Электрические грузовики – время пришло?

Сегодня тема декарбонизации грузового автотранспорта является одной из наиболее актуальных с учётом решения ЕС отказаться от двигателей внутреннего сгорания. Поэтому всё больше разговоров о грузовиках, которые используют не дизель, а альтернативный (экологичный) источник энергии – в первую очередь об электрических. Одно время эти разговоры велись в основном в Западной Европе, но недавно прошла новость о том, что компания DFDS приобрела тяжёлые электрические грузовики «Volvo» для работы в Литве. В связи с этим мы решили узнать у неё особенности эксплуатации этой техники и попытаться понять: электрификация грузового автотранспорта – это уже рентабельная или только надвигающаяся реальность с серьёзными недостатками?

Дело техники

Для начала разберёмся с техническими характеристиками приобретённых DFDS грузовиков. Это «Volvo FH Electric»: 6 батарей, ёмкость батарей – 540 кВт·ч, мощность грузовика – 666 л.с., крутящий момент — 2400 Н·м, масса тягача – около 10 т, общая допустимая масса – до 44 т. На одной зарядке грузовик, по данным производителя, может проехать до 300 км. Время зарядки до 100% – 9,5 часов от источника переменного тока (AC, 43 кВт) и 2,5 часа от источника постоянного тока (DC, 250 кВт). В то же время, как отметил представитель «Volvo» в Литве Лауринас Бричкус, «c дополнительной зарядкой во время отдыха водителя на станции быстрой зарядки пройденное расстояние может достигать 500 км» (подробнее о характеристиках – здесь и здесь).

Для сравнения – здесь можно найти характеристики дизельного аналога, а здесь и здесь – независимые практические испытания именно «Volvo FH Electric». Если не вдаваться в детали, то чисто с технической точки зрения, электрический грузовик как минимум не хуже дизельного собрата. Также надо сказать, что электрические грузовики нравятся водителям – в первую очередь из-за их малошумности. Как отметил глава «DFDS Trucking» Вадим Радюк: «Водители хорошо оценивают новую технику. Конечно, стиль вождения должен быть совсем другим, и рекуперационные возможности должны использоваться по максимуму, чтобы поездка на электричестве была более экономичной. Центр «Volvo» провёл несколько курсов, как работать с электрическими грузовиками, уделив особое внимание эффективному использованию таких транспортных средств».

Здесь – информация об исследовании, которое пришло к выводу, что при должном подходе использование электрических грузовиков может быть очень даже рентабельным. Поэтому самое время перейти к моментам, которые ставят грузовой электрический автотранспорт, мягко говоря, в неудобное положение (о каком бы производителе не шла речь).

Цена вопроса

Мы прямо спросили о ней Л. Бричкуса, но он воздержался от ответа (видимо, чтобы не шокировать потенциальных покупателей). Тогда мы обратились к В. Радюку, который по понятным коммерческим причинам тоже отказался назвать точную стоимость, но отметил: «Цена одного тягача примерно в три раза (!) выше, чем у грузового транспортного средства на обычном топливе. Мы приобрели машины по схеме финансовой аренды». Короче говоря, космическая цена.

И при этом не помогает даже помощь со стороны государства (здесь – можно найти информацию о том, как разные страны ЕС помогают тем, кто решился на приобретение электромобилей). Но даже там, где госпомощь является более чем солидной (например, в Норвегии), перевозчики всё равно жалуются на то, что цена электрического грузовика в разы выше, чем у дизельного аналога. В связи с этим возникает вопрос – изменится ли ситуация в ближайшее время?

Логика тут простая. Чтобы цена снизилась, должно начаться массовое производство. Чтобы началось массовое производство, должен быть большой спрос. Он растёт (в основном в Западной Европе и Скандинавии), но остаётся мизерным в европейских масштабах (подробнее – здесь и здесь). Большой спрос будет, если будет доступная цена. Круг замкнулся. Есть ли выход?

Ещё больше денег и всяких льгот перевозчикам от государства – не вариант, поскольку многие страны не могут позволить себе выбрасывать миллионы евро на помощь им (болтать про экологию и финансировать её – две большие разницы). Поэтому вся надежда, на технический прогресс (то есть, усилия производителей), который должен помочь уменьшить вес, размер, время зарядки и стоимость батарей, а также увеличить дальность пробега электромобилей. Он вроде бы есть, но пока без больших достижений. Возможно, прорыв случится во второй половине этого десятилетия, в связи с чем перевозчикам остаётся сказать: «Бог в помощь, как только – так сразу».

Наконец, цена актуальна не только в контексте грузовика, но и в контексте затрат на 100 км пробега. Математика простая. Если на 300 км нужно 540 кВт·ч, то на 100 км – 180 кВт·ч. Далее смотрим, сколько может стоить 1 кВт·ч, например, в Германии. На общественных зарядных станциях или станциях быстрой зарядки цена сильно различается. По данным ADAC – она составляет от 40 до 80 центов за 1 кВтч. Если взять максимум (80 центов), то «электрические» 100 километров будут стоить 144 евро (180 кВт·ч * 0,8 евро).

Теперь допустим, что цена дизелина – 1,5 евро за литр. Тогда за 144 евро можно залить 96 литров, на которых загруженный дизельный грузовик – с условием расхода 30 литров дизеля на 100 км – проедет чуть больше 300 километров. То есть, за те же деньги дизельный грузовик проедет большее расстояние, а его цена в разы меньше, и это далеко не все недостатки электрического грузовика.

Проблема расстояния

Второй проблемный момент, связанный с тяжёлыми электрическими грузовиками – ограниченное расстояние, которое они могут проехать на одной зарядке. В нашем случае – это примерно 300 км на бумаге (но надо понимать, что производители указывают максимум, который достигается в «идеальных условиях», и реальное расстояние будет меньше).

В. Радюк, отвечая на наш вопрос о том, сколько реально проезжает полностью загруженный грузовик, сказал: «На одной зарядке грузовик проезжает 275-280 км, зависит от стиля вождения водителя, сколько во время поездки удаётся рекуперировать энергии». При этом Л. Бричкус подчеркнул, что по данным Евростата за 2018 г., 45% всех перевозимых по дорогам Европы грузов перевозились на расстояние меньше 300 км. То есть, существующие электрические грузовики уже отчасти удовлетворяют потребности рынка. Но ключевое слово – «отчасти», и 45% это совсем не 100%.

Иными словами, перевозчикам однозначно нужны электротягачи с бóльшими возможностями на одной зарядке, и даже 500 км с дополнительной зарядкой или без неё («Mercedes» в ближайшее время готовит премьеру «eActros 600» с таким расстоянием) недостаточно. При этом речь уже начинает идти о 800 км (подробнее – здесь и здесь), но и это ничто по сравнению с дизельными грузовиками с полным баком и меньше, чем у грузовиков на СПГ (англ. LNG), которые могут проехать около 1000 км на одном баке.

Но даже если пробег удастся увеличить до нужного уровня, остаётся вопрос – где заряжаться и какое время это займёт?

Недостаток зарядной инфраструктуры

Об этом говорили с самого начала и продолжают говорить сейчас. Нельзя сказать, что в этом направлении ничего не делается (например, тягач «eActros 300» без груза проехал около 3 тысяч километров из Германии до Турции, заряжаясь только на общедоступных зарядных станциях), но суть в том, что сделать предстоит ещё очень много. И речь тут идёт не о простой розетке, а о станциях, предназначенных именно для грузовиков (в первую очередь – о мощных станциях быстрой зарядки) – то есть, о специальной инфраструктуре, создание которой (в частности, на базе перевозчика) требует немалых затрат. Недавно Евросоюз окончательно утвердил план создания разветвлённой сети зарядной инфраструктуры для электрических грузовиков (подробнее – здесь и здесь), а это значит, что основная работа только начинается.

Как сказал Л. Бричкус: «Общедоступная зарядная инфраструктура, предназначенная для грузовых транспортных средств, ещё не развита, и это один из самых больших вызовов для перевозчиков и производителей с собственным автопарком, которые осуществляют региональные перевозки». Например, в странах Балтии количество станций быстрой зарядки, которые могли бы использовать грузовики, можно пересчитать по пальцам. При этом надо учитывать то, что доступные станции могут быть заняты и что зарядку, возможно, придётся делить с кем-то ещё. Иными словами – использование электрического грузовика означает постоянную головную боль, связанную с планированием маршрута и отдыха водителей (в связи с последним моментом даже звучат экспертные предложения о необходимости изменения требований к режиму труда и отдыха водителей, работающих на электрических грузовиках).

В. Радюк по этому поводу сказал следующее: «Сейчас мы обслуживаем своих клиентов в Клайпеде и клайпедском районе, перевозим морские контейнеры. Есть планы развития, но многое будет зависеть от развития зарядной инфраструктуры в Литве и возможностей быстрой зарядки. Этот вызов актуален как для Литвы, так и для других стран Европы. Сейчас компания вместе с Центральным клайпедским терминалом (ЦКТ) оборудовала станции медленной зарядки (43 кВт) на территории ЦКТ. Согласно техническим требованиям, желательно, чтобы у тягача оставалось минимум 30% зарядки. Поэтому использование даже станций медленной зарядки позволяет за ночь зарядить его на 100%, что сейчас нас полностью устраивает. Но, конечно, очень не хватает инфраструктурных решений и развития сети станций быстрой зарядки в главных городах страны и на дороге А1. Это длинный путь. Как нам известно, у правительства есть планы помощи бизнесу, связанные с оборудованием подходящих зарядных станций и компенсацией части инфраструктурных расходов».

Короче говоря, зарядной инфраструктуры для грузовиков не хватает как на национальном, так и на региональном уровне, и когда она будет создана в нужном объёме, неизвестно (возможно, в течение ближайших нескольких лет, а может до конца десятилетия). В связи с этим даже появилась идея не заряжать батареи грузовиков, а менять их целиком (разрядившуюся снял – заряжённую поставил), но это скорее от безысходности.

Что с обслуживанием?

Очевидно, что электрическим грузовикам как и дизельным нужно постоянное техобслуживание. Эксперты отмечают, что электромобили не такие требовательные и дорогие с точки зрения ремонта, как их традиционные аналоги, но электрический грузовик это не легковой электромобиль.

Чтобы было меньше проблем, в первую очередь может помочь гарантия производителя. Как сказал Л. Бричкус: «Договор «Volvo Gold» позволяет клиентам эксплуатировать электрический грузовик до 8 лет или даёт гарантию на 800 тысяч километров без дополнительных расходов» (к слову, «Scania» представила батарею для электрических грузовиков, с помощью которой они смогут проехать 1,5 млн. км). В. Радюк нам сказал, что компания заключила с центром «Volvo» шестилетний договор, включающий в себя обслуживание грузовиков, с возможностью продления.

Но и с учётом гарантии во время работы на электрическом грузовике водителю есть за чем последить, чтобы выявить возможные проблемы на ранней стадии. В частности, это касается батарей, систем охлаждения и проводов высокого напряжения (например, надо проверять, всё ли в порядке с их изоляцией). Разумеется, за всем этим могут следить техники производителя или компании, но желательно дать знания о базовой диагностике и водителям. В. Радюк, говоря об эксплуатационных расходах, отметил: «Несколько месяцев – слишком маленький срок для того, чтобы дать чёткий ответ на этот вопрос. По крайней мере пока всё идёт хорошо. Но уже сегодня очевидно, что шины изнашиваются быстрее. При этом у нас пока нет понимания, что будет зимой при минусовой температуре».

В целом, на основании доступной на сегодняшний день информации можно достаточно уверенно сказать, что обслуживание электрических грузовиков без гарантии – удовольствие не из простых и не из дешёвых (хотя бы потому, что для этого нужны специальные механики).

***

Вывод простой – c чисто технической точки зрения современные электрические грузовики могут конкурировать с дизельными аналогами, но нельзя не заметить, что бóльшая часть статьи посвящена связанным с ними проблемам, начиная с цены и заканчивая техобслуживанием. Вероятно, со временем все они будут решены. Однако сегодня вы можете приобрести электрический грузовик, если вы богаты и вам некуда девать деньги; вы помешаны на экологии и хотите создать себе имидж «экологичной компании»; вы хотите получить опыт эксплуатации такой техники; вы готовы к постоянной головной боли, связанной с планированием маршрутов и рабочего времени водителей с учётом недостатка зарядной инфраструктуры или вам просто необходимы грузовики с нулевой эмиссией (например, для доступа в определённые части города или в связи с требованиями помешанного на экологии заказчика).

Если это всё не про вас, тогда – ждать и наблюдать, как решаются вышеупомянутые проблемы (например, это исследование говорит, что электрические грузовики смогут в полной мере конкурировать с дизельными к концу десятилетия).

Как подытожил В. Радюк: «Сегодня много разговоров и разных решений, связанных с альтернативной энергетикой. Очевидно, что решение, каким путём пойти, не является простым, и перед его принятием следует оценить необходимые инвестиции, возможности компании и программы господдержки. Никто не хочет работать себе в убыток. О рентабельности сможем поговорить через полгода или год».

P.S. Сегодня об этом много не говорят, но это может стать заслуживающим внимания вариантом для небольших перевозчиков – а что если не покупать новый электрический грузовик, а переделать в него дизельный?