyczaj nie jest publiczna.

Unia świadomie pozostawiła możliwość takiego tranzytu w 2024 roku. Zarówno rozporządzenie, jak i wyjaśnienia Rady UE wprost wskazują, że podwyższone cła importowe nie obejmują transportu przez terytorium Wspólnoty do państw trzecich. Komisja Europejska uzasadniała ten wyjątek bezpieczeństwem żywnościowym, zwłaszcza zależnością części państw od zboża z importu.

Dlaczego rosyjscy eksporterzy szukają tras przez Bałtyk

Według agencji Reuters w sezonie od lipca 2025 do czerwca 2026 roku Rosja wyeksportowała przez porty Morza Czarnego i Azowskiego 46,3 mln ton zboża, czyli niemal 90 proc. całego eksportu morskiego. Przez własne rosyjskie porty nad Bałtykiem przeszło w tym samym okresie około 1 mln ton. Zakłócenia na trasach czarnomorskich skłoniły więc eksporterów do szukania dodatkowych możliwości przeładunkowych.

Po ukraińskich atakach na rosyjską infrastrukturę portową eksporterzy zaczęli rozważać alternatywne szlaki. Do 18 sierpnia zgłoszenia kolejowych przewozów zboża do rosyjskich portów bałtyckich osiągnęły 5 mln ton. Są to zgłoszenia planowanych przewozów; faktycznie dostarczona ilość może być znacznie mniejsza. Rosyjskie terminale nad Bałtykiem mają ograniczoną przepustowość, stąd zainteresowanie także portami państw UE.

Od stycznia do 24 września przez Łotwę przejechały tranzytem 593 663 tony zboża z Rosji i 116 847 ton z Białorusi. Rosyjski wolumen z tych niepełnych dziewięciu miesięcy był o 8,9 proc. mniejszy od wyniku za cały 2025 rok. Jednak w ciągu pierwszych 24 dni września przewieziono 253 623 tony rosyjskiego zboża, niemal dwukrotnie więcej niż przez cały wrzesień poprzedniego roku. Właśnie tak szybki wzrost ruchu zaniepokoił władze.

Łotwa: zapowiadane 300 proc. skończyło się podwyżką o jedną czwartą

24 września łotewski parlament, Saeima, wezwał rząd do opracowania mechanizmu wstrzymania tranzytu rosyjskiego i białoruskiego zboża przez krajową sieć kolejową oraz porty. Samo stanowisko parlamentu nie zatrzymało przewozów. Krajowe ograniczenia importu rosyjskich produktów rolnych na rynek Łotwy obowiązują od 2024 roku, lecz tranzyt do państw trzecich trwa nadal.

Premier Andris Kulbergs dążył do podniesienia opłat za infrastrukturę kolejową o 300 proc. Jednak LatRailNet, spółka wyliczająca stawki dostępu do infrastruktury, zatwierdziła średni wzrost o około 25 proc. Nowe opłaty za przewóz zboża wysyłanego z rosyjskich stacji mają obowiązywać od 13 października do końca 2026 roku.

Taryfa obejmuje dwa składniki: 8,70 euro za kilometr przejechany przez pociąg i 22,34 euro za wagon, bez VAT. Gdyby przykładowy skład 50 wagonów przejechał 300 km, suma wyliczona według tych stawek wyniosłaby 3727 euro. Przy załadunku po 60 ton na wagon oznaczałoby to około 1,24 euro na tonę. To jedynie poglądowe wyliczenie wskazanych składników opłaty infrastrukturalnej. Pełny koszt transportu obejmuje też inne należności, a ostateczna kwota zależy od trasy.

Dlaczego zamiast 300 proc. opłaty wzrosną średnio o jedną czwartą? Szefowa LatRailNet Justīne Hudenko wyjaśniła łotewskiemu nadawcy publicznemu LSM, że zgodnie z prawem UE opłaty infrastrukturalne muszą mieć uzasadnienie ekonomiczne. Wyliczenia spółki pozwoliły na wzrost w granicach 25 proc. Premier skrytykował tę decyzję i zaproponował nawet dyskusję o likwidacji LatRailNet. Zmiana operatora nie usunęłaby jednak wymogów prawa europejskiego.

Estonia zakazała tranzytu, zanim pojawił się znaczący ruch

Estoński zakaz krajowy, opublikowany 7 października, wszedł w życie 8 października. Estońskie koleje potwierdziły, że zabroniony jest tranzyt zbóż pochodzących z Rosji lub Białorusi bądź eksportowanych z tych państw, bez okresu przejściowego i wyjątków. Według estońskiego MSZ wcześniej taki tranzyt praktycznie nie występował. Nowe przepisy przede wszystkim uniemożliwiają więc powstanie kolejnego szlaku, podczas gdy sąsiednie państwa nadal stosują odmienne zasady.

Litwa: rząd jest przeciwny, ale port nadal przyjmuje zboże

W ciągu pierwszych ośmiu miesięcy 2026 roku w porcie w Kłajpedzie przeładowano około 47 tys. ton zboża deklarowanego jako rosyjskie, poinformował dyrektor portu Algis Latakas. Była to głównie kukurydza przywieziona koleją z obwodu kaliningradzkiego. Latakas przyznał, że port nie może samodzielnie zatrzymywać ładunków, których nie obejmują sankcje.

Premier Litwy Mindaugas Sinkevičius stwierdził, że infrastruktura kraju nie powinna służyć eksportowi rosyjskiego zboża. Minister transportu Juras Taminskas polecił grupie Kolei Litewskich LTG wyjaśnić, na jakich zasadach jej spółka LTG Cargo przewozi takie towary. Pojawiła się rozbieżność między stanowiskiem rządu a obowiązującymi zasadami: odmowa realizacji zgodnego z prawem przewozu wymaga podstawy prawnej.

Litewska Państwowa Służba Żywności i Weterynarii (VMVT) od 2024 roku wymaga badania pochodzenia zboża paszowego z państw podwyższonego ryzyka, w niektórych przypadkach kontrolując każdy wagon. We wrześniu 2026 roku pobrała nowe próbki w porcie w Kłajpedzie i zaproponowała rozszerzenie obowiązkowych kontroli również na zboże konsumpcyjne. Objęcie tym wymogiem wszystkich takich partii wymagało jednak odrębnej decyzji.

Problem dotyczy zboża uprawianego na okupowanych terytoriach Ukrainy, które może być sprzedawane z rosyjskimi dokumentami. Zwykły list przewozowy wskazuje deklarowane pochodzenie towaru, ale sam nie dowodzi miejsca uprawy. Litewscy specjaliści przekazują próbki do badań laboratoryjnych. VMVT nie podała publicznie stosowanej metody ani jej dokładności w rozróżnianiu konkretnych sąsiednich regionów. Urząd nie poinformował też dotąd o potwierdzeniu ukraińskiego pochodzenia konkretnych sprawdzonych partii.

Eksport zboża z obwodu kaliningradzkiego przez Kłajpedę należy odróżnić od tranzytu kolejowego między główną częścią Rosji a obwodem kaliningradzkim. Ten drugi odbywa się na szczególnych zasadach, z ograniczeniami dotyczącymi towarów objętych sankcjami. O tym, jak ewentualny nowy zakaz UE wpłynie na te trasy, przesądzi jego ostateczne brzmienie prawne.

Kto straci przychody i czy skutki odczują przewoźnicy drogowi

Jeśli UE wprowadzi wspólny zakaz tranzytu, rosyjscy eksporterzy będą musieli szukać innych portów i korytarzy transportowych. Łotewskie terminale i operatorzy kolejowi mogą stracić część przychodów z przewozów i przeładunku, choć zwolnią się moce dla innych towarów. Estonia praktycznie nie straci istniejącego ruchu, a udokumentowane wolumeny Kłajpedy są znacznie mniejsze niż łotewskie. Bez danych o umowach nie sposób rzetelnie oszacować skutków finansowych dla poszczególnych firm.

Przewoźnicy drogowi odczują zmiany przede wszystkim pośrednio. Główne partie zboża jadą koleją, a potem statkami. Rosyjskie firmy transportu drogowego co do zasady nie mogą wykonywać przewozów towarowych na terytorium UE, także w tranzycie, z określonymi wyjątkami. Lokalnym przewoźnikom może zmienić się liczba zleceń na dowóz zboża do magazynów i terminali. Wiele zależy od tego, czy zwolnione moce zajmą inne ładunki.

Trzy państwa łączą swój postulat także z rosyjskimi atakami na ukraińskie porty oraz ryzykiem wywozu skradzionego zboża. Jednocześnie proponują wzmocnienie unijnych korytarzy solidarnościowych UE–Ukraina (EU–Ukraine Solidarity Lanes), czyli tras transportowych między Ukrainą a UE umożliwiających ukraińskim towarom dotarcie na rynki światowe.

Premier Estonii Kristen Michal zamierza poruszyć sprawę na najbliższym posiedzeniu Rady Europejskiej. Na 12 października nie wiadomo jeszcze, czy pozostałe państwa poprą inicjatywę i czy pojawią się wyjątki związane z bezpieczeństwem żywnościowym. W 2024 roku UE świadomie utrzymała możliwość tranzytu do państw trzecich. Teraz musi zdecydować, czy zmienić tę zasadę, gdy rosyjscy eksporterzy coraz aktywniej korzystają z tras bałtyckich, a rządy regionu nie chcą udostępniać im swoich linii kolejowych i portów.