Польский e-TOLL перешел в режим тройного роста

С 1 февраля 2026 года базовые ставки электронной пошлины e-TOLL в Польше выросли на 40–42%, а сеть платных дорог расширилась на 645 км – до почти 5 900 км. По данным свежего рапорта Союза работодателей Transport i Logistyka Polska (TLP), более 73% транспортных компаний ожидают серьёзного ухудшения рентабельности. При этом 60% перевозчиков уже покрывают рост расходов из собственной маржи, потому что заказчики отказываются принимать новые ставки. И это – лишь первое из трёх повышений пошлины, запланированных на 2026 год.

Что произошло 1 февраля

1 февраля 2026 года вступило в силу постановление Совета Министров Польши от 8 января 2026 года (Dz.U. 2026, poz. 33). Документ одновременно сделал две вещи: поднял километровые ставки электронного мыта на 40–42% в зависимости от класса эмиссии и массы транспортного средства, а также включил в систему e-TOLL 645 км новых отрезков дорог. Общая протяжённость платной сети выросла с примерно 5 225 км до 5 869 км.

Среди новых платных участков – фрагменты автострады A2 (отрезок Калушин–Седльце), экспрессовые дороги S1, S3, S5, S7, S11, S12, S14, S16, S17, S52, S61, а также отдельные отрезки национальных дорог DK8, DK12, DK50 и DK91. Большинство новых участков – продолжение уже охваченных мытом трасс, но есть и совершенно новые фрагменты.

Это крупнейшее разовое повышение дорожных сборов в Польше за много лет. Для сравнения: предыдущее масштабное расширение сети e-TOLL произошло в ноябре 2024 года, когда к системе добавили около 1 600 км, но тогда ставки не менялись так резко.

Конкретные ставки: сколько стоит километр

Для наглядности – как изменилась стоимость проезда одного километра автострады или экспрессовой дороги для грузовика с DMC свыше 12 тонн. Новые ставки – по официальной таблице e-TOLL. Прежние – расчётные, исходя из роста на 40–42%; портал 40ton.net приводит прежнюю ставку для Euro 5+ как 0,40 PLN/км напрямую.

* Ставки «до» для Euro 3/4 и Euro 2 – расчётные, на основе заявленного роста 40–42%. Ставка 0,40 PLN для Euro 5+ подтверждена порталом 40ton.net.

В пересчёте на годовой пробег цифры выглядят ещё внушительнее. Грузовик с DMC свыше 12 тонн (Euro 5+), проезжающий 100 000 км в год по платным дорогам, заплатит на 16 000 злотых больше, чем платил до 1 февраля (расчёт 40ton.net). А это – далеко не единственная строка расходов, которая выросла.

Для грузовиков с DMC от 3,5 до 12 тонн диапазон ставок – от 0,34 PLN/км (Euro 5, дороги класса GP и G) до 0,80 PLN/км (Euro 2 и ниже, автострады). Автобусы оплачиваются по тем же тарифам, что и грузовики 3,5–12 тонн.

Рапорт TLP: цифры, которые тревожат

26 февраля 2026 года Союз работодателей Transport i Logistyka Polska (TLP) опубликовал рапорт «Wpływ podwyżek e-TOLL na działalność firm transportowych» («Влияние подорожания e-TOLL на деятельность транспортных компаний»). Исследование проведено среди предприятий автодорожного транспорта, работающих как на внутреннем, так и на международном рынке.

Структура респондентов охватывает весь спектр рынка: 61,9% – микрофирмы (1–10 транспортных средств), 20,6% – компании с 11–50 единицами, 7,9% – с 51–100 и 9,6% – крупные операторы с флотом свыше 100 машин.

Ключевые выводы рапорта

73,3% компаний прогнозируют серьёзное ухудшение рентабельности в ближайшие шесть месяцев. Фактически три из четырёх перевозчиков считают, что работа на грани окупаемости или в убыток – их ближайшая перспектива.

60% перевозчиков покрывают рост мыта из собственной маржи. Они не смогли переложить расходы на заказчиков.

74% микрофирм (до 10 единиц техники) вообще не повысили цены на свои услуги. Лишь 2,3% из них добились полной компенсации затрат. Среди компаний с 11–50 единицами 40,3% тоже не смогли поднять цены, а полную компенсацию получили лишь 5,6%.

50,6% попыток пересмотреть контракты заканчиваются отказом заказчика, нередко с угрозой разрыва сотрудничества. Среди компаний, столкнувшихся с жёстким отказом, 84,6% оценивают своё финансовое положение как критическое.

47,2% предприятий планируют сократить деятельность или уменьшить флот. Вместо инвестиций в развитие и обновление парка компании переходят в режим выживания.

38% компаний ожидают ускоренной консолидации рынка – то есть банкротства мелких игроков и поглощения их крупными операторами.

29% перевозчиков собираются уходить на альтернативные маршруты, чтобы избежать платных участков. Это неизбежно увеличит нагрузку на местные дороги, ускорит их износ и ухудшит условия жизни в малых населённых пунктах.

«60% транспортных компаний сегодня доплачивают из собственной маржи, потому что не в состоянии перенести растущие расходы на клиентов. При подорожании свыше 40% это прямой удар по рентабельности предприятий и реальный риск финансовых проблем в части отрасли» – Мацей Вроньский, президент TLP

«Польский транспорт в огромной мере создают малые фирмы, часто семейные. Если более 70% из них опасаются падения рентабельности, то это уже не проблема отдельных предприятий, а сигнал риска для стабильности всего рынка перевозок» – Мацей Вроньский, президент TLP

«Транспорт – один из базовых компонентов себестоимости во многих секторах экономики. Если растут расходы на перевозки, в долгосрочной перспективе это означает давление на цены товаров и услуг, а значит, и на стоимость жизни потребителей» – Беата Горчица, директор по коммуникациям TLP

Три волны подорожания за один год

Февральское повышение – самое болезненное, но далеко не единственное. В 2026 году польские перевозчики столкнутся с тремя волнами роста дорожных сборов:

Волна первая (1 января 2026): валоризационная корректировка ставок на 4–6,6%. Она происходит автоматически каждый год на основании изменения индекса цен. Правовая база – объявление Министра инфраструктуры от 3 декабря 2025 года (Monitor Polski 2025, poz. 1244).

Волна вторая (1 февраля 2026): то самое масштабное повышение на 40–42% плюс расширение платной сети на 645 км. Правовая база – постановление Совета Министров от 8 января 2026 года (Dz.U. 2026, poz. 33).

Волна третья (ожидается к концу 2026 – началу 2027 года): введение дифференцированных ставок в зависимости от уровня выбросов CO₂, рассчитанного по системе Vecto (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool – инструмент Еврокомиссии для расчёта потребления топлива и выбросов CO₂ тяжёлых транспортных средств). Согласно директиве ЕС 2022/362, страны-члены были обязаны внедрить такую дифференциацию до 25 марта 2024 года. Польша этого не сделала, и Еврокомиссия уже начала процедуру нарушения. Точные параметры третьей волны пока не определены, но, по мнению экспертов 40ton.net и BRK, она может сильнее ударить по грузовикам, выпущенным до 2019 года, поскольку именно они рискуют оказаться в невыгодных классах CO₂.

Кроме того, 1 июля 2026 года вступит в силу вторая актуализация классов эмиссии CO₂ в системе Vecto. Требования ужесточаются: многие модели грузовиков, которые ещё недавно получали льготную тарификацию, перестанут в неё попадать. Производителям и перевозчикам придётся либо заказывать специальные конфигурации (облегчённые кабины, уменьшенные топливные баки), либо платить по повышенной ставке.