Беспилотные автомобили: тенденции развития технологии и правовые аспекты использования (I)

На сегодняшний день процесс создания и испытаний автономных транспортных средств набрал обороты. Беспилотные грузовики – не исключение. О том, что ситуация серьёзная, говорит и тот факт, что в Брюсселе и в отдельных государствах (в том числе в Литве) уже формируется правовая база практического применения этой технологии. Означает ли это, что водителям грузовых автомобилей, которые пока не жалуются на нехватку рабочих мест, следует задуматься о своём будущем?

Будущее приближается

Сегодня трудно найти производителя грузовых автомобилей, который не думал бы о создании беспилотной технологии или не начал её создавать – будь то американская компания «Waymo», которая находится в начале этого пути, российский «КАМАЗ», который собирается испытать такого рода новинку на дорогах общего пользования после 2018 г., или китайский производитель большегрузов «FAW Jiefang», который планирует вывести беспилотные грузовики на коммерческий уровень уже в 2018 г. В то же время «Mercedes-Benz Actros» от «Daimler», оснащённый системой автоматического управления «Highway Pilot», уже совершил пробный заезд длиной в 14 километров по скоростной магистрали общего пользования. Член правления «Daimler» Вольфганг Бернхард (Wolfgang Bernhard) назвал испытания беспилотного грузовика на автобане «прорывом в новую транспортную эпоху» и «ещё одним важным шагом на пути к рыночной зрелости автономных грузовых автомобилей».

Более того —  грузовик компании «Otto», оснащённый системой беспилотного вождения от «Uber», уже совершил первый коммерческий рейс, самостоятельно проехав почти 200 километров с грузом пива, пока водитель сидел в спальной части кабины и просто наблюдал за дорогой. Представитель пивоваренной компании, которая воспользовалась экспериментальной услугой, заявил, что она смогла бы экономить до 50 млн. дол. в год, используя для доставки беспилотные грузовики, даже если водитель будет находиться в кабине (экономия получится за счёт уменьшения расходов на топливо и более частого графика поставки).

Кроме того, такими производителями как «Volvo», «Daimler», «Scania» и другие проводятся успешные испытания грузовиков-полуавтоматов, следующих колонной, в которой лишь первый автомобиль управлялся водителем. Остальные машины, оснащенные датчиками расстояния и спутниковой навигацией, управляются компьютером, получающим команды посредством беспроводного интернета. «Ведомые» держат скорость «ведущего», синхронно тормозя, ускоряясь и поворачивая за ним. В ходе испытаний управлявший движением искусственный интеллект даже распознавал автомобили, пытавшиеся встроиться в колонну, и изменял дистанцию между участниками процесса. В перспективе он должен полностью заменить водителя. Как отметил глава Отдела исследований и развития в «Scania» Клаес Эриксон (Claes Erixon): «Автономные транспортные средства и движение в полуавтоматических колонах это основа транспортных систем устойчивого развития будущего».

Общие цели беспилотных исследований таковы: снижение аварийности на дорогах, в которой в подавляющем большинстве случаев виноват человеческий фактор; улучшенный контроль за безопасностью перевозок опасных грузов (ADR); экономия топлива и расходов на водителей; снижение вредных выбросов; более эффективное использование дорожного пространства (из-за автоматически поддерживаемой малой дистанции между участниками колонного движения) и так далее.

Как резюмировал глава Департамента программ развития Минтранса России Алексей Семенов: «Применительно к беспилотным транспортным средствам есть формула, которую признают специалисты в области автотранспорта: 90–60–30. Она означает, что переход на беспилотные машины позволяет  снизить количество ДТП на 90%, нагрузку на автодорогу – на 60%, а выбросы – на 30%».

Таким образом, можно сделать вывод, что появление беспилотных грузовых автомобилей (в особенности колонн из полуавтономных транспортных средств) на рынке – это всего лишь вопрос времени. Однако, в данном случае одним из ключевых моментов является не только развитие технологии, но и правовая база её использования.

Правовой аспект

Если откровенно, то сложно понять, с чего начать разговор о вещах, которые необходимо юридически регламентировать в области использования беспилотных грузовых автомобилей.

Во-первых, на сегодняшний день вряд ли кто-то задумывался о том, что у людей, возможно, есть право голосовать по поводу того, хотят ли они участвовать в общественном движении наравне с автомобилями без водителя. На фоне стремительного развития искусственного интеллекта многие чувствуют своеобразную эйфорию, но если подобные «вещи» станут неотъемлемой частью нашей жизни, и, не дай Бог, начнутся неприятности (а как известно, инциденты, по крайней мере на начальном этапе внедрения любой новой технологии, неизбежны), позиция каждого из нас может кардинально измениться.

Во-вторых, необходимо договориться о том, какое транспортное средство следует называть автономным, и ввести какой-то базовый технологический стандарт. Сторонники роботизированных автомобилей утверждают, что такие машины повысят уровень безопасности на дорогах, но это, скорее всего, произойдёт лишь при условии, что искусственный интеллект будет на очень высоком уровне, который и надо зафиксировать в законодательном порядке. Кроме того, по мнению экспертов, живые водители должны быть в курсе того, что рядом с ними движется грузовой автомобиль, в кабине которого никого нет.

В-третьих, если представить, что полиция решила остановить и проверить беспилотный грузовой автомобиль, кто может сказать, как проверка будет проводиться технологически и какова будет правовая процедура такого рода действий? Далеко не на последнем месте и вопрос ответственности – кто будет отвечать за последствия происшествий, виновниками которых будут беспилотные грузовые автомобили, и как, исходя из этого, нужно будет оформлять страховые полисы?

Кроме того, возникает немало вопросов по тем же полуавтоматизированным колоннам. Например, перевозчики редко пользуются грузовиками только одной компании-производителя. Соответственно требуется какая-то стандартизированная система для всех производителей. Но кто будет её разрабатывать; каковы должны быть требования к её характеристикам; смогут ли отдельные страны принимать самостоятельные решения в данной области или ЕС примет единое законодательство; как быть с международным сотрудничеством, если к примеру, Евросоюз выберет одну систему управления грузовой колонной, а Россия или Евразийский экономический союз – другую?

И здесь на первый план выходит, возможно, ключевой юридический момент. Как заявил генеральный секретарь Европейской ассоциации производителей автомобилей (ACEA) Эрик Йонаерт (Erik Jonnaert): «Mаксимальная выгода от внедрения новой технологии беспилотных грузовиков возможна только при стандартизации правил всеми странами. Очевидно, что вопросы, связанные с автоматизированными грузовиками, не могут решаться в рамках одной страны, поскольку грузовики должны беспрепятственно пересекать границы. Нам нужны международные стандарты, законодательство и методики для выявления исключений из правил дорожного движения, которые подходят для самоуправляемых грузовиков. Иначе мы рискуем получить бессистемный набор правил и нормативов, которые будут мешать производителям и операторам вкладывать средства в автоматизированные транспортные средства».

Следует отметить, что процесс легализации автономных транспортных средств не стоит на месте. Европарламент рассмотрел отчет о состоянии дел в сфере роботизации и одобрил рекомендацию Еврокомиссии разработать свод правил использования роботов и искусственного интеллекта. В марте 2017 года в Риме странами-членами ЕС был подписан меморандум о взаимопонимании, в котором говорится о том, что на пространстве Европейского Союза не будет никаких преград для использования беспилотных автомобилей. Таким образом, Брюссель, можно сказать, оказался в авангарде правового регламентирования использования беспилотных транспортных средств. А когда, как считают специалисты, будет создана общеевропейская правовая база в этой области, настанет очередь Венской конвенции о правилах дорожного движения от 1968 года. Ну и разумеется, своё законодательство будут вынуждены скорректировать национальные государства.

В Балтийском регионе первой инициативу в этой области проявила Эстония. Однако, совсем недавно правительство Литвы одобрило поправки к Закону о безопасности дорожного движения, в которых впервые появилось определение самоуправляемого транспортного средства («моторное транспортное средство, участвующее в общественном движении без вмешательства физического лица, а также такое транспортное средство, которым физическое лицо может управлять напрямую или на расстоянии, если последняя возможность предусмотрена производителем моторного транспортного средства»). В поправках к закону также говорится, что «самоуправляемый автомобиль обязан двигаться, не создавая опасности другим участникам движения, здоровью и имуществу других лиц и состоянию окружающей среды, выбрать безопасную скорость движения, быть способным оценивать условия движения, состояние дорожного покрытия, состояние моторного транспортного средства и груза, метеорологические условия, а также интенсивность движения, чтобы при появлении любого препятствия или по требованию сотрудников контролирующих органов он мог безопасно остановиться». Наконец, в поправках сказано, что надлежащее участие беспилотного транспортного средства в общественном движении обязан обеспечить его владелец.

О технологических и правовых аспектах использования беспилотных транспортных средств можно говорить много. Однако перевозчиков прежде всего интересуют более практические моменты – как скоро это чудо техники появится на дорогах общего пользования, сколько оно будет стоить, как менять стратегию найма водителей и т.п. Об этом читайте во второй части публикации.