Eksperci oceniają, jak będzie wyglądał rynek po Brexicie i Loi Macron

Na rynku transportowym sytuacja jest, w łagodnych słowach rzecz ujmując, utrudniona. Na Zachodzie kolejny kraj wprowadza płacę minimalną. Mieszkańcy Wielkiej Brytanii podejmują decyzje o opuszczeniu Unii Europejskiej. Na Wschodzie stykamy się z embargiem, ograniczeniem w ilości zezwoleń. A co na to eksperci branżowi?

O Brexicie Brytyjska Izba Żeglugi:

Brytyjska Izba Żeglugi wydała oświadczenie w sprawie wyniku brytyjskiego referendum. Podkreśliła w nim szereg kluczowych obszarów w polityce, które wymagają uwagi ze strony rządu przed opuszczeniem przez Wielką Brytanię UE. Są to:

*wizy i pozwolenia na pracę,

*graniczna kontrolna na terminalach promowych i wycieczkowych,

*różne regulacje podatkowe, włączając w to podatek tonażowy,

*przyszłość projektu EU Navfor i współpraca z Europą przeciwko piractwu, a także wspieranie działań ratowniczych na Morzu Śródziemnym.

O płacach minimalnych profesor Uniwersytetu Gdańskiego Zdzisław Kordel:

Profesor Kordel zwraca uwagę, że funkcjonowanie polskiego transportu samochodowego w zakresie przewozów ładunków w Polsce, ale także we wszystkich krajach Unii Europejskiej, jest ściśle regulowane przez instrumenty prawne, takie jak ustawy, rozporządzenia czy konwencje.

Powstaje zatem pytanie, czy jest to dobre rozwiązanie z punktu widzenia funkcjonowania rynku transportowego jako kategorii ekonomicznej? Profesor nie podaje na nie jednak jednoznacznej odpowiedzi. „Z jednej strony instrumenty prawne regulujące funkcjonowanie każdego rynku w danym państwie są naturalnym narzędziem polityki państwa i to nie podlega żadnej dyskusji. Z drugiej strony zwolennicy czystej gospodarki rynkowej uważają, że każda ingerencja państwa w sferę funkcjonowania rynku poprzez instrumenty prawne jest nie do zaakceptowania i powoduje jego nieskuteczność. Obserwując współczesny rynek społeczno-gospodarczy świata, trzeba jednak stwierdzić, że we wszystkich państwa występują instrumenty prawne, którymi steruje się rozwojem danych rynków gospodarczych.”

Jak stwierdza B. Liberadzki: „wolny rynek to kategoria czysto teoretyczna. W Polsce mamy regulowaną społeczną gospodarkę rynkową, co jest zapisane w konstytucji”. Przyjmując te stwierdzenie, można powiedzieć, że istotnym problemem nie jest to, że w gospodarce rynkowej stosuje się regulatory w postaci norm prawnych, a przede wszystkim ich precyzyjność sformułowań i jasność interpretacyjna przez poszczególne organa administracji państwowej lub sądownicza. Często można spotkać pogląd, iż gospodarki europejskie są przeregulowane instrumentami prawnymi. Samo to stwierdzenie niestety nic nie znaczy, jeżeli nie przeanalizuje się skuteczności tych instrumentów prawnych. Skuteczności rozumianej jako stopnia osiągnięcia zamierzonego i rozumnego celu społeczno- gospodarczego.

Wspomniano już, że istotnym zagadnieniem w stosowaniu instrumentów prawnych jest ich jasność i precyzyjność sformułowań, a także kompleksowość ujęcia problematyki. Często w praktyce polskiej występuje zjawisko, np. jeżeli weźmie się ustawę o transporcie drogowym, że jej zapisy wymagają dodatkowych interpretacji organów administracji państwowej. Taką procedurę postępowania powinno się eliminować bowiem przynosi ona niekorzystne efekty ekonomiczne dla przedsiębiorstw transportu samochodowego. Ważnym problemem przy omawianiu tego zagadnienia jest również to, aby zawsze z tymi instrumentami prawnymi dokładnie zapoznali się przedsiębiorcy, a wówczas nie będzie tak licznych sporów interpretacyjnych w przypadku na przykład konwencji CMR czy AETR. Jest to zadanie, które porusza się na każdym spotkaniu z przewoźnikami. Otóż, wiele nieprawidłowości interpretacyjnych w zakresie regulacji prawnych w tej gałęzi transportu powstaje z niezrozumienia przez przewoźników istoty regulacji prawnych. Te regulacje, jak cecha charakterystyczna współczesnego rynku transportowego w UE jest instrumentem, który z jednej strony ma uregulować dziką konkurencję rynkową, z drugiej strony ma zapewnić ekonomiczne funkcjonowanie tej gałęzi transportu. Trzeba przyznać, że niekiedy regulacje UE nie spełniają tego założenia, a są wytworem administracji, która nie bardzo orientuje się w zasadach funkcjonowania transportu samochodowego. Wystarczy przytoczyć rozporządzenie UE o bazach eksploatacyjnych dla polskich przedsiębiorców. Gdyby wziąć in ekstenso zapisy rozporządzenia, to około 75 % polskich przedsiębiorstw transportu samochodowego musiało by zrezygnować z prowadzenia działalności przewozowej. W związku z regulacjami prawnym, w tym przypadku, transportu samochodowego w Polsce, nasuwa się ogólniejsze pytanie, mianowicie, na ile ten instrument każdej polityki jest skuteczny w swoim zastosowaniu. Nie ma w tym zakresie szczegółowych badań ekonomicznych, a te interpretacje, z którymi można się spotkać w literaturze przedmiotu, nie w pełni oddają złożoność problematyki w praktyce. Jest jeszcze jedno zagadnienie, które występuje współcześnie na rynku transportu samochodowego, mianowicie tendencja do mocnej regulacji stawek płacowych w niektórych krajach UE. Zjawisko to z samej natury nie jest sprzeczne z warunkami funkcjonowania wspólnego rynku transportowego. Polska też ma płacę minimalną, a będzie także minimalna stawka godzinowa. Niewłaściwe jest natomiast to, że te regulacje mają mieć zastosowanie także do pracowników delegowanych z innych krajów członkowskich, a to ma główne zastosowanie do przewoźników samochodowych. Praktyka pokazuje, że z tym zagadnieniem ma także problem Komisja Europejska, która zarówno w przypadku Milogu czy Macrona niewiele praktycznego zdziałała. Można założyć, że te dwie regulacje będą w praktyce działały a to oznacza, że polscy przewoźnicy będą musieli poszukać innych strategii działania na tych rynkach. Niewątpliwie niektórzy przewoźnicy nie dadzą rady podwyższonym kosztom i będą musieli zrezygnować z przewozów do tych krajów. To proste rozwiązanie może być jednak zstąpione poszukiwanie innych form organizacyjno-technologicznych w zakresie dostarczania ładunków do tych krajów bez ponoszenia zwiększonych kosztów dostawy.”

O embargo ZMPD:

Prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce, Jan Buczek, już w 2014 roku wystosował pismo do Prezesa Rady Ministrów Donalda Tuska w sprawie embargo.

Jan Buczek podkreślał, że rosyjskie embargo na europejską żywność, uderzy nie tylko w producentów ale też przewoźników. „Utrata frachtów wschodnich destabilizuje branżę. Coraz więcej pojazdów zostaje wyłączonych z ruchu. Ci którzy przestali wozić na wschód szukają zarobku gdzie indziej. W ten sposób kłopoty przewoźników wożących na wschód rozprzestrzeniają się na całą branżę. Drastyczny spadek obrotów rodzi zagrożenie dla spłat zobowiązań przedsiębiorców wynikających z leasingów i kredytów.”

Źródło: PKS GDAŃSK-OLIWA SA