Lato bez taryfy ulgowej: co Europa przygotowała dla przewoźników od 1 czerwca

Lato 2026 roku stanie się dla europejskich przewoźników jednym z najbardziej intensywnych pod względem zmian regulacyjnych w ciągu ostatnich kilku lat. Od 1 czerwca i 1 lipca wchodzą w życie nowe przepisy od razu w kilku kluczowych obszarach.

Główny cios w transport małotonażowy: busy i tachografy

Najbardziej rezonansowa z letnich zmian dotyczy segmentu, który długo pozostawał w swoistej szarej strefie europejskiego prawa transportowego.

Od 1 lipca 2026 roku furgony o dopuszczalnej masie całkowitej od 2,5 do 3,5 t, wykonujące międzynarodowy komercyjny przewóz drogowy towarów za wynagrodzeniem lub kabotaż, mają obowiązek posiadania tachografu drugiej generacji. Komisja Europejska bezpośrednio rozszerzyła ten wymóg na lekkie pojazdy komercyjne w ruchu międzynarodowym, i teraz nowe urządzenie musi rejestrować czas pracy, przerwy, okresy odpoczynku oraz inną aktywność kierowcy.

Wraz z tachografem na taki transport nakłada się pełny tryb czasu pracy i odpoczynku: nie więcej niż 9 godzin jazdy na dobę (dwa razy w tygodniu – do 10 godzin), nie więcej niż 56 godzin w tygodniu, nie więcej niż 90 godzin przez dwa kolejne tygodnie. Po każdych 4,5 godzinach za kółkiem – obowiązkowa przerwa trwająca co najmniej 45 minut. Normy te są od dawna znane kierowcom samochodów ciężarowych.

Odrębna historia to delegowanie. Europejski Urząd ds. Pracy (ELA) wyjaśnia: przy kabotażu i przewozach cross-trade kierowca furgonu może zostać uznany za pracownika delegowanego. Oznacza to obowiązkowe stosowanie norm pracy i minimalnych stawek kraju, w którym wykonywana jest operacja. Wyjątki przewidziano dla przewozów dwustronnych oraz tranzytu – ale trzeba umieć je odpowiednio zakwalifikować i potwierdzić dokumentami.

A zatem dla przewoźników dochodzą koszty związane z tachografami, kartami kierowców, pobieraniem i przechowywaniem danych, planowaniem zmian.

Holandia liczy kilometry: “Eurovignette” odchodzi w przeszłość

Od 1 lipca 2026 roku w Holandii oficjalnie rusza “vrachtwagenheffing” – opłata za kilometr dla samochodów ciężarowych. Nową opłatą objęte zostaną holenderskie i zagraniczne pojazdy kategorii N2 i N3 o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t.

Holenderska agencja RDW wskazuje: “Eurovignette” dla Holandii od 1 lipca przestaje obowiązywać, a krajowy podatek transportowy zostaje obniżony do minimum. W zamian – ewidencja kilometrów poprzez urządzenie pokładowe OBU. Stawka zależy od masy pojazdu oraz jego klasy ekologicznej: im czystszy i lżejszy – tym niższa opłata za kilometr.

Płatne staną się praktycznie wszystkie autostrady w kraju, a także część dróg prowincjonalnych i gminnych. Zmienia to ekonomikę każdego kursu przechodzącego przez Rotterdam, Amsterdam, Venlo, Eindhoven czy Utrecht.

Wcześniej “Eurovignette” obejmowała Holandię “czasowo” – zapłaciłeś i jedziesz. Teraz liczony jest każdy kilometr. Dla przewoźnika oznacza to ponowne przeliczenie kosztów własnych wszystkich rejsów przez Beneluksu. I praktyczne ryzyko: po 30 czerwca 2026 roku wjazd na płatną sieć dróg Holandii bez ważnej umowy z dostawcą OBU i działającego urządzenia pokładowego będzie naruszeniem – niezależnie od tego, czy “Eurovignette” została opłacona. Dla przewoźników, którzy nie zdążyli zawrzeć umowy z dostawcą DO startu systemu, pierwsze kursy przez Holandię po 1 lipca mogą zakończyć się mandatem. Warto sprawdzić gotowość wcześniej: umowa z dostawcą, montaż i aktywacja OBU, aktualizacja instrukcji dla kierowców.

Urząd celny chce wiedzieć wcześniej: ICS2 dociera do Polski i sąsiadów

System ICS2 to wstępne informowanie urzędu celnego Unii Europejskiej o ładunku przed jego fizycznym przybyciem na terytorium UE. Dla transportu drogowego i kolejowego był on wdrażany etapami, a od 1 czerwca 2026 roku dołączają do niego Polska, Łotwa, Rumunia, Słowacja i Chorwacja. Litwa, Francja, Włochy, Hiszpania, Węgry, Bułgaria i szereg innych krajów weszły do systemu wcześniej – od 1 stycznia 2026 roku.

W przypadku towarów wprowadzanych do UE lub przewożonych przez nią tranzytem, z wyprzedzeniem składa się dane Przywozowej Deklaracji Podsumowującej (ENS). Dla transportu drogowego jest to szczególnie wrażliwe w przewozach drobnicowych: dane muszą być poprawnie powiązane z wysyłkami i dokumentami transportowymi. Polska Krajowa Administracja Skarbowa (KAS) precyzuje: od 1 czerwca w transporcie drogowym i kolejowym składanie danych w ICS2 staje się obowiązkowe przed zgłoszeniem deklaracji importowych.

Stowarzyszenie branżowe CLECAT ostrzegało już, że w przypadku nieprzygotowania firm do ICS2 możliwe są opóźnienia na przejściach granicznych, zakłócenia i sankcje finansowe. Funkcjonalność “multiple filing” – gdy kilku uczestników łańcucha dostaw składa dane wspólnie – spodziewana jest dopiero w drugiej połowie 2026 roku. Do tego czasu większość uczestników rynku pracuje w trybie “single filing”.

Wniosek jest prosty: ciężarówka może fizycznie dotreć do granicy, ale jej ładunek może nie być “cyfrowo” gotowy do wjazdu. Stać będzie jednak nie serwer, a kierowca.

NCTS Phase 6 i tranzyt: aktualizacja dla tras przez Wielką Brytanię

Od 1 czerwca 2026 roku Wielka Brytania przechodzi na nową wersję systemu NCTS – cyfrowej platformy, za pośrednictwem której dokonywane są zgłoszenia celne w tranzycie towarów. Przejście dotyczy zarówno kontynentalnej części kraju, jak i Irlandii Północnej.

Jeśli system nie zostanie zaktualizowany do “Phase 6”, deklaracje będą odrzucane. Procedura tranzytu nie zostanie otwarta, ładunek utknie na granicy.

Firmy składające deklaracje za pośrednictwem państwowego portalu “Government Gateway” kontynuują pracę bez zmian – portal został zaktualizowany po stronie brytyjskiej administracji celnej.

Ryzyko koncentruje się tam, kde w łańcuchu występuje broker lub spedytor z własną integracją, który nie zdążył zaktualizować systemu. Takich uczestników warto sprawdzić wcześniej – szczególnie na trasach z odcinkiem brytyjskim, gdzie tranzyt przez NCTS jest wykorzystywany regularnie.

eATA Carnet: cyfryzacja wkracza do logistyki wystawienniczej

Od 1 czerwca 2026 roku rusza przejście na elektroniczny “ATA Carnet” – międzynarodowy dokument celny do czasowego wwozu towarów. To jakby paszport dla ładunku, który jedzie za granicę nie na sprzedaż, lecz tymczasowo: sprzęt wystawienniczy, profesjonalny sprzęt, wyposażenie sportowe, próbki produktów. Do wdrożenia gotowych jest 30 krajów, w tym Unia Europejska, Norwegia, Szwajcaria i Wielka Brytania – potwierdzają to Międzynarodowa Izba Handlowa (ICC) oraz niemiecka DIHK. Globalne przejście ma zakończyć się do końca 2027 roku.

Przejście może być nierównomierne: jedne punkty celne są już gotowe na “eATA”, inne na początku będą nadal wymagać papieru i pieczątki. Szwedzkie organy celne ostrzegają, że przez pewien czas karnety papierowe i cyfrowe będą funkcjonować równolegle.

Norwegia: za zabezpieczenie ładunku odpowiada teraz nie tylko kierowca

Od 1 czerwca 2026 roku w Norwegii wchodzą w życie nowe wymogi dla przewoźników w zakresie dokumentacji dotyczącej mocowania ładunku. Według danych “NHO Logistikk og Transport”, przepis dotyczy pojazdów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t.

Przewoźnik ma obowiązek zapewnić kierowcy wystarczające informacje, jasne instrukcje oraz niezbędny sprzęt do bezpiecznego mocowania. Dla ładunków o podwyższonym ryzyku transportowym wprowadza się specjalną dokumentację: musi być ona gotowa przed rozpoczęciem załadunku, towarzyszyć ładunkowi i być okazywana podczas kontroli drogowej. W strefie podwyższonego ryzyka znajdują się na przykład elementy betonowe, kręgi stalowe, bębny kablowe, kontenery hakowe.

Kierowca zachowuje główną odpowiedzialność prawną za zamocowanie ładunku. Norwegia dodaje do tego samodzielną odpowiedzialność firmy transportowej – za instrukcje, informacje i dokumentację.

Niemcy zamykają lukę prawną dla zagranicznych praw jazdy

Od 1 czerwca 2026 roku Niemcy zmieniają sposób wykonywania zakazów prowadzenia pojazdów dla posiadaczy praw jazdy z UE i EOG, którzy nie mieszkają w Niemczech na stałe.

Główna zmiana: niemieckie organy nie będą już umieszczać adnotacji na takich prawach jazdy. Wcześniej zakaz prowadzenia pojazdów w Niemczech mógł być fizycznie odnotowany w dokumencie. Teraz ta praktyka odchodzi w przeszłość: informacja o zakazie będzie wprowadzana do “Fahreignungsregister” – niemieckiego rejestru zdolności do prowadzenia pojazdów.

Jeśli kierowca z zagranicznym prawem jazdy otrzymał zakaz prowadzenia pojazdów w Niemczech, sam dokument może wyglądać na “czysty”. Jednak dla niemieckich służb kontrolnych zakaz będzie widoczny w bazie danych. Oznacza to, że firma ryzykuje dowiedzeniem się o problemie dopiero na trasie, jeśli wcześniej nie kontroluje statusu kierowców.

Francja podnosi poprzeczkę: SMIC rośnie, co dotyka pracowników delegowanych

Od 1 czerwca 2026 roku we Francji rośnie SMIC – krajowe wynagrodzenie minimalne. Stawka godzinowa wzrośnie do 12,31 euro brutto, a miesięczne minimum dla pełnego wymiaru czasu pracy (35 godzin tygodniowo) – do 1 867,02 euro brutto. Podwyżka wynosi 2,41%.

Dla zagranicznych przewoźników jest to istotne nie zawsze, a jedynie podczas tych kursów, w których kierowca jest uznawany za delegowanego we Francji. Zazwyczaj dotyczy to kabotażu i części przewozów typu cross-trade, gdy przewoźnik z jednego kraju UE wykonuje kurs między dwoma innymi krajami. Tranzyt przez Francję oraz zwykłe przewozy dwustronne z reguły nie podlegają pod ten reżim.

Zasada dla kierowcy delegowanego jest następująca: za pracę we Francji należy mu płacić nie mniej niż francuskie minimum. Przy czym punktem odniesienia może być nie tylko podstawowy SMIC, ale także stawka minimalna wynikająca z francuskiego układu zbiorowego dla transportu drogowego, jeśli jest ona wyższa.

Dlatego 12,31 euro za godzinę to nie zawsze ostateczny dolny próg dla firmy transportowej. W niektórych kategoriach kierowców odpowiednia stawka może być wyższa.

Polska zmienia uprawnienia w PUESC

Od 1 czerwca 2026 roku w polskim systemie PUESC (Platforma Usług Elektronicznych Skarbowo-Celnych) pojawia się nowe uprawnienie dostępu: “Składanie wniosków w zakresie cła”. Bez niego pracownik nie będzie mógł składać w imieniu firmy szeregu wniosków celnych, w tym zgłoszeń o status AEO, wiążącą informację taryfową i pochodzeniową, gwarancje celne, odroczenie płatności ceł czy odprawę czasową.

Dla kierowców zmiana ta jest prawie niezauważalna. Dla brokerów celnych, operatorów logistycznych i przewoźników współpracujących z polskim urzędem celnym sytuacja jest poważniejsza. Firmy muszą z wyprzedzeniem zweryfikować uprawnienia dostępu pracowników oraz poprawność wszystkich pełnomocnictw w systemie.

Szczególną uwagę należy zwrócić na przypadki, gdy dokumenty składa agencja celna w imieniu klienta. W takim schemacie uprawnienia muszą być odpowiednio skonfigurowane w całym łańcuchu: od klienta do agencji i od agencji do konkretnego pracownika, który operuje w PUESC.

Rumunia: TollRo gotowa… prawie

TollRo – nowy system opłat drogowych dla transportu towarowego – oficjalnie startuje 1 lipca 2026 roku. Ma on zastąpić dotychczasową Rovinietę dla ciężarówek o masie powyżej 3,5 tony. Zamiast okresowej winiety przewoźnicy będą płacić za faktycznie przejechaną odległość. Stawka będzie zależeć od masy pojazdu, klasy emisji spalin oraz rodzaju drogi. Płatność ma odbywać się za pośrednictwem urządzenia pokładowego lub biletu trasowanego.

Dla przewoźników to istotna zmiana: Rumunia staje się droższa i trudniejsza w planowaniu, szczególnie w przypadku kursów na Bałkany, do Turcji oraz do portu Konstanca. Trasę, którą wcześniej rozliczało się na podstawie winiety czasowej, trzeba będzie kalkulować na kilometry.

Istnieje jednak ważne zastrzeżenie. Rumuńskie media donoszą, że uruchomienie TollRo może się ponownie opóźnić: pozostają pytania dotyczące infrastruktury kontrolnej oraz przetargów na kamery. Wśród możliwych scenariuszy wymieniano przesunięcie na 1 września 2026 roku.

Dlatego w kalendarzu przewoźnika Rumunia powinna widnieć jako ryzyko z adnotacją “sprawdzić przed kursem”. Jeśli TollRo ruszy 1 lipca, koszty zmienią się natychmiast. Jeśli start zostanie przesunięty, ciężarówki przez pewien czas będą nadal pracować na starym systemie rovinieta.

Letnie ograniczenia ruchu

W Niemczech letni sobotni zakaz obowiązuje od 1 lipca do 31 sierpnia w godzinach od 7:00 do 20:00 dla ciężarówek powyżej 7,5 t oraz ciężarówek z przyczepami, wykorzystywanych do komercyjnego przewozu na określonych trasach. Zakaz niedzielny i świąteczny obowiązuje oddzielnie – od 0:00 do 22:00.

W Polsce w 2026 roku ograniczenia dla pojazdów i zespołów pojazdów powyżej 12 t obowiązują od 26 czerwca do 30 sierpnia: w piątki od 18:00 do 22:00, w soboty od 8:00 do 14:00, w niedziele od 8:00 do 22:00. Dla ładunków łatwopsujących się, leków, paliw oraz żywych zwierząt przewidziano wyjątki.

Za horyzontem lata

Norweskie organy celne przesunęły obowiązkowe uruchomienie Digitoll – systemu cyfrowego zgłoszenia wstępnego – na 15 września 2026 roku. Kolejny etap – wyłączenie starych schematów deklaracji – zaplanowano na 1 marca 2027 roku.

W przypadku przewozów do Norwegii logika jest taka sama jak wszędzie: dane wstępne należy przesłać przed granicą, aby nie wyjaśniać relacji z celnikami po przybyciu.