Litwa w dziewięć miesięcy przekroczyła wynik rejestracji ciężkich ciężarówek z całego 2025 roku. Dlaczego Polska rośnie szybciej niż Niemcy?

Od stycznia do września 2026 roku na Litwie zarejestrowano 10 963 nowe ciężkie samochody ciężarowe. Według ACEA w całym 2025 roku było ich 10 929. W Polsce liczba rejestracji takich pojazdów wzrosła o 19,5%, w Niemczech o 3,9%, a we Francji spadła o 1%. Dlaczego firmy kupują kosztowne ciągniki siodłowe, skoro olej napędowy, opłaty drogowe i serwis nadal są drogie?

Rejestracja nowej ciężarówki nie musi oznaczać powiększenia floty. Pojazd może zastąpić starszy albo zostać zarejestrowany w innym kraju. Dlatego same dane o rejestracjach niewiele mówią o liczbie zleceń i zyskach przewoźników.

Rynek europejski urósł, ale Niemcy pozostały poniżej średniego tempa wzrostu

28 października Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów ACEA poinformowało, że od stycznia do września w UE zarejestrowano 245 079 nowych samochodów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony (+7,5%). Jest to maksymalna dozwolona masa pojazdu wraz z ładunkiem. Z tej liczby 205 857 stanowiły ciężkie samochody ciężarowe o masie od 16 ton (+8,5%), w tym ciągniki wykorzystywane w transporcie dalekobieżnym. W kategorii od ponad 3,5 do poniżej 16 ton zarejestrowano 39 222 pojazdy (+2,5%). W dalszej części porównujemy kategorię ciężką.

Niemcy pozostają największym rynkiem, ale liczba rejestracji na Litwie i w Polsce rośnie znacznie szybciej. Na dynamikę częściowo wpływa niska baza porównawcza.

Litwa: wymiana taboru, powrót rejestracji i efekt niskiej bazy

Z rocznych danych ACEA wynika, że w 2024 roku na Litwie zarejestrowano 6 852 ciężkie ciężarówki, a w 2025 roku już 10 929 (+59,5%). Wynik za dziewięć miesięcy 2026 roku przekroczył rezultat całego poprzedniego roku o 34 pojazdy. Przy porównaniu analogicznych okresów od stycznia do września wzrost wynosi 24,9%, z 8 780 do 10 963 pojazdów. Te dwa porównania obejmują różne okresy.

Sekretarz generalny Litewskiego Międzynarodowego Sojuszu Transportu i Logistyki (TTLA) Povilas Drižas przypomina, że w 2024 roku liczba rejestracji, według jego szacunków, spadła o około 35%. Wzrost w 2025 roku wiązał przede wszystkim z wymianą starszych ciągników siodłowych. Przy słabym popycie na przewozy taki zakup pozwala realizować dotychczasowe zlecenia przy niższych kosztach.

Szef DKV Mobility na kraje bałtyckie Artūras Michejenko wskazywał w materiale litewskiego dziennika “Vakarų ekspresas” także inną przyczynę. Jego zdaniem zmiany kosztów zatrudnienia i podatków w Polsce skłaniają część firm do ponownego rejestrowania ciągników na Litwie. Liczba pojazdów należących do takich przewoźników może pozostać niemal taka sama. Nie wiadomo, jaka część rejestracji w 2026 roku wynika z przeniesienia ich do innego kraju.

Nowy samochód może zużywać mniej paliwa i rzadziej wymagać napraw. Trzeba jednak za niego płacić: leasing, czyli korzystanie z pojazdu w zamian za raty określone w umowie, oznacza comiesięczne zobowiązania niezależnie od liczby zleceń. Dlatego opłacalność wymiany taboru trzeba oceniać razem z oszczędnościami na trasach.

Polska: silna pozycja w transporcie międzynarodowym i popyt na ciągniki siodłowe

Według danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) od stycznia do września zarejestrowano 19 426 ciągników siodłowych (+23,3%). Są wykorzystywane do ciągnięcia naczep, przede wszystkim na trasach dalekobieżnych. W całej kategorii samochodów ciężarowych powyżej 3,5 tony PZPM odnotował 26 194 rejestracje (+20,6%). ACEA podaje dla tej kategorii 26 168 pojazdów, natomiast przytoczona wcześniej liczba 23 549 dotyczy wyłącznie kategorii od 16 ton. Tych wartości nie należy sumować.

W branżowej publikacji dziennika “Rzeczpospolita” przedstawiciele rynku mówili zarówno o odnowie taboru, jak i o ostrożnym zwiększaniu flot. Bez informacji o liczbie pojazdów sprzedanych lub wycofanych z eksploatacji nie da się jednak ustalić, o ile floty faktycznie się powiększyły.

Według Eurostatu w 2025 roku ciężarówki zarejestrowane w Polsce wykonały pracę przewozową na poziomie 381 mld tonokilometrów, czyli 20,2% całej drogowej pracy przewozowej w UE. Jeden tonokilometr oznacza przewiezienie jednej tony ładunku na odległość jednego kilometra. Niemcy z wynikiem 277,4 mld tonokilometrów zajęły drugie miejsce. Statystyka uwzględnia również kursy polskich pojazdów za granicą, dlatego pozycja Polski wynika ze skali przewozów międzynarodowych.

Tymczasem cała drogowa praca przewozowa w UE w 2025 roku wzrosła zaledwie o 0,9%, do 1 886 mld tonokilometrów, a przewozy międzynarodowe o 0,3%. Te liczby pokazują słabą dynamikę przewozów w ubiegłym roku, lecz same nie wyjaśniają wzrostu liczby rejestracji w 2026 roku.

Niemcy: przewoźnicy nadal ostrożnie podchodzą do inwestycji

Niemiecki Związek Przemysłu Motoryzacyjnego VDA informował, że w 2025 roku rejestracje samochodów ciężarowych o masie powyżej 16 ton spadły o około 12%, do 53,1 tys. pojazdów. Spadek w pierwszej połowie roku organizacja wiązała bezpośrednio ze słabą koniunkturą i odkładaniem zakupów przez firmy transportowe. Obecny wzrost o 3,9% wskazuje zatem na umiarkowane odbicie.

Wrześniowe dane VDA wykazują 41 317 rejestracji ciężkich pojazdów w ciągu dziewięciu miesięcy 2026 roku, o około 4% więcej niż rok wcześniej. Wynik jest zbliżony do danych ACEA, lecz nieco się różni z powodu metodologii i granic kategorii masowych. Nie ustalono dotąd ilościowo, w jakim stopniu na ostrożność niemieckich przewoźników wpływają zamówienia, finansowanie i cykl wymiany taboru.

Wyższa stawka za fracht nie gwarantuje większego zysku

Według badania IRU, Upply i Transport Intelligence w drugim kwartale 2026 roku indeks stawek kontraktowych, czyli cen uzgadnianych w długoterminowych umowach, wyniósł 148 punktów (+7,9 punktu kwartał do kwartału). Indeks stawek spotowych, dotyczących pojedynczych zleceń na rynku, sięgnął 146,8 punktu (+14,6). Punkty indeksowe pokazują zmianę cen względem okresu bazowego, a nie koszt kilometra przewozu.

Głównym powodem wzrostu cen przewozów były rosnące koszty. Według IRU olej napędowy w UE kosztował średnio w drugim kwartale 1,94 euro za litr, o 27% więcej niż rok wcześniej. Francuski komitet CNR oszacował, że koszty eksploatacyjne przewoźników dalekobieżnych wzrosły w ciągu roku o niemal 10%. Podwyżka stawki za fracht mogła jedynie pokryć wyższe wydatki na paliwo, wynagrodzenia i opłaty drogowe.

Rozważmy przykładowy ciągnik siodłowy pokonujący 120 tys. kilometrów rocznie. Jeśli spalanie spada z 30 do 27 litrów na 100 kilometrów, oszczędność wyniesie 3 600 litrów, czyli 6 984 euro przy stałej cenie 1,94 euro za litr. Dodatkowe raty finansowania w wysokości zaledwie 800 euro miesięcznie oznaczają 9 600 euro rocznie. Ostateczny rachunek powinien uwzględniać naprawy, ubezpieczenie i cenę odsprzedaży. Wszystkie wielkości w tym przykładzie, poza wykorzystaną średnią ceną oleju napędowego z drugiego kwartału, są założeniami modelowymi.

Według szacunków IRU za 2025 rok w Europie pozostawało około 502 tys. nieobsadzonych stanowisk kierowców ciężarówek. Dwie trzecie ankietowanych przewoźników deklarowało, że z powodu braków kadrowych odmawiało przyjmowania nowych kontraktów. Ciężarówka bez kierowcy nie wygeneruje przychodu.

Dlaczego diesel utrzymuje przewagę mimo rozwoju elektryfikacji

Wśród wszystkich ciężarówek o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony zarejestrowanych w UE przez dziewięć miesięcy udział pojazdów z silnikiem Diesla wyniósł 91,7%, a pojazdów ładowanych z zewnętrznej sieci elektrycznej 5,3%. Rejestracje tych ostatnich wzrosły o 49,8% w skali roku. ACEA zalicza do tej grupy ciężarówki akumulatorowe oraz hybrydy typu plug-in. Wśród ciężkich pojazdów od 16 ton ich udział jest znacznie mniejszy: 5 120 z 205 857 rejestracji, czyli około 2,5%.

W Niemczech zarejestrowano 1 722 ciężkie pojazdy z możliwością ładowania z sieci, w Holandii 1 022, we Francji 771, w Polsce 46, a na Litwie jeden. Tabela ACEA nie pozwala ustalić, czy jedyny litewski pojazd był w pełni elektryczny, czy był hybrydą plug-in. Wiadomo natomiast, że w tym samym okresie na Litwie zarejestrowano 10 931 nowych ciężkich pojazdów z silnikiem Diesla.

Na długich trasach międzynarodowych użytkowanie pojazdów z silnikiem Diesla jest prostsze dzięki rozbudowanej sieci stacji paliw. Ciężarówki elektryczne potrzebują dostępu do ładowarek o dużej mocy, czasu na ładowanie oraz uwzględnienia ładowności, czyli dopuszczalnej masy samego ładunku. Unijne rozporządzenie AFIR przewiduje stopniową rozbudowę infrastruktury ładowania przy głównych europejskich korytarzach transportowych sieci TEN-T, ale jej dostępność na konkretnej trasie nadal trzeba sprawdzić osobno.

Skala pomocy publicznej również się różni. Holenderski program AanZET dysponował w 2026 roku budżetem 119,2 mln euro na zakup pojazdów bezemisyjnych. Polska przeznaczyła na podobny program 2 mld złotych. Litewski nabór wniosków o wsparcie zakupu ciężkich pojazdów bezemisyjnych zakończył się w październiku 2025 roku. Te różnice wpływają na warunki inwestycji, choć nie pozwalają ustalić bezpośredniego wpływu na liczbę rejestracji.

Międzynarodowa Rada Czystego Transportu ICCT obliczyła, że przy założeniach przyjętych w badaniu całkowity koszt posiadania elektrycznej ciężarówki w Niemczech przez pięć lat może być niższy niż pojazdu z silnikiem Diesla o 10,1% w przewozach regionalnych i o 11,4% w przewozach dalekobieżnych. Całkowity koszt obejmuje zakup, energię, naprawy, finansowanie, opłaty drogowe i odsprzedaż. Wynik dla Niemiec zależy jednak od zwolnień elektrycznych ciężarówek z opłat drogowych oraz założonych cen ładowania. Dla Polski i Litwy potrzebna jest odrębna kalkulacja.

Co czeka ciężarówki z silnikiem Diesla po zaostrzeniu przepisów UE

Unijne przepisy wymagają ograniczania średnich emisji CO₂ z nowych ciężkich pojazdów produkowanych przez poszczególnych producentów o 45% od 2030 roku, o 65% od 2035 roku i o 90% od 2040 roku względem odpowiednich okresów bazowych. Dla poszczególnych kategorii pojazdów obowiązują odmienne zasady obliczeń. Obecne przepisy nie przewidują powszechnego zakazu eksploatacji ciężarówek z silnikiem Diesla w 2040 roku.

W grudniu 2025 roku Komisja Europejska zaproponowała większą elastyczność w obliczaniu kredytów emisyjnych dla producentów za lata 2025–2029. Zmiana już obowiązuje: rozporządzenie UE 2026/1046 weszło w życie 27 maja 2026 roku, a długoterminowe cele zostały utrzymane. Zakup ciągnika z silnikiem Diesla w 2026 roku może więc mieć ekonomiczne uzasadnienie na długich trasach bez niezawodnych ładowarek. Trzeba jednak uwzględnić przyszłe opłaty drogowe i wartość rezydualną, czyli kwotę możliwą do uzyskania przy późniejszej sprzedaży pojazdu.

Które zakupy się zwrócą i czego dowiemy się w 2027 roku

Dla małej polskiej firmy transportowej istotna jest możliwość spłacania rat leasingowych również po spadku liczby zleceń. Litewski przewoźnik obsługujący trasy międzynarodowe zwróci szczególną uwagę na przebiegi i przestoje. Niemiecka firma realizująca powtarzalne kursy regionalne i dysponująca własną ładowarką może skorzystać na zakupie elektrycznej ciężarówki. O decyzji przesądzają cena pojazdu, stopień wykorzystania, koszty energii i opłaty drogowe.

Na razie wzrost liczby nowych rejestracji świadczy o inwestycjach w tabor. Czy się zwrócą, pokażą dane o rzeczywistych przewozach za 2026 rok, stawkach, kosztach, sytuacji kadrowej i liczbie starszych pojazdów wycofanych z flot. Jeżeli wykorzystanie ciężarówek i rentowność nie wzrosną, za imponującymi statystykami może kryć się przede wszystkim kosztowna wymiana zużytego taboru.