Transporto įmonių kontrolių ES keliuose atgarsiai „Mobilumo paketo“ kontekste

„Mobilumo paketo“ reikalavimus turime jau daugiau nei metus. Kai kurie iš jų (vairuotojo grįžimas kas 4 savaites, vilkiko grąžinimas kas 8 savaites, kassavaitinio poilsio vietos užtikrinimas ir kt.) transporto verslui iki šios dienos yra misija neįmanoma, kas lemia pajamas užsienio šalių biudžetams ir nemažus nuostolius Lietuvos transporto įmonėms. Kaip iš tiesų vyksta kontrolės kelyje, kaip jos koreliuoja su „Mobilumo paketo“ nuostatomis, nacionaliniais įstatymais bei transporto verslo praktika, apžvelgia teisininkė Kristina Cipkuvienė.

Pirmąjį šių metų ketvirtį tokios šalys kaip Prancūzija, Belgija bei Vokietija aktyviai vykdė transporto įmonių patikras kelyje, siekdamos patikrinti, kaip kitų šalių transporto įmonės vykdo „Mobilumo paketo“ nuostatas praktikoje. Patikrinimų metu buvo atkreipiamas dėmesys į tai, kur vairuotojas praleido kassavaitinį poilsį, į vairuotojo grįžimą kas 4 savaites, į sunkvežimio grąžinimą kas 8 savaites ir į kabotažo taisyklių laikymąsi. Iš naujų šalių, kurios aktyviai tikrina, kaip vykdomas „Mobilumo paketas“, reikėtų paminėti Ispaniją bei Italiją, kuri neseniai pranešė apie pilną „Mobilumo paketo“ nuostatų dėl vairuotojų komandiravimo perkėlimą į nacionalinę teisę, kas yra signalas kitų šalių transporto įmonėms, kad prasidės intensyvios kontrolės. Permainos ir Olandijoje.

Kaip pastebėjome savo praktikoje, kiekviena šalis turi skirtingus kontrolės tikslus (pavyzdžiui, Švedija aktyviai tikrina vairuotojo kassavaitinio poilsio vietą, o tokios šalys kaip Olandija, Austrija, Danija ar Vengrija dažniausiai tikrina, ar vairuotojas turi komandiruotės sertifikatus).

Nepažymėti kelionės laikai (vykimo į poilsio vietą ar  grįžimo „namo“) tachografe vis dar yra vienas pagrindinių indikatorių inspektoriui, kad yra svarus pagrindas prašyti pateikti dokumentus, pagrindžiančius tikrąją situaciją, nes tai dažniausiai reiškia vairuotojo poilsį sunkvežimyje arba negrįžimą namo po 4 savaičių. Darbo režimo patikrinimo atveju tinka visi dokumentai (viešbučio sutartys, sąskaitos faktūros, nuomos sutartys), kurie pagrindžia, kad vairuotojas ir įmonė laikėsi reikalavimų (t.y. vairuotojas nemiegojo sunkvežimyje, o įmonė parūpino jam tinkamą poilsio vietą).

Mūsų praktikoje buvo atvejis, kai vairuotojas įmonės vadovo nurodymu inspektoriams pasakė, jog kassavaitinį poilsį leido viešbutyje, nors iš tiesų ten nebuvo, kas baigėsi įmonei 800 eurų bauda už melagingos informacijos pateikimą. Tokių „žaidimų“ kontrolės metu reikėtų vengti, nes kontrolę vykdantys inspektoriai viską patikrina, ir visi vairuotojo žodžiai, pasakyti kontrolės metu, yra labai svarbūs: remiantis Europos Komisijos (EK) išaiškinimu, vairuotojo žodinis prisipažinimas, kad jis praleido kassavaitinį poilsį transporto priemonėje, gali tapti pakankamu pagrindu skirti baudą arba prašyti pateikti papildomus dokumentus (sąskaitas faktūras, vidines tvarkas, patalpų savininkų patvirtinimus ir pan.).

Šis išaiškinimas iš tiesų liūdina, nes atidaro labai daug erdvės spekuliacijoms nacionaliniu (konkrečios valstybės inspektorių) lygmeniu. Savo praktikoje spekuliacijų matome jau dabar, nes mums atstovaujant įmones kontrolių metu, inspektorius pradeda pokalbį su mumis nuo to, kad vairuotojas viską pripažino, nors vairuotojas įmonei tvirtina, kad nieko nepripažino. Dažnu atveju kontrolės metu inspektoriai naudojasi „google translate“ pagalba ir bando „pritempti“ vairuotojo atsakymą prie patvirtinimo, o tada iškart kišamas pasirašyti kontrolės protokolas, kad vairuotojas viską suprato ir patvirtino.

Kalbant apie kontroles IMI sistemoje, kurioje deklaruojamos vairuotojų komandiruotės, irgi galima pasakyti, kad jos vyksta retai. Savo darbo praktikoje pastebime, kad, jei patikrinimo metu įmonė nepateikia dokumentų, įrodančių, kad vairuotojo darbo užmokestis buvo skaičiuojamas pagal kontroliuojančios šalies darbo užmokesčio taisykles, patikrą atliekanti atitinkamos šalies institucija tai įvertina kaip pažeidimą.

Šiame kontekste sulaukiame nemažai klientų klausimų dėl užsakovų reikalavimų pateikti A1 formą. Toks užsakovų reikalavimas yra pagrįstas Prancūzijos atveju, kadangi, jeigu jos įmonė neįsitikina, kad užsienio transporto įmonės darbuotojai turi A1 formą, tai gali būti vertinama, kaip pažeidimas Prancūzijos lygmeniu ir užtraukti atsakomybę užsakovui (plačiau apie tai – čia).

Apibendrinant, galima konstatuoti, kad praktinis „Mobilumo paketo“ įgyvendinimas nacionaliniu lygmeniu yra probleminis, ir vežėjai neretai susiduria su neteisėtais inspektorių veiksmais (ypač Vakarų Europos šalyse). Todėl jie šiuo atveju turėtų pasirūpinti tvirtu teisiniu užnugariu.