UE przeznacza 1,1 mld euro na transport, a przewoźników czekają nowe kontrole i koszty: przegląd tygodnia

Dla europejskiej branży transportowej tydzień od 15 do 22 czerwca stał się okresem przejściowym: kluczowe decyzje zostały już podjęte, nowe koszty nie zostały jeszcze w pełni wliczone w stawki, a uczestnicy rynku próbują zrozumieć, jaką część przyszłych obciążeń uda się przenieść na klientów. W takim momencie ważne są nie tylko poszczególne wiadomości, ale też kierunek, w którym zmierza branża.

Bruksela otworzyła ostatni duży konkurs CEF Transport na 1,1 mld euro

Komisja Europejska otworzyła nowy konkurs CEF Transport na 1,1 mld euro – faktycznie ostatnią dużą szansę na uzyskanie środków transportowych w ramach obecnego budżetu UE na lata 2021–2027. Wnioski można składać do 6 października 2026 roku, konkurs odbywa się w jednym etapie, a uczestniczyć mogą państwa UE, organizacje międzynarodowe oraz podmioty publiczne i prywatne.

Pieniądze zostaną przeznaczone na budowę i modernizację infrastruktury TEN-T: kolei, śródlądowych dróg wodnych, połączeń morskich, wąskich gardeł mobilności wojskowej, elektryfikację drogowego transportu towarowego, infrastrukturę ładowania w portach oraz cyfryzację transportu drogowego.

Osobno ważne jest to, że w konkursie uczestniczą nie tylko kraje UE, ale także Ukraina i Mołdawia. Dla wschodniej flanki UE to nie jest ważny szczegół: Polska, Litwa, porty bałtyckie, terminale, kolejowe przejścia graniczne i przyszłe trasy ukraińskiego eksportu coraz mocniej wpisują się w ogólnoeuropejską mapę transportową.

Mobilność wojskowa ostatecznie weszła do agendy transportowej UE

18 czerwca Komisja Europejska z zadowoleniem przyjęła stanowisko Rady UE w sprawie rozporządzenia o mobilności wojskowej. Jego sens jest prosty: Europa chce szybciej przemieszczać wojska, sprzęt i ładunki przez granice, mniej zależeć od papierowych zezwoleń i mieć infrastrukturę odpowiednią do podwójnego zastosowania.

Dla logistyki cywilnej to ważny zwrot: droga, most, port, terminal kolejowy i magazyn są teraz oceniane nie tylko pod kątem efektywności komercyjnej. Stają się częścią bezpieczeństwa. Szczególnie w Polsce i krajach bałtyckich, gdzie geografia nie zostawia wiele miejsca na samozadowolenie.

Jest tu także praktyczne pytanie dla biznesu. Jeśli infrastruktura będzie modernizowana pod ciężki sprzęt i szybki ruch transgraniczny, zyskać mogą nie tylko trasy wojskowe. Jednak priorytety państwa będą coraz częściej ingerować w to, jak planowane są korytarze, inwestycje i przepustowość. Logistyka w Europie ostatecznie przestaje być wyłącznie tematem gospodarczym.

Polska przypomniała o tachografach dla międzynarodowych busów od 1 lipca

Polska Główna Inspekcja Transportu Drogowego 16 czerwca osobno przypomniała o nowej normie Mobility Package: od 1 lipca 2026 roku tachografy staną się obowiązkowe dla pojazdów i zespołów pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 2,5 t i do 3,5 t, jeśli są wykorzystywane w międzynarodowym komercyjnym transporcie towarów lub kabotażu.

To uderzenie w segment, który długo żył szybkością, elastycznością i nie zawsze ładną organizacyjną rzeczywistością. Teraz potrzebny będzie tachograf G2V2, karta kierowcy, regularne pobieranie danych, archiwizacja, szkolenie kierowców i gotowość na kontrole. Dane z tachografu muszą być pobierane co najmniej raz na 90 dni, a z karty kierowcy – raz na 28 dni.

Dla dużych operatorów to obciążenie administracyjne. Dla małego przewoźnika z kilkoma busami – już prawdziwa przebudowa pracy. Tak, rynek stanie się bardziej przejrzysty. Ale trzeba powiedzieć uczciwie: część firm wejdzie w lipiec nieprzygotowana, a pierwsze kary będą wyglądać bardzo zwyczajnie. Nie dlatego, że ktoś “nie wiedział”, ale dlatego, że wiedział, tylko zwlekał do ostatniej chwili.

Diesel trochę odpuścił, ale na radość jest jeszcze za wcześnie

IRU 19 czerwca odnotowała zauważalne zmniejszenie presji na rynku ropy i paliw: Brent kosztował około 80 dolarów za baryłkę, a średnia ważona cena diesla w UE spadła do 1,783 euro za litr. Polska w przeglądzie IRU wyglądała stosunkowo łagodnie – 1,466 euro za litr. Na drugim końcu skali były Holandia, Dania, Finlandia, Włochy i Belgia, gdzie diesel pozostawał wyraźnie droższy.

Ale jego zastrzeżenia: IRU wskazuje na kalendarz środków podatkowych i kompensacyjnych: część ulg już się skończyła, część wygasa 30 czerwca. Dla przewoźnika to bardzo nieprzyjemna konstrukcja: ropa może tanieć, ale cena na stacji i tak może pójść w górę z powodu podatków, akcyzy i wycofania tymczasowych środków.

Czyli rynek jakby odetchnął, a księgowość przewoźnika – jeszcze nie. Paliwo pozostaje jedną z głównych pozycji kosztowych, a nawet kilka centów na litrze szybko zamienia się w tysiące euro, jeśli nie chodzi o jeden pojazd, lecz o flotę pracującą każdego dnia.

ETS2: UE próbuje złagodzić przyszłe uderzenie ceny emisji dwutlenku węgla w transport drogowy

18 czerwca IRU poinformowała o wstępnym porozumieniu Rady UE i Parlamentu Europejskiego w sprawie wzmocnienia Market Stability Reserve dla ETS2 – systemu handlu emisjami dla budynków, transportu drogowego i dodatkowych sektorów, który ma w pełni zacząć działać od 2028 roku.

Dlaczego to ważne dla przewoźników? Bo cena emisji dwutlenku węgla stanie się dodatkową zmienną w cenie paliwa. Jeśli rynek uprawnień do emisji będzie gwałtownie skakał, przewoźnicy dostaną kolejne źródło nieprzewidywalnych kosztów. UE próbuje wbudować bezpieczniki: wzmocnić mechanizm stabilizacji, zwiększyć liczbę uprawnień, które można uwolnić przy zbyt wysokiej cenie, i sprawić, by system był mniej nerwowy.

Ale to mechanizm łagodzący, a nie sztywny limit ceny. IRU wprost ostrzega: ponad 90% floty ciężkich pojazdów transportowych nadal jeździ na dieslu. To oznacza, że w 2028 roku ETS2 uderzy w sektor, który fizycznie nie zdąży masowo przejść na zerowe emisje.

Fracht kontenerowy znów poszedł w górę

Drewry 18 czerwca poinformował, że World Container Index wzrósł o 12%, do 3 969 dolarów za kontener 40-stopowy. Na trasie Szanghaj – Rotterdam stawka wzrosła o 15%, do 4 342 dolarów, a Szanghaj – Genua – o 12%, do 5 756 dolarów. Indeks wzrósł do najwyższego poziomu od 18 miesięcy.

Przyczyny wyglądają znajomo: wysoki sezon, wcześniejsza wysyłka ładunków przed oczekiwaną korektą paliwową od 1 lipca, dopłaty przewoźników i ograniczona dostępna zdolność przewozowa na części kierunków. Dla Europy oznacza to znów droższy import i bardziej nerwowe planowanie łańcuchów dostaw.

Przewoźnik drogowy może powiedzieć: fracht morski to nie mój problem. W praktyce problem szybko dojeżdża do magazynu. Zmieniają się terminy przybycia kontenerów, okna rozładunkowe, obciążenie terminali, stawki za dostawę “ostatniej mili” oraz negocjacje między spedytorem, klientem i przewoźnikiem. W logistyce cudza dopłata rzadko pozostaje naprawdę cudza.

Główna linia tygodnia to nie jedna wiadomość, ale zbieg kilku procesów. Europa inwestuje pieniądze w infrastrukturę, przygotowuje sieć transportową do zadań obronnych, rozszerza kontrolę nad transportem lekkim, próbuje utrzymać przyszłą cenę emisji dwutlenku węgla pod kontrolą i jednocześnie żyje z drogim frachtem morskim oraz niestabilnym paliwem.