Дорогой июнь для европейской логистики: дайджест событий прошедшей недели 

Морской фрахт дорожает из-за топлива и рисков на Ближнем Востоке, а Европа тем временем готовит новую инфраструктуру для грузовиков, портов и железной дороги

Контейнер из Шанхая в Роттердам снова стал дороже. Не катастрофически, но достаточно, чтобы экспедиторы пересчитывали предложения, а импортеры задавали неприятный вопрос: сколько еще рынок будет платить за топливо, обходные маршруты и чужие войны? Вторая неделя июня показала, что европейская логистика живет в режиме постоянной доплаты. За нестабильное море – сейчас. За зеленый переход, безопасность портов и железнодорожные реформы – чуть позже. В этом и был главный нерв недели с 8 по 14 июня.

Море снова дорожает

Самая заметная рыночная новость недели пришла из контейнерных перевозок. World Container Index вырос на 3%, до 3 549 долларов за 40-футовый контейнер. На направлении Шанхай – Роттердам ставка поднялась на 5%, до 3 768 долларов. На Шанхай – Генуя – на 1%, до 5 139 долларов.

Для крупного импортера это означает пересчет бюджета. Для экспедитора – новый разговор с клиентом. Для перевозчика внутри Европы – риск того, что морская задержка или подорожание быстро перейдет в давление на склад, автодоставку и сроки.

Drewry связывает рост ставок с ранним началом пикового сезона: грузоотправители стараются перенести часть отправок на июнь, до пересмотра топливных надбавок с 1 июля. Это уже само по себе достаточно неприятно. Но кроме того, Reuters на этой неделе писал, что из-за войны вокруг Ирана бункерное топливо с начала конфликта подорожало примерно на 55%.

В морской логистике топливо – одна из ключевых статей расходов. Поэтому рост цен здесь редко остается внутри судоходной компании. Он уходит дальше по цепочке: в FAK, сезонные надбавки, новые котировки и пересмотр контрактов.

Июнь для европейского импорта выглядит не менее нервным, чем прошлый месяц. Особенно для тех, кто зависит от Азии: электроника, текстиль, комплектующие, сезонные товары, автокомпоненты. Когда фрахт дорожает, а сроки становятся менее надежными, маржа начинает таять быстрее, чем хотелось бы.

Красное море остается слабым местом маршрутов

Йеменские хуситы снова пригрозили израильскому судоходству в Красном море. Формально речь идет о судах, которые они считают связанными с Израилем. Но для судовладельца такая оговорка мало что меняет: в зоне риска важна не только фактическая принадлежность судна, но и то, как ее могут истолковать вооруженные группы.

Reuters отмечает, что трафик через южную часть Красного моря и Баб-эль-Мандебский пролив до сих пор заметно ниже уровня до октября 2023 года. В марте 2026 года там было в среднем 1 034 прохода в месяц. В сентябре 2023 года – более 2 000.

Это важная цифра для понимания рынка. Маршрут не восстановился до прежнего состояния. Часть судов продолжает идти вокруг Африки, перевозчики закладывают больше времени, страховщики оценивают риски осторожнее, а клиенты получают менее предсказуемые сроки.

Для Европы это особенно чувствительно на связке Азия – Средиземноморье – Северная Европа. Любое новое обострение в Красном море быстро отражается на расписаниях, ставках и доступности контейнеров. Даже если прямого запрета для большинства коммерческих судов нет, риск уже работает как дополнительная стоимость.

ЕС готовит зарядные коридоры для электрогрузовиков

Министры транспорта 9 стран ЕС поддержали первые дорожные карты Clean Transport Corridor Initiative. Речь идет о развитии зарядной инфраструктуры для грузовиков с нулевыми выбросами на 2 коридорах TEN-T: Scandinavian–Mediterranean и North Sea–Baltic.

Для Польши и Литвы особенно важен коридор North Sea–Baltic. Он связывает Балтийский регион, Польшу, Германию, Бенилюкс и дальше европейскую транспортную сеть. Среди стран, поддержавших первые дорожные карты, есть и Польша, и Литва.

Еврокомиссия ожидает, что количество грузовиков с нулевыми выбросами вырастет примерно с 26 000 сейчас до почти 400 000 к 2030 году. Цель большая. Проблема тоже большая: электрогрузовикам нужна не только политическая поддержка, но и понятная инфраструктура на маршруте.

Для перевозчика вопрос звучит очень практично. Где будет зарядка? Какая мощность доступна? Сколько времени займет ожидание? Можно ли заранее забронировать место? Что делать, если станция занята или не работает? Кто оплатит подключение к сети и модернизацию площадок?

Сама логика коридоров правильная: грузовой транспорт не может переходить на электротягу через случайные точки зарядки. Нужна связная сеть на основных маршрутах. Но пока это только начало процесса. Для малого и среднего перевозчика электрогрузовик все еще остается дорогим решением с не до конца понятной операционной экономикой.

Порты переводят в режим безопасности

Совет ЕС принял выводы по европейской портовой стратегии и морской промышленной стратегии. В зоне внимания – 283 морских порта и 223 внутренних порта сети TEN-T.

В документах ЕС порты описываются как инфраструктура, важная для конкурентоспособности, энергетического перехода, стратегической автономии и защиты критических цепей поставок. За этими формулировками стоит вполне конкретный опыт последних лет: пандемия, война России против Украины, энергетический кризис, атаки на морские маршруты и постоянные риски для поставок.

Порт сегодня – это узел, через который проходят контейнеры, сырье, топливо, продовольствие, промышленное оборудование, военные и двойные по назначению грузы. Сбой в таком узле быстро становится проблемой для заводов, складов, перевозчиков и государства.

Отдельно на заседании обсуждались угрозы дронов для гражданской транспортной инфраструктуры. Эту тему подняла Литва. Для восточного фланга ЕС это особенно чувствительный вопрос: железные дороги, терминалы, мосты, порты и логистические центры уже оцениваются не только по эффективности, но и по устойчивости к угрозам.

Для бизнеса это означает больше внимания к резервным маршрутам, защите инфраструктуры, кибербезопасности, управлению данными и планам на случай сбоев. Для перевозчиков – еще один слой требований, который постепенно будет появляться в договорах, тендерах и страховании.

LTG Cargo Polska выходит на немецкий рынок самостоятельно

Важная новость для польско-литовской железнодорожной логистики: LTG Cargo Polska получила общий сертификат безопасности в Германии. Это дает компании право самостоятельно выполнять грузовые железнодорожные операции на немецком рынке.

LTG Cargo Polska – польская дочерняя компания литовской LTG Cargo. До сих пор на отдельных участках немецкого маршрута компания зависела от промежуточных операторов. Новый сертификат позволяет ей лучше контролировать перевозку от погрузки в Литве до выгрузки в Германии.

Приоритетным направлением компания называет интермодальный маршрут Дуйсбург – Каунас – Дуйсбург. Это важная связка для балтийско-польско-немецкой логистики, особенно на фоне общеевропейских разговоров о развитии железнодорожных и комбинированных перевозок.

У LTG Cargo Polska 130 сотрудников, более 350 вагонов европейской колеи и 20 локомотивов, включая Siemens. Компания уже работает с интермодальными грузами между Дуйсбургом и Каунасом, а также с перевозкой нефтепродуктов между Польшей и Германией.

В этой новости есть и более широкий контекст. В 2024 году LTG получила лицензии перевозчика в Латвии и Эстонии, а в апреле 2026 года – NCAGE-код, который позволяет участвовать в закупках НАТО. На практике это укрепляет позицию LTG в грузовой логистике восточного фланга ЕС, где коммерческие перевозки все чаще пересекаются с темой военной мобильности и устойчивости инфраструктуры.

Железная дорога получает новые правила мощности

ЕС принял новые правила использования железнодорожной инфраструктурной мощности. Формулировка звучит сухо, но для грузовых перевозок это одна из ключевых тем.

Проблема европейской железнодорожной логистики давно известна: трансграничные маршруты часто упираются в разные национальные графики, процедуры и приоритеты. Около половины железнодорожных грузоперевозок в ЕС пересекает хотя бы одну границу, но управление мощностями до сих пор во многом остается национальным и ежегодным.

Новые правила должны улучшить координацию, добавить многолетнее планирование и сделать использование железнодорожной сети более предсказуемым. Первый оптимизированный график по новой системе ожидается с декабря 2030 года.

Это решение не даст быстрого эффекта. Но без такой реформы разговоры о переносе грузов с дорог на рельсы остаются слишком удобными для презентаций и слишком сложными для ежедневной работы операторов.