Brangus birželis Europos logistikai: praėjusios savaitės įvykių apžvalga

Jūrų frachtas brangsta dėl kuro ir rizikų Artimuosiuose Rytuose, o Europa tuo metu rengia naują infrastruktūrą sunkvežimiams, uostams ir geležinkeliams

Konteineris iš Šanchajaus į Roterdamą vėl pabrango. Ne katastrofiškai, bet pakankamai, kad ekspeditoriai perskaičiuotų pasiūlymus, o importuotojai užduotų nemalonų klausimą: kiek dar rinka mokės už kurą, aplinkinius maršrutus ir svetimus karus? Antroji birželio savaitė parodė, kad Europos logistika gyvena nuolatinių papildomų sąnaudų režimu. Už nestabilią jūrą – jau dabar. Už žaliąją pertvarką, uostų saugumą ir geležinkelių reformas – šiek tiek vėliau. Tai ir buvo pagrindinė birželio 8–14 dienų savaitės įtampa.

Jūra vėl brangsta

Ryškiausia savaitės rinkos naujiena atėjo iš konteinerinių pervežimų. World Container Index pakilo 3% – iki 3 549 JAV dolerių už 40 pėdų konteinerį. Maršrute Šanchajus – Roterdamas tarifas padidėjo 5% – iki 3 768 JAV dolerių. Maršrute Šanchajus – Genuja – 1%, iki 5 139 JAV dolerių.

Stambiam importuotojui tai reiškia biudžeto perskaičiavimą. Ekspeditoriui – naują pokalbį su klientu. Vežėjui Europoje – riziką, kad jūrinis vėlavimas ar pabrangimas greitai virs spaudimu sandėliui, vežimui keliais ir terminams.

Drewry tarifų augimą sieja su ankstyva piko sezono pradžia: siuntėjai stengiasi dalį krovinių perkelti į birželį, iki kuro priemokų peržiūros nuo liepos 1 dienos. Tai jau savaime gana nemalonu. Be to, Reuters šią savaitę rašė, kad dėl karo aplink Iraną bunkerinis kuras nuo konflikto pradžios pabrango maždaug 55%.

Jūrų logistikoje kuras yra viena pagrindinių sąnaudų eilučių. Todėl kainų augimas čia retai lieka tik laivybos bendrovės viduje. Jis keliauja toliau grandine: į FAK tarifus, sezonines priemokas, naujas kainas ir sutarčių peržiūrą.

Birželis Europos importui atrodo ne mažiau nervingas nei praėjęs mėnuo. Ypač tiems, kurie priklauso nuo Azijos: elektronikos, tekstilės, komponentų, sezoninių prekių, automobilių pramonės dalių. Kai frachtas brangsta, o terminai tampa mažiau patikimi, marža ima tirpti greičiau, nei norėtųsi.

Raudonoji jūra išlieka silpna maršrutų vieta

Jemeno hūsiai vėl pagrasino Izraelio laivybai Raudonojoje jūroje. Formaliai kalbama apie laivus, kuriuos jie laiko susijusiais su Izraeliu. Tačiau laivo savininkui tokia išlyga mažai ką keičia: rizikos zonoje svarbi ne tik faktinė laivo priklausomybė, bet ir tai, kaip ją gali interpretuoti ginkluotos grupuotės.

Reuters pažymi, kad eismas per pietinę Raudonosios jūros dalį ir Bab al Mandabo sąsiaurį vis dar gerokai mažesnis nei iki 2023 metų spalio. 2026 metų kovą ten vidutiniškai fiksuota 1 034 praplaukimai per mėnesį. 2023 metų rugsėjį jų buvo daugiau nei 2 000.

Tai svarbus skaičius rinkai suprasti. Maršrutas neatsigavo iki ankstesnės būklės. Dalis laivų ir toliau plaukia aplink Afriką, vežėjai planuoja daugiau laiko, draudikai atsargiau vertina rizikas, o klientai gauna mažiau prognozuojamus terminus.

Europai tai ypač jautru Azijos – Viduržemio jūros – Šiaurės Europos jungtyje. Bet koks naujas paaštrėjimas Raudonojoje jūroje greitai atsispindi tvarkaraščiuose, tarifuose ir konteinerių prieinamume. Net jei tiesioginio draudimo daugumai komercinių laivų nėra, rizika jau veikia kaip papildoma kaina.

ES rengia įkrovimo koridorius elektriniams sunkvežimiams

9 ES šalių transporto ministrai pritarė pirmiesiems Clean Transport Corridor Initiative veiksmų planams. Kalbama apie įkrovimo infrastruktūros plėtrą nulinės emisijos sunkvežimiams 2 TEN-T koridoriuose: Scandinavian–Mediterranean ir North Sea–Baltic.

Lenkijai ir Lietuvai ypač svarbus North Sea–Baltic koridorius. Jis jungia Baltijos regioną, Lenkiją, Vokietiją, Beniliuksą ir toliau Europos transporto tinklą. Tarp šalių, parėmusių pirmuosius veiksmų planus, yra ir Lenkija, ir Lietuva.

Europos Komisija tikisi, kad nulinės emisijos sunkvežimių skaičius išaugs nuo maždaug 26 000 dabar iki beveik 400 000 iki 2030 metų. Tikslas didelis. Problema taip pat didelė: elektriniams sunkvežimiams reikia ne tik politinės paramos, bet ir aiškios infrastruktūros maršrute.

Vežėjui klausimas skamba labai praktiškai. Kur bus įkrovimo vieta? Kokia galia bus prieinama? Kiek laiko užtruks laukimas? Ar bus galima iš anksto rezervuoti vietą? Ką daryti, jei stotelė užimta arba neveikia? Kas apmokės prisijungimą prie tinklo ir aikštelių modernizavimą?

Pati koridorių logika teisinga: krovininis transportas negali pereiti prie elektros varos per atsitiktinius įkrovimo taškus. Reikia vientiso tinklo pagrindiniuose maršrutuose. Tačiau kol kas tai tik proceso pradžia. Mažam ir vidutiniam vežėjui elektrinis sunkvežimis vis dar yra brangus sprendimas su ne iki galo aiškia eksploatavimo ekonomika.

Uostai perkeliami į saugumo režimą

ES Taryba priėmė išvadas dėl Europos uostų strategijos ir jūrų pramonės strategijos. Dėmesio centre – 283 jūrų uostai ir 223 vidaus vandenų uostai TEN-T tinkle.

ES dokumentuose uostai apibūdinami kaip infrastruktūra, svarbi konkurencingumui, energetinei pertvarkai, strateginiam savarankiškumui ir kritinių tiekimo grandinių apsaugai. Už šių formuluočių stovi labai konkretus pastarųjų metų patyrimas: pandemija, Rusijos karas prieš Ukrainą, energetikos krizė, atakos prieš jūrinius maršrutus ir nuolatinės tiekimo rizikos.

Šiandien uostas yra mazgas, per kurį eina konteineriai, žaliavos, kuras, maisto produktai, pramoninė įranga, kariniai ir dvejopos paskirties kroviniai. Tokio mazgo sutrikimas greitai tampa problema gamykloms, sandėliams, vežėjams ir valstybei.

Atskirai posėdyje aptartos dronų keliamos grėsmės civilinei transporto infrastruktūrai. Šią temą iškėlė Lietuva. Rytiniam ES flangui tai ypač jautrus klausimas: geležinkeliai, terminalai, tiltai, uostai ir logistikos centrai jau vertinami ne tik pagal efektyvumą, bet ir pagal atsparumą grėsmėms.

Verslui tai reiškia daugiau dėmesio atsarginiams maršrutams, infrastruktūros apsaugai, kibernetiniam saugumui, duomenų valdymui ir veiksmų planams sutrikimų atveju. Vežėjams – dar vieną reikalavimų sluoksnį, kuris palaipsniui atsiras sutartyse, konkursuose ir draudime.

LTG Cargo Polska savarankiškai žengia į Vokietijos rinką

Svarbi naujiena Lenkijos ir Lietuvos geležinkelių logistikai: LTG Cargo Polska gavo bendrąjį saugos sertifikatą Vokietijoje. Tai suteikia bendrovei teisę savarankiškai vykdyti krovinines geležinkelių operacijas Vokietijos rinkoje.

LTG Cargo Polska yra Lietuvos LTG Cargo dukterinė bendrovė Lenkijoje. Iki šiol atskiruose Vokietijos maršruto ruožuose įmonė priklausė nuo tarpinių operatorių. Naujas sertifikatas leidžia jai geriau kontroliuoti pervežimą nuo pakrovimo Lietuvoje iki iškrovimo Vokietijoje.

Prioritetine kryptimi bendrovė vadina intermodalinį maršrutą Duisburgas – Kaunas – Duisburgas. Tai svarbi jungtis Baltijos, Lenkijos ir Vokietijos logistikai, ypač bendrų Europos diskusijų apie geležinkelių ir kombinuotųjų pervežimų plėtrą kontekste.

LTG Cargo Polska turi 130 darbuotojų, daugiau nei 350 europinės vėžės vagonų ir 20 lokomotyvų, įskaitant Siemens. Bendrovė jau dirba su intermodaliniais kroviniais tarp Duisburgo ir Kauno, taip pat su naftos produktų vežimu tarp Lenkijos ir Vokietijos.

Ši naujiena turi ir platesnį kontekstą. 2024 metais LTG gavo vežėjo licencijas Latvijoje ir Estijoje, o 2026 metų balandį – NCAGE kodą, leidžiantį dalyvauti NATO pirkimuose. Praktiškai tai stiprina LTG pozicijas ES rytinio flango krovininėje logistikoje, kur komerciniai pervežimai vis dažniau persipina su karinio mobilumo ir infrastruktūros atsparumo tema.

Geležinkeliai gauna naujas pajėgumų taisykles

ES priėmė naujas geležinkelių infrastruktūros pajėgumų naudojimo taisykles. Formuluotė skamba sausai, bet krovininiams pervežimams tai viena svarbiausių temų.

Europos geležinkelių logistikos problema seniai žinoma: tarpvalstybiniai maršrutai dažnai atsiremia į skirtingus nacionalinius grafikus, procedūras ir prioritetus. Apie pusė geležinkeliais vežamų krovinių ES kerta bent vieną sieną, tačiau pajėgumų valdymas iki šiol didžiąja dalimi išlieka nacionalinis ir metinis.

Naujos taisyklės turėtų pagerinti koordinavimą, pridėti daugiametį planavimą ir padaryti geležinkelių tinklo naudojimą labiau prognozuojamą. Pirmasis pagal naują sistemą optimizuotas tvarkaraštis numatomas nuo 2030 metų gruodžio.

Šis sprendimas greito efekto neduos. Tačiau be tokios reformos kalbos apie krovinių perkėlimą nuo kelių ant bėgių lieka pernelyg patogios prezentacijoms ir pernelyg sudėtingos kasdieniam operatorių darbui.